Internal Combustion Engine&Parts・77・
夏海峰；蒋一春
(宁波梅山卡达克汽车检测有限公司，宁波315000)
摘要：轻型汽车燃料消耗量试验方法由国五升级到国六，由稳态测试循环变成了瞬态测试循环并引入了中国汽车行驶工况CLTC)，满足了消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件下的燃料消耗量信息的需求。首次提出了四个特殊试验，用于企业内部的开发、摸底。新增加了试验系族在车辆道路载荷、燃料消耗量确定方面的应用。 关键词：油耗测试标准;WLTC；CLTC；试验系族
中图分类号:U461.9文献标识码:A文章编号：1674-957X(2020)24-0077-03
0引言
随着我国机动车保有量的持续增长，节能减排的重要日益凸显。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(
2012-2020)》叭《汽车产业中长期发展规划归的要求，到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下、商用车接近国际先进水平，实施国六排放标准，新能源汽车能耗处于国际先进水平，汽车可回收利用率达到95%；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里、商用车达到国际领先水平，排放达到国际先进水平，新能源汽车能耗处于国际领
作者简介：夏海峰(1990-)，男，江苏如皋人，检验员，助理工程师，研究方向为汽车检测、整车排放、排放控制等；蒋
—春(1992-)，男，甘肃甘谷人，检验员，助理工程师，
瑞利信道
研究方向为汽车检测、整车排放、排放控制等。
通过有限元模型计算，验证车身板件近似模型的优化结果较为准确，如图5所示。
3结论
①通过板件振动辐射理论计算空腔内目标点辐射噪声并推导板件声学贡献量，结合目标点位置权重与噪声水平系数得到板件声学综合贡献量。通过有限元法计算车室目标点的频响曲线，在结合车身结构划分出20块车身板件，计算得到目标点声压峰值频段下板件声学贡献量系数，根据板件声学综合贡献
量系数计算得到需优化的板件为车室地板中部、车室右侧门板、车室后门玻璃、车身前围板、右前车门玻璃、车内板前部、车身后门板。
②通过对7个设计因子经过最优拉丁超立方设计法在空间范围内随机抽取50组数据。根据输入因子与输出响应，通过径向基神经网络模型建立近似模型。并且随机先水平，汽车实际回收利用率达到国际先进水平。
GB/T19233-2020《轻型汽车燃料消耗量试验方法》[3] (以下简称国六油耗测试标准)于2020年06月20日正式发布，将于2021年01月01日实施代替GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》叫以下简称国五油耗测试标准o
国六油耗测试标准的试验循环、试验要求、数据计算及测试项目上较国五油耗测试标准发生了较大的变化，本文将对国六与国五油耗测试标准的差异进行详细对比分析o 1国六与国五油耗测试标准差异
1.1工况循环差异
国六油耗测试标准的测试工况循环，从轻型车国五油耗测试标准的NEDC(New European Driving Cycle)稳态循环转换到WLTC(Worldwide Harmonized Light Vehicles
抽取10组数据对其进行性进行误差分析，得到建立的近似模型具有较高精度，可以作为原方程的简化
方程来进行优化设计作为参考。
参考文献：
[1]付吉云.基于声固耦合模型的轻型客车车内低频噪声分析与控制[D].2016.
[2]韩旭，余海东，郭永进，等.基于壁板声学贡献分析的轿车乘员室声场降噪研究[J].上海交通大学学报，2008,42(8):1254-1258.
[3]赵静，周鋐，梁映珍，等.车身板件振动声学贡献分析与优化[J].机械工程学报,2010,46(24):96-100.
[4]靳畅，周鋐.基于车内综合声场贡献分析的车身板件声振优化[J].汽车工程,2015,37(12):1438-1444.
[5]L im T C.Automotive panel noise contribution modeling based on finite element and measured structural-acoustic spectra[J]. Applied Acoustics,2000,60(4):505-519.
[6]白松，余新喜，刘孝辉，等•车辆壁板声学贡献分析与降噪试验研究[J].振动与冲击,2013,32(24):204-208.
[7]张志勇，张义波，刘鑫，等.重型卡车驾驶室结构噪声预测与板件声学贡献度分析[J].振动与冲击,2014,33(13):67-71.
[8]王二兵，周鋐，徐刚，等.基于车身板件声学贡献分析的声振优化[J].江苏大学学报(自然科学版),2012,33(1):25-29.
[9]张一麟，廖毅，莫品西，等.基于车身模态和板块贡献分析的阻尼优化降噪方法研究[J].振动与冲击,2015,34(4):153-157.
