飞机尾气是温室气体的一大元凶，主要成分是燃料燃烧产生的水、二氧化碳、一氧化氮和二氧化氮四种物质，可以破坏臭氧层。
1998年11月8日英国《观察家》报报道说，越来越多的环保专家认为， 一直被视为温室效应、空气污染和破坏臭氧层的罪魁祸首的汽车尾气实际上并不是最严重的污染源。与空中与日俱增的飞机相比，汽车对空气的污染不过是小巫见大巫。
据报道，成千上万架飞机每天在飞行，燃油消耗量以成千上万吨计。仅英国希思罗机场每天进出港的喷气式飞机多达1 100多架，一架波音747客机从伦敦飞到希思罗机场降落这一短短的时间里的耗油量就达1t。专家指出，目前飞机所造成的空气污染比其它任何一种交通工具都严重。全球3%的矿物性燃料是被飞机消耗的。英国航空公司去年共消耗5 000 万t燃油。目前，美国国内航线上飞行的喷气式飞机占全世界喷气式飞机的30%，其消耗燃料之大可想而知。前苏联地区一些国家现在仍在使用对空气污染严重的老喷气式飞机……。
《观察家》文章说，国际航空业目前仍以每年5%～6%的速度增长，这意味着航空业对全球气侯变暖的“贡献”每十年至少增加一倍，更令环保专家担忧的是，到目前为止所有旨在控制和减少温室气体排放量的国际公约和协议没有一个对飞机废气问题引起应有重视。
强氧化剂
城市的发展：水利、电力、通信 、道路的建设，教育，就业，治安、绿化、卫生、环保、经济的开发和持续的发展、民生事业 王岐山：北京城市规划不合理造成交通拥堵
全国人大代表、北京市市长王岐山７日坦陈，目前北京交通拥堵的核心问题就是城市规划布局。由于城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到郊区。
“解决人流要靠地铁，不是靠限制车的数量”，张广宁说，“广州即使控制了本地的私家车，也不能控制外地车进入广州”。所以，目前谈控制私家车数量是不可行的，也是不可取的。 当我们考察私家车在现代经济中的作用时，可以发现，近代以来的工业发展化程度的标志，不仅要看我们使用什么技术和在什么样的制度框架下进行生产，还要看我们在消费什么产品。近代以来的经济发展过程中，我们选择消费什么问题，不仅仅是生活方式的选择问题，而是关系到我们是否能够沿着工业化发展的阶梯，从一个阶段到另一个阶段升级的问题。 党的十六大提出了中国要走传统工业与现代信息技术相结合的新型工业化道路，由此决定了我们在选择消费产品和消费方式也必须走轿车加电脑的新型消费模式，我们不可能跳跃轿车文明，但我们却可以在轿车加电脑的新的消费模式中，或者说在现代交通技术与信息传递技术的结合中，寻降低轿车消费的代价，在轿车加电脑的结合中探讨新型的城市交通网络和城市发展模式，适应时代的要求，按照十六大的精神，我们需要"加法"中寻解决问题的方案和途径，而不应当"育苗袋
减法"中寻。 在目前中国产业结构升级中，第三产业升级乏力是产业结构升级的问题之一，而与第三产业发展滞后相关联的另一个问题是中国城市发展的滞后。城市作为第三产业发展的平台，城市的发展与第三产业的发展密切相关。从国际上已完成工业化国家的城市产业演进过程看，从第二产业主导型向第三产业主导型发展的过程中，轿车、房地产、建筑业的发展对提升现代城市第三产业的发展具有重要的作用。特别是私家轿车的消费在提升城市产业结构升级中之所以具有其他消费不可替代的作用。轿车消费具有其他产品所不具备的四大特点：一是轿车消费是规模消费。目前城市市民从千元级的家电消费向十万元级的轿车消费升级，这是一个升级性的消费。私家车大规模消费一旦形成，可以在短时间内使城市消费规模发生升级性扩展。使城市的产业规模发生跳跃增长。二是轿车消费是创造消费的消费。
整流罩
