图1
车门密封条的设计要从车门设计开始，在车门密封面和车门门止口线确定后，根据典型断面和经验数据进行车门密封条的典型断面设计[1]。同时还要考虑车门预变形、车门与门洞止口的间隙、密封形式与结构、成本投入等诸多
双密封：d/L=1/4-1/3d=3-8mm
图2
压缩导向（D如图3所示）气动真空阀
边改薄、边内凹、导向槽/块。
海绵工艺条（G如图3所示）
定位（C如图6所示）
个或4个小齿定位，并靠近泡一侧，较长时头部不应采用尖角。
图3
2.1.6插拔力展频
转基因鸡通过夹齿数量、长度、厚度、倾斜角度、根部形状控制。
2.1.7静态间隙
侧面与金属件间隙（t如图4所示）不小于
车门上部密封高度应考虑车门回弹（含加工过程和工作过程）；
密封条与内饰板间隙，在远离铰链处应较靠近铰链
板端连接器———————————————————————
作者简介：顾翔（1981-），男，江苏南通人，中级工程师，从事汽车闭合件专业的研究及开发工作。
密封条与内饰板间隙，在门槛处应不小于12mm。
图4
2.1.8动态间隙
车门开闭过程中，密封条与内饰板最小间隙应不小于10mm（重点关注下角处）。
2.1.9双泡变形划分
纵排双泡：外侧泡承担主要变形。
横排双泡：外圈泡承担主要变形，内部分割边具有压缩导向性。
2.1.10压缩负荷
单密封：7-12N/100mm双密封：3-9N/100mm
2.2密封形式
车门系统密封形式主要由一道及几道密封组成。
由于车辆高速行驶对风动噪音隔音性能要求的提高和封。主要密封形式如图5、图6所示。
图5密封形式
图6车门与侧围密封形式
2.3密封条的特性对车门关闭力的影响
车门在关闭过程中，人手施加车门一定的动能使车门转动起来，然后车门在转动过程中车门会将周围的空气扫入车，直至车门关闭。在这过程中人手施加的动能需要克服车门转动过程中铰链的转动摩擦力、限位器的摩擦力、
图7密封条弹性系数与压力线性关系
2.3.2密封条压缩距离与关闭力
密封条被压缩距离越大，车门关闭力就越大，而且阻力的变化越敏感，见图8。
图8车门关闭力与密封条被压缩距离的关系
2.3.3减小关闭力的方法
①更改泡管形状：压缩量相同时，一般双泡比单泡压缩负荷值高，因此可以通过将双泡改为单泡或圆形泡管改为尖形泡管来降低压荷值从而降低关门力。
②更改海绵胶密度：海绵胶密度范围通常为（0.35-
0.8）g/cm3，过低会降低海绵胶强度，过高会增加关门力。
③降低海绵胶压缩量和壁厚也可降低压荷值。
④将密封条与车身的接触截面由面接触改为点接触，能够有效降低密封条的挤压阻力。
3结论
车门密封条在设计时需要考虑的因素有很多，并不是只有一个断面就能解决所有问题的。只有通过断面库的合理选择，设计、CAE分析、材料选择、工艺SE分析等途径才能设计完成，后期还要通过不断的试验验证及装车验证才能实现，一般都由主机厂提供边界条件，设计公司和胶条厂家协同设计共同才能完成密封条的设计。
参考文献:
降香黄檀树[1]刘军.车门橡胶密封条研究[M].哈飞汽车研究发展中心，2008.
一次性封条
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