[10]侯献军，郭金，杜松泽，等.基于声模态和板件贡献分析的车身降噪研究[J].汽车技术,2018,512(05):
44-48.
-78-内燃机与配件
Test Cycle)瞬态循环或者中国汽车行驶工况叫CLTC-P和CLTC-C，其中CLTC-P适用于M1类车辆，CLTC-C适用于N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆)，有了本质的变化，循环曲线和特征参数分别如图1和表1o
NEDC
140
氮化铬铁\\1it
Ci.TC-P
CLTC-C
-r
三
兰pe打包带
畐
ioo
图 1NEDC、WLTC、CLTC-P、CLTC-P循环图表1NEDC、WLTC、CLTC-P、CLTC-P循环特征参数表
NEDC WLTC CLTC-P CLTC-C 循环时间/s1180180018001800
循环里程/km11.0323.2714.4816.43平均车速(km*h-1)33.646.528.9632.85最大车速/(km*h-1)120131.311492怠速占比/%23.7012.6022.1120.33
匀速占比/%40.30 3.7022.6732.67
加速占比/%20.9043.8028.7823.33
减速占比/%15.1039.9026.4423.67
亿万像素
从表1的数据对比可以看出无论是国六国六排放标准的WLTC循环还是中国汽车行驶工况CLTC循环在
试验时长、试验里程、平均车速、怠速占比等指标上远比国五NEDC循环严苛。其中，中国汽车行驶工况CLTC在最高车速的要求上，也更加的符合国内道路的实际情况，也更接近国内车辆的实际驾驶情况。
1.2测试程序差异
1.2.1试验条件
国六油耗测试标准与国五油耗测试标准在试验条件的主要差异体现在环境条件、磨合、燃料，详细对比见表2。
表2试验条件对比表
要素点2008版2020版
环境条件
温度条件
浸车间温度:25±5益
试验间温度:25±5益
温度条件
浸车间温度:23±3益
试验间温度:23±5益
试验条件
磨合3000-15000km臆15000km
燃料国V基准燃料
型式试验时，按照企业推
荐的最低标号，采用符合
国六要求的基准燃料(禁
止添加含氧物)
1.2.2道路载荷测量及加载
1.2.2.1道路载荷测量
在道路载荷测量方面，油耗测试标准都是引用了相对应的排放标准。国五排放标准冏的道路载荷测量方式包括查表法、滑行法，国六排放标准刀还提供了扭矩仪测量法、道路载荷系族计算法、风洞法、计算法等额外的道路载荷确定方法。
根据国五排放标准，计算试验车辆的道路载荷时，采用车辆的基准质量(RM)计算。国六排放标准则取试验前后，试验车辆、司机和设备的总质量的平均值与旋转质量(Mr之和［8］。
1.2.2.2底盘测功机设定
底盘测功机上设置试验车辆的道路载荷时，国五排放标准采用的是试验车辆对应的当量惯量，每个基准速度点，测量值和底盘测功机的载荷数值的偏差在±5%以内。
国六排放标准设置底盘测功机时，采用的是试验车辆的测试质量(TM)和等效转动惯量的和，且在每个基准速度点，测量值和底盘测功机的载荷数值的偏差在±10N 以内。
1.2.2.3变速器的使用
对于手动换挡试验车辆，国五排放标准的换挡时刻取决于NEDC循环曲线的速度和加速度，各车型的换挡时刻统一。国六排放标准为手动挡车型提供了一套完整的换挡点计算方法，手动挡车型的换挡点是根据循环速度段中，克服行驶阻力和加速度的需求功率与所有可能挡位下发动机可提供功率间的平衡来确定。相对国五排放标准的换挡过程，国六排放标准的换挡灵活且复杂，更利于体现车辆的真实驾驶性，但同时增加了试验过程的不确定性
。
Internal Combustion Engine&Parts-79-
表3数据处理要求对比表
要素2008版2020版企业申报申报市区、市郊和综合燃料消耗量申报综合燃料消耗量
数值修约
CO2圆整至整数位（四舍五入）CO2圆整至小数点后两位（四舍五入）
碳平衡法计算的燃料消耗量圆整至小数点后一位（四舍五入）碳平衡法计算的燃料消耗量圆整至小数点后两位（四舍五入）
计算公式汽油计算因子：0.1154汽油计算因子：0.1155柴油计算因子:0.1155柴油计算因子：0.1156
固定渐变系数0.920.95
表4试验系族分类表
要素
试验系族分类
插值系族道路载荷系族道路载荷矩阵系族
雨水循环系统应用场景①车辆H的燃料消耗量适用于插值系
族内所有车型；②车辆H和车辆L的
燃料消耗量计算插值系族内所有车型
的燃料消耗量。
①车辆H的道路载荷适用于道路载荷
系族内所有车型；②车辆H和车辆L
的道路载荷计算道路载荷系族内所有
车型的道路载荷。
①车辆H的道路载荷适用于道路载荷矩阵系族内所有车