核桃杨轿车在城市消费会带动新的消费出现，如维持轿车使用的消费。一辆私家车一年使用费用在一万元左右。目前的住房、电脑、通讯电器消费其创造的再消费量都无法与轿车消费相比。三是轿车消费是产业联动的消费。轿车之所以成为城市产业升级的主导产业，除了它本身具有的规模消费能够推动产业升级外，还有一个重要的作用就是轿车消费对城市第三产业的强拉动。轿车消费会带动轿车服务业、金融业、会展业的发展。同时还能带动城市交通业的发展。当然轿车消费提升了城市产业升级的同时，也带来了消费的代价，这就是轿车消费带来的交通问题和污染问题。由此形成了轿车消费的另一个特点，即轿车消费是高成本与高收益并存的消费。如果单纯从轿车与交通的关系看，城市私家车的消费是高成本消费，仅从这个角度算帐，就简单地做出限制私家车消费的结论，显然是只看到了轿车消费高成本的一面，而忽视了轿车消费所具有的其他三个特点所带来的高收益的一面。虽然目前没有可靠数据来算这笔帐，但从轿车产业自从诞生100多年来发达国家走过路看，轿车消费之所以以一种无法阻挡的趋势发展到今天，就是因为他对现代经济是增加收益的消费。在美国，轿车工业每增长一美元，要带动上游工业增长0.6机械发条美元，带动下游工业增长6.7美元。同时，在每6个就业岗位中就有1个与轿车工业有关。世界上几乎所有发达国家都走过一条发展轿车工业
在市场经济条件下，政府在解决涉及公共利益与私人利益的矛盾需要遵循这样一些规则：
一、政府不能越权解决市场经济中问题。市场经济条件下的政府是有限权利的政府。政府对经济活动管理权限必须在市场经济约束的范围内进行。在市场经济条件下政府对经济活动直接管理权限局限涉及到公共产品和公共利益的范围内，不能越权进入市场调节范围内，干扰市场调节和市场定价。按照这个规则，政府在解决私家轿车与交通问题时，直接通过对发放牌照的控制，通过影响消费者购买轿车价格来限制私家车消费，是超越政府权限之外的违轨行为。私家车的购买定价是市场定价的结果，消费者是否购买受是市场赋予的权利。政府对私家车的管理权限只局限在与公共产品相关联的消费过程中，政府可以通过调节私家车使用的成本来影响私家车消费的选择。如调节养路费、实行特定区域的交通收费等。如果超越这个范围就是越权管理。
二、从利益最优和建立机制出发寻解决问题的最佳路径。在传统的计划经济体制内，存在着将经济活动遇到的问题进行泛政治化解决的倾向，所谓泛政治化的解决有两大特点：一是将问题解决的结果定位于满足上级的压力和某种政治原则。二是为了急于求成，为了一时的利益和效果，采取简单、粗暴的行政处理。进一步讲，计划式的泛政治化解决方式，
不是通过建立解决矛盾的机制来解决问题，而是通过取消矛盾来解决矛盾。我们必须认识到，在市场经济条件下不同主体利益相互作用形成矛盾的过程，也是不同利益主体在竞争中共同推动着某种新制度和新的利益机制形成的过程，这种竞争并不是简单地零和博弈，往往是双赢博弈。在对待私家车发展与城市交通的矛盾上，有两种选择，一是将私家车引发的城市交通问题，看成是一个不应该产生的矛盾，那么我们就会沿着消除矛盾的思路来解决问题。 这样就会选择强制限制私家车发展来达到消除矛盾的目的。消除矛盾的结果是我们的城市交通规划和管理只能原有水平上重复进行。这种做法就像期间"革资本主义的尾巴"一样，当把这个尾巴革掉的同时，也割掉了社会发展的动力。另一种选择，将私家车消费的出现看成市场选择的结果，是现代城市发展必须考虑的因素之一。由此形成解决问题的思路，就不是简单地消除矛盾，而是寻不同利益在博弈过程中形成的新制度。按照这个逻辑我们所做的不是直接限制私家车的发展，而是通过制定新的交通规划，发展新的公共交通网络中，最大限度地降低私家车消费造成的代价。最终在新的交通管理制度与交通网络中，实现个人利益与公共利益的最佳组合。这是一个共赢的结局。可以说西方发达国家对私家车的采取的就是一种思路。目前西方国家家用轿车密度已达1-2人拥有一辆轿车，尽管在轿车发展的过程中，一直伴随着对轿车消费带来交通、环境等问题的抱怨和批
判，但他们并没有简单地通过剥夺普通市民享有私家轿车的权利来解决这个问题。而是通过不断的技术创新，采用先进的环保与节能标准，合理的城市规划和科学高效的交通管理，以及大力发展公共交通网络等来解决"轿车灾难".
