《航空周刊》每两年⼀次的全球⼗⼤机体维修企业调查新鲜出炉，从调查的结果来看，全球航空维修市场仍然在蒸蒸⽇上、百花齐放，出现的两个明显特点是机队规模仍在持续扩⼤、维修业务在不断扩展。与此同时，⼤型MRO企业通过并购和在新技术和新⼯艺领域的投资在进⼀步发展壮⼤，效益得到了极⼤提升。尽管全球范围内MRO市场劳动⼒较为紧缺，但各⼤企业都在想办法保证服务质量和控制成本。 《航空周刊》的全球⼗⼤机体维修企业调查每两年⼀次。本次调查基于 2018 年的统计数字，其结论与2017年版调查结论基本相似，但也凸显了两⼤市场趋势。⼀是机队规模仍在持续扩⼤，包括了两年前还未被认证的下⼀代飞机和发动机的机队都在陆续投⼊运营。⼆是维修业务不断扩展。⼤型MRO 企业通过并购和在新技术和⼯艺领域的投资逐渐发展壮⼤，效益得到了进⼀步提升。同时调查表明，全球范围内的航空售后市场正处于百花齐放的阶段，但由于全球范围内劳动⼒市场紧张，致使维修周转时间更加紧凑，所以保证服务质量和控制成本都变得更加重要，⽽且单纯地以依靠增加劳动⼒来完成项⽬的⽅式已经过时。
2018 年全球⼗⼤机体维修企业排⾏榜
从表中可以看出，全球⼗⼤机体MRO企业的机体维修⼯时均已超过了 310万⼩时，⼀些MRO企业的年收⼊也超过了10亿美元。在此次⼗⼤机体 MRO企业排⾏榜中，《航空周刊》仍然主要统计的是机体维修⼯时、维修总⼯时和营业收⼊三⼤指标。
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2016 年全球⼗⼤机体维修企业排⾏榜
其中变化最⼤的当属汉莎技术公司（Lufthansa Technik）和MRO Holdings公司，其⼆者在机体维修⽅⾯的增长最快，每家公司都增加了140 万⼯时；⽽常青航空技术公司（EGAT）虽然未曾上过2016年的排⾏榜，但其 2014-2018年的发 每家公司都增加了140 万⼯时；⽽常青航空技术公司（EGAT）虽然未曾上过2016年的排⾏榜，但其
2014-2018年的发展势头⼀直很猛，维修⼯时先后从2014年的220万⼩时增⾄2016年的410万⼩时，到2018年维修⼯时达到了530万⼩时，营业收⼊也由2016年的8.5亿美元增⾄2018年的14亿美元。
尽管维修业务的增幅很⼤，但MRO总⼯时的增长幅度更⼤，包括售后服务涉及的部件、发动机和其他相关业务，汉莎技术公司增长了1700万⼩时、北京飞机维修⼯程有限公司（新 Ameco）增长了430万⼩时，MRO Holdings增长了200万⼩时，EGAT增长了120万⼩时。
炸薯条机当然最重要的榜⾸仍然由新加坡技术⼯程公司（ST ⼯程）航宇分公司占领，其机体维修⼯时数最多，达到了1300万⼩时，排名第⼆的⾹港飞机⼯程公司（HAECO），达到了1110万⼩时。但是，在MRO总⼯时⽅⾯，汉莎技术公司以2500万⼩时排名第⼀，MRO年营业收⼊⽅⾯汉莎技术的52亿美元也⾼居第⼀。这主要是因为汉莎技术在发动机和部件维修业务⽅⾯收获极⼤，故⽽年营业收⼊最多。
产能与扩张
在全球范围内，各类规模的MRO企业都在扩⼤产能，扩⼤维修服务范围，为下⼀代飞机和发动机以及现有机队做准备。例如，ST⼯程公司拥有44 个宽体客机机位、26个窄体客机机位和24个通⽤飞机机位；在维修⽹络拓展⽅⾯，2018年在佛罗⾥达州的彭萨科拉新建了16000多平⽅⽶的机库，成为其最⼤的维修设施之⼀，⽽且ST⼯程公司⽬前正在扩建机体维修综合楼，预计 4年内建成，设计⽬标是60000多平⽅⽶，届时每年该设施的年维修能⼒达到 150万维修⼯时。2019年4⽉，ST⼯程公司从美