型；②车辆H和车辆L的道路载荷计算道路载荷矩阵系族
内所有车型的道路载荷;③计算道路载荷矩阵系族内所有
车型的燃料消耗量。
1.2.3数据处理差异
国六油耗测试标准与国五油耗测试标准在相关的数据申报、结果计算、数值修约等方面都提出了明确不同的要求，具体要求见表3o
紧急切断装置1.2.4试验系族的应用差异
国五油耗测试标准中对于系族的应用“仅限于N1类车辆系族，在进行燃料消耗量型式认证时可采用。
而在国六油耗测试标准中，为减轻企业的开发和认证压力，对于试验系族的应用更为全面。试验系族详细分类，具体见表4o
1.2.5试验项目的差异
国六油耗测试标准，在公告试验的基础上增加了四个特殊实验：低温环境下燃料消耗量试验方法、开启空调制冷状态下燃料消耗量试验方法、高海拔环境下燃料消耗量试验方法、其他燃料类型车辆燃料消耗量计算公式。新增加的四个试验模拟了车辆实际过程中的部分生活场景，可作为企业开发、摸底的内部试验。
2国六油耗测试标准实施带来的影响
从消费者角度出发，测试工况从稳态工况切换到更接近实际道路行驶状况的瞬态工况，有利于消费者获得更贴近实际驾驶和不同使用条件下的燃料消耗量，为他们在购车环节做出更具意义的指导。
对于汽车生产研发企业，有助于其更好的认识自身产品的真实油耗水平，加大研发和投入的力度，引入更多新技术、新产品、新理念，实实在在的降低自身产品的油耗水平，提供更有竞争力的产品。
同时,GB/T19233-2020（轻型汽车燃料消耗量试验方法》作为我国汽车节能体系中的重要基础标准，它的实施将会对乘用车及轻型商用车燃料消耗量限值、乘用车企业平均燃料消耗量核算、燃料消耗量标识等标准及双积分政策中燃料消耗量的测试计算产生重大影响。
3结论
原有试验工况、方法标准已与我国实际状况不相符，无法满足政府节能管理及消费者需要。油耗测试标准的升级，满足了政府主管部门的汽车节能管理需求，同时也满足了消费者获得更贴近实际驾驶和不同使用条件下的燃
料消耗量信息的需求，为我国实现2025年汽车节能目标提供了有力的保障。国六油耗测试标准与国五油耗测试标准的主要差异在于
①测试循环转变为更接近实际行驶路况的瞬态循环，测试程序的方法、要求较国五油耗测试标准加严。
②首次提出了四个特殊试验，用于指导企业研发、摸底试验。
③试验系族的广泛使用，大大减轻企业的开发和认证压力。
参考文献：
[1]国务院.国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知[EBOL].v/gongbao/content/ 2012/content_2182749.htm,2012-06-28.-----------------------------------
[2]工业和信息化部，发展改革委，科技部.工业和信息化部发展改革委科技部关于印发《汽车产业中长期发展规划》的通知[EBOL].v/gongbao/content/2017/content_5230289.htm，2017-0---------------------------------------------------------------------
[3]国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会.GB/T 19233-2020，轻型汽车燃料消耗量试验方法[S].北京：中国标准出版社，2019.
[4]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中国国家标准化管理委员会.GB/T19233-2008，轻型汽车燃料消耗量试验方法[S].北京：中国环境科学出版社,008.
[5]国家市场监督管理总局，中国国家标准化管理委员会.GB/ T38146.1-2019，中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车[S].北京中国标准出版社,2019.
[6]环境保护部，国家质量监督检验检疫总局GB18352.5-2013，轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）[S].北京：中国环境科学出版社,2013.
[7]环境保护部，国家质量监督检验检疫总局.GB18352.6-2016，轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）[S].北京：中国环境科学出版社,2016.
[8]丁莉，邹雄辉，戴春蓓，刘乐，秦宏宇.轻型车国六与国五排放标准比对分析[J].小型内燃机与车辆技术,2019,48（3）：54-59.
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议