三、政府不能随意代表利益主体进行决策，政府要制定公平、透明决策的程序。在市场经济的条件下，政府管理权限的有限性，不仅表现政府不能随意干扰市场调节上，还表现在不能随意代表利益主体进行随意决策上。对涉及到不同利益主体的决策，政府的职能首先表现为制定公平、透明的决策程序上。特别是涉及到调节私人利益与公众利益时更始如此。在不同利益的决策系统中，要保证决策结果能够公平、公正地反映不同利益的要求，就必须使不同利益主体都有合理表达利益的途径和参与决策过程的权利，必须制定保证决策信息的公开透明，决策公平的决策程序。如政府组织的听证会就属于这类决策。在解决私家车与交通问题上，即使政府规定的权限内对私家车的使用费用进行调节，也不能政府一方说了算，而是应当通过在充分调研和成分征求各方意见的基础上，通过听证会来解决。
总之，从上海、北京对私家车管理的做法上折射出的管理思维，使我们发现，要学会按照
市场经济发展的要求来管理现代城市，不仅上一个的不断学习的过程，同时也是一个不断转变观念，从传统的管理方式向现代管理方式转变的过程。
交通拥堵，出行不便，环境恶化……这是与现代化大都市繁荣发展相伴而生的“大城市病”。而这个病的病源，很大程度上就在于，马路上跑的汽车太多了。有资料显示，许多城市的汽车拥有量已经超出负荷。因而，大力发展公交这种绿的交通出行方式，同时减少汽车，可谓是对症下药。
问题不在于该不该减少汽车以促进公交优先，而在于怎么减。民盟江苏省委提出的建议是，先停止私家车上牌一两年，同时实行满载放行制度。我不反感这其中的理想主义彩，使我深感困惑的是，这个大胆的设想中散发出的权力思维。所谓“停止私家车上牌一到两年”，即意味着相关行政部门的介入，这不仅剥夺了公众的消费自主权，并且有操纵汽车市场之嫌。
确实，再没有比停止私家车上牌更直接有效的减少汽车量的方法了，但有没有想过，汽车已经成为经济发展的支柱型产业，如果暂停上牌一到两年，无疑将是对汽车产量的毁灭性打击，这显然是经济发展不可承受之重。我们要城市交通状况的缓解，要低碳，但是
也要生活质量的提高，不能不顾一切甚至以产业倒退的代价来实现。
动辄呼请权力登场，这与现代公民社会是背道而驰的。汽车多了影响环境和交通就停止发放牌照，那么说自行车多了影响经济的发展，是不是又要禁止自行车？以此类推，终有一天我们会发现，我们的私生活空间会越来越狭窄。
在日益严重的“大城市病”和环境恶化的现实下，私家车数量急剧上升的问题理应受到关注。但要认识到，行政管制应该是穷尽一切非行政化手段之后的最后一道程序。事实上，除了暂停上牌，我们还有很多可以努力的方向。譬如倡导汽车文明，引导公众多选择绿出行方式。另外，公交优先与私家车也完全可以并行不悖，关键在于提高管理水平。香港和日本的人口、汽车密度都很大，但通过科学的管理，和市民的优良素质，依然能够实现良好的出行环境。
香港的交通密度属于全世界最高的区域之一，不过长时间堵车对香港人来说还是相当陌生的。香港现在总人口约700万，登记车辆是50多万辆，相关统计数据表明，在正常时段内每公里道路约有270辆汽车。即使在港岛最繁忙的路段，汽车行驶的速度不快，大多数情况下却能通行顺畅。香港交通状况能够保持良性运转，其中的经验，最重要的有两点，都医用手套
与政府的角有关。一是政府充分利用各种信息手段，让管理者和驾车者都在第一时间获得交通资讯，这样交通大堵塞的概率就比较低。二是香港交通执法极其严格，路面不正常使用的概率降至最低，这样保证了道路使用的效益最大化。】
国内知名汽车评论人士贾新光也表示，北京在上个世纪80年代就开始堵了，90年代就曾讨论要不要限车。人们简单地把拥堵归结为车多，其实是在转移公众对大城市病的视线。这背后其实是城市规划问题，道路建设跟不上，人均道路面积太少。
2008年北京奥运期间，为缓解交通拥堵，北京实行车辆限行，很有成效。
欧洲议会议员彼德盖恩(Pablo Zalba Bidegai)认为，最重要的是政府要给老百姓提供多种出行选择，包括公共和私人的交通方式，一定要给他们很多的选择，与此同时要提供一个高效的交通方式。
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