镇流器外壳国GE公司收购了发动机短舱设计制造公司MRA系统公司，使ST⼯程成为了⼀家发动机短舱的原始设备制造商，提升了ST⼯程公司在发动机舱的全寿命周期服务领域的能⼒。
再如，中国⼴州飞机维修⼯程有限公司（GAMECO）为了更好地保障南航的安全运⾏，以及为拓展第三⽅业务、做强做⼤做优机务维修产业，于5⽉ 23⽇在GAMECO⼀期机库北侧举⾏了三期机库的开⼯奠基，总投资费⽤约为 8.86亿元⼈民币，其中机库建筑⾯积约9.85万平⽅⽶，可停放6架宽体飞机和 5架窄体飞机 , 可同时容纳空客A380和波⾳777-300ER飞机进⾏深度维修；清洗 / 试车 / 维修机坪⾯积约5.9万平⽅⽶，该⼯程预计将在2021年底竣⼯。届时GAMECO 定检⽣产线总容量将从⽬前的20条增加⾄31条，有效缓解 GAMECO机体⼤修业务宽体维修机位不⾜的发展瓶颈，并
尾排
为“客改货”项⽬提供了设施上的保障。此外，在2022年将建造⼀座39000平⽅⽶的部件车间和⼀座17000平⽅⽶的复合材料维修中⼼，届时机体维修⼯时预计也将从2018 年的320万增加到2019年的350万。今年6⽉GAMECO将增加空客
A350的维修能⼒，10⽉增加波⾳777起落架维修能⼒，12⽉将增加波⾳737NG客改货能⼒，⽽且从今年10⽉
起，GAMECO将在北京⼤兴国际机场开展机体维修服务。
5 ⽉ 23 ⽇，GAMECO举⾏了三期机库的开⼯奠基，该项⽬总投资约为8.86亿元⼈民币，机库建筑⾯积约9.85万平⽅
阻燃双面胶⽶，预计将于2021年底竣⼯。图为该机库效图。
在，EGAT公司2018年的总维修⼯时数达到了530万⼩时，基本达到了其最⼤产能540万⼩时，但⽬前表⽰没有扩张计划。其中，330万⼩时的机体维修⼯时中有260万是为第三⽅提供服务，剩余70万⼩时是为其母公司航空公司服务。EGAT是通⽤和EVA航空于1998年成⽴的合资公司，只在台湾⼀地运营，与其他在榜的九⼤MRO公司有所不同。
在欧洲，汉莎技术公司计划开办两家新的发动机合资企业。⼀家是与GE 公司合资的XEOS，主要维修GEnx发动机，计划于2019年开业。另⼀家是在波兰，与MTU合资的企业，主要维修普惠PW1000G发动机。汉莎技术今年还计划在汉堡与LG电⼦公司开办⼀家合资企业，研发和⽣产客舱照明使⽤的有机发光⼆极管（OLED）。
Sabena技术公司2018年完成了90.8万⼩时的机体维修⼯时，创造了 2.387亿美元的年收⼊，在法国佩⽪尼昂收购了⼀处维修设施，能够同时维修⼀架宽体和5架窄体客机，或是7架窄体客机。该设施可维修空客A320、A330、A340和波⾳737客机，但Sabena希望近期能够收购⼀家可维修波⾳ 757和767的维修设施。Sabena还计划于年底在图卢兹建设⼀座新的喷涂车间（成为其第4座喷涂车间），喷涂包括A350在内的宽体客机。另外， Sabena 计划在波尔多建设⼀座⾯积达10000平⽅⽶的机库，维修民⽤或军⽤飞机。Sabena技术公司的年营业收⼊中军民业务各占⼀半。
TAP⼯程维修公司计划在⾥斯本新建⼀座可容纳⼀架宽体和两架窄体客机的机库，扩展其航线维修和基地维修能⼒，覆盖空客neo家族飞机（A320、 A321、A321LR和A330）。2019年， TAP⼯程维修公司还将扩展部分部件维修和CFM
盖空客neo家族飞机（A320、 A321、A321LR和A330）。2019年， TAP⼯程维修公司还将扩展部分部件维修和CFM Leap 1A发动机维修能⼒。尽管2018年底TAP售出了其位于巴西阿雷格⾥港的维修设施，但统计中的130万⼩时的维修总⼯时、 2.51亿美元的年营业收⼊仍包含巴西这⼀设施。
捷克航空技术公司（Czech AirlinesTechnics）2018年维修总⼯时达到40.9万⼩时，2019年计划在布拉格建设⼀座新机库，并获得空客neo家族和波⾳MAX家族的基地维修认证。
在俄罗斯，S7技术公司2018年完成了130万⼩时的机体维修⼯时，包括为第三⽅和⾃有航空公司提供
的服务。⽬前，该公司除了计划与霍尼韦尔合作开办⼀家APU维修车间外，还计划增设⼀座拥有2～6个机位的发动机⼤修车间，并进⼀步提升SSJ100客机的维修产能。
在美国，MRO Holdings公司运营着Aeroman、Flightstar和TechOps Mexico三家公司，今年4⽉该公司⼜签订了收购北卡罗莱纳州North State 航空（North State Aviation）的意向书。MRO Holdings公司表⽰，⽬前美国的维修服务供应商在客机改装领域的服务⽔平较低，且尚不成体系，即使许多⼤公司有改装维修能⼒，也愿意将改装业务与常规维修混在⼀起，以保证稳定的维修业务量，但事实上很多时候容易造成两者的冲突。⽽改装能⼒不错的⼩公司⼜往往容易因缺少规模较⼤、较为复杂的改装能⼒⽽难以⽣存。⽽ North State航空是专门聚焦改装市场。
AAR在2017年底从卓越航空（Premier Aviation）公司收购了两处设施（位于魁北克省的三河城和安⼤略省的温莎）后，业务扩展⾄了加拿⼤，不久的将来还计划在印度那格浦尔开办⼀家合资MRO企业。⽽AerSale公司专注于中寿命客机的⽀持服务，2018年底收购了部件维修企业Avborne公司，宣布将在亚利桑那州图桑附近的Ascent航空服务公司扩展业务。Arizona在 2018年的机体维修⼯时为25.8万⼩时，总维修⼯时为40.9万⼩时，该公司希望提升返⼚维修能⼒和机体维修能⼒。
随着产能和能⼒的提升，许多维修企业预计在未来⼀两年内都将实现最快的增长。其中HAECO将客舱服务作为主要的业务增长引擎，包括座椅、内饰和⼀体化客舱解决⽅案。同时HAECO正在聚焦下⼀代飞机的机体维修能⼒，⽬前已经具备空客A350和A320neo的航线和基地维修能⼒。
GAMECO也计划通过客舱服务、部件维修、起落架维修和复合材料维修等能⼒促进增长。⽽汉莎技术和ST⼯程公司都期望实现全领域的整体增长，包括从基地维修到改装、到部件维修和发动机维修业务。
GMF AeroAsia的总维修⼯时为310万⼩时，接近⼗⼤机体维修企业的⽔平，主要为印度尼西亚鹰航空公司（Garuda Indonesia）和Citilink公司服务，该公司⼀直以来都在发展第三⽅业务，但是到⽬前为⽌为第三⽅机体维修业务的贡献量却只有21.4万⼯时。2018年GMF AeroAsia的年营业收⼊为4.701亿美元，其中⼤部分来⾃于部件服务业务（约为1.43 亿美元）、发动机维修服务收⼊9650万美元、机体维修收⼊9500万美元。2019年2⽉，GMF AeroAsia表⽰将在中东建设⼀座机库，并计划与澳⼤利亚合作伙伴建⽴关系，将业务拓展⾄澳⼤利亚。
2015年原Ameco与国航⼯程技术分公司整合后成⽴的新Ameco，期望在发动机、部件、APU、机体⼤修和客舱解决⽅案等各⽅⾯，包括WiFi改装业务，均能够有⼤幅扩展，但是发动机维修仍被认为是其最⼤增长点。新 Ameco2018 年的维修总⼯时为 910 万⼩时，基本接近其 950 万⼯时的最⼤产能。
MRO Holdings、AAR、捷克航空技术和Ascent航空公司期望在机体维修和改装业务上有所增长。
在全球MRO劳动⼒市场紧缺的⼤环境下，⼀些MRO公司在投资新技术新⼯艺，以期借此提⾼效益并控制成本。
例如，新Ameco、GAMECO和ST⼯程公司都在投资增材制造技术，ST ⼯程公司航宇分部还在试验建⽴客舱部件的虚拟库存。ST⼯程的这⼀思路源于今年4⽉新西兰航空公司在其波⾳777-300着陆前向ST⼯程公司和Moog公司订购的数字化飞机部件程序。此外，ST⼯程公司还寄希望于机器⼈为其扩⼤产能、降低成本，其智能机器⼈Grinding System在风扇与机匣之间可磨损涂层更换和修理⽅⾯已初见成效，据称能将原来⼀周的⼯时缩短⾄10⼩时。
除了增材制造技术之外，GAMECO也在投资数字化，增加虚拟现实和增强现实技术在培训、⼯程、材料测试和认证领域的应⽤。
其他正在投资数字化的MRO公司还有汉莎技术，该公司两年前发布的 Aviatar平台，⽬前已有1000多架飞机加⼊，最近⼜发布Aviation DataHub，⽤于存储航空数据，并且作为独⽴的公司运营。2018年，汉莎技术在业务研发领域的投资额⾼达2.95亿美元。
此外，在MRO领域，投资移动终端是另⼀⼤焦点。⽐如，Aeroman公司实现了在机库内100%使⽤平板电脑操作，母公司MRO Holdings计划在未来 18个⽉在所有设施推⼴平板电脑，但是该公司表⽰将改进技术系统确保更加顺利推进。再
司MRO Holdings计划在未来 18个⽉在所有设施推⼴平板电脑，但是该公司表⽰将改进技术系统确保更加顺利推进。再有，TAP计划为移动终端和维修规划引进更好的⼯具，⽬前TAP⾮常关注预测维修
和增强现实技术，正在 “清洁天空”计划之下整合Airmes项⽬，聚焦端到端的维修。AAR正在改进“1MRO”移动APP，为管理者和技术⼈员提供更实时的信息，同时也在考虑引进增强现实、⽆⼈机和⽆纸化机库等新技术。捷克航空技术公司也在投资新的规划软件，并准备启动电⼦车间（e-shop）软件，计划在2020年投资RFID技术。捷克航空技术公司2018年的机体维修⼯时达到35.5万⼩时，2019年计划增长14%，达到40万。在年营业收⼊中基地维修的贡献占⼀半，未来该公司仍希望继续保持这个⽐例。
在新技术之外，AAR和Ascent航空服务公司也正在运⽤安全管理系统（SMS）软件。
在开展此项调查的过程中，《航空周刊》与全球70多家MRO企业签订了合同，希望通过调查从⽽获得⾏业发展趋势的晴⾬表。该项调查每两年⼀次，要求提供民航飞机每年的机体维修⼯时数，如果MRO企业附属于航空公司，则要提供母公司和⼦公司的维修⼯时情况，以及提供第三⽅维修业务量。要求调查中的⼗⼤MRO企业必须有实际的第三⽅业务，包括机体维修，如果企业专注于为母公司进⾏基地级维修，或是部件、发动机维修，则不会列⼊调查范围之中。另外，《航空周刊》单独统计了航线维修的数据，但不算在机体维修⼯时之内。由于很多公司的机体维修⼯时并不便公开，因此只对提供精确信息的公司予以公布。
( 张志昌，译⾃AW&ST Inside MRO 2019-5）
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