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交通科技与管理规划与管理
涤纶编织物浸水性能试验 铁路枢纽TOD 模式进入我国源于90年代末，伴随着我国城市化加速和基础设施建设浪潮被引入。近二十年来，经历了“公交优先”到“站城一体”的升级，形成“多站联通”的1.0阶段和“站城综合体”的2.0阶段。1.1 “多站联通”的1.0阶段
“多站联通”的1.0阶段，铁路枢纽TOD 更注重对高铁、
地铁、航空等公共交通的整合，以提升枢纽站场的便捷性。
这一阶段的典型就是上海虹桥枢纽。图1 虹桥枢纽的多站联通布局
虹桥枢纽始建于2006年，目标是建成高铁、城际、地铁、汽车及空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。这样设计的重点是通过对多种交通进行整合，以实现无论以何种方式抵沪，均可方便换乘。此外，上海还依托虹桥枢纽在外围规划建设有虹桥商务区，但此时的站城关系并不密切，虹桥枢纽和虹桥商务区仍处于相对分离状态。
1.2 “站城综合体”的
2.0阶段
“站城综合体”的2.0阶段，铁路枢纽TOD 不仅注重构建多站联通关系，也注重发挥站场枢纽的人流、物流、信息流集聚作用，通过站城一体化建设，实现对土地高效利用、放大枢纽综合价值。这一转变的直接效果就是铁路站场的形态从“大盖帽”变成“路由器”，杭州东站到杭州西站的变化就是典型。 这一转变源于我国进入都市圈时代，高铁枢纽等城市门
户不仅成为人流集散中心、更是要素汇聚中心，因此在站场上叠加综合功能、进行高强开发就成为必然。这也使站场枢纽设计语言从二维平面布置转向三维空间整合，让站场枢纽不再独立于城市用地上，而处于一个多元、动态的集合体中， 发挥出“整体大于部分之合”的集聚效应。
图2 东站“站城分离”到西站“站城一体”
图像拼接
2 TOD 模式站城一体化的国际经验 从国际来看，国内铁路枢纽TOD 的两阶段，也符
合整个铁路枢纽TOD 发展趋势。TOD（Transit-Oriented Development）模式，源起于美国新城市主义。1993年Peter Clathorp 在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次提出[1]，以解决城市无限向外蔓延问题。当时的TOD 模式指在规划一个居民区或商业区时，以公交站点为中心、以400~800米为半径建立中心广场，并在中心广场周边形成集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等出行方式。
后来TOD 模式进入日本，受到国土面积狭小、人口密度超高的国情制约，则产生站城一体化的开发模式。日本通过其轨道交通网为基础，大力推进轨道站点周边和沿线基础
设施建设，带动站场枢纽和轨道沿线土地高效利用。[2]由此，让轨道交通根植于市民生活，使不依赖汽车的生活成为一种富有魅力的生活方式变为日本的全民认知。
受日本经验启发，当前多个国内铁路枢纽TOD 项目均强调“站城一体化”开发，但仍需破解项目审批由多头管理、土地缺乏混合用地机制、多专业设计施工协调和多主体开发建设机制等问题。3 杭州西站TOD 站城一体化经验
3.1 西站介绍
杭州西站位于杭州余杭区，是支撑杭州城西科创大走廊要素快进快出，促进其向国际一流科技创新区发展的重要支撑。
在设计思路方面，西站目标建成国内首个双铁联动的超级TOD 集，将枢纽站场建设与城市综合体开发融合，打
站城一体化导向下的铁路枢纽TOD 设计趋势分析
——以杭州西站为例
徐霄琳
（杭州市城东新城建设投资有限公司，杭州 310000）
摘 要：站城一体化，已成当前铁路枢纽TOD 的热点模式。所谓站城一体化模式，就是铁路枢纽TOD 以高铁、地铁为核心，并对枢纽站场和周边街区进行综合一体化开发，使其功能高度复合、土地高度利用。特别要将站场及街区建成集交通出行、商务办公、商业休闲、文化会展、生活居住于一体的城市综合体，打造城市交通枢纽、产业高地、活力中心，以促进土地高效利用、解决交通拥堵。
关键词：站城一体化；TOD；高复合；强集聚
交通科技与管理15规划与管理
造杭州的综合交通示范点、科创走廊会客厅、绿水青山园中站、世界名城新名片。项目由站房和综合体两部分构成，规划站房及配套设施建筑面积约51万平方米；规划综合体建筑面积约130万平方米；综合体分为南、北两区，南区总建筑面积约70万方、北区总建筑面积约60万方。由此，西站设计力求在用地规划、功能组织、交通衔接、空间品质和景观形态等方面做出探索。
3.2 用地规划：以混合用地奠定复合功能、高强开发模式 西站用地采用一个项目、多个地块、功能混合来进行组织。用地分属余杭组团YH-18单元的 F-04、F-06、F-09地块，其中F-06为站房地块，F-04、F-09为综合体地块，且三地块连为一体，让西站既整合一体又相对独立。[4]F-04、F-09地块规划为商业用地/商务用地/娱乐康体用地/其他服务设施用地/城市轨道交通用地/其他交通设施用地，容积率为7.9和7.1；F-06地块规划为铁路用地/商业服务业设施用地/道路与交通设施用地，规划容积率不大于3。
这种一个“大地块”进行多地块、混合化、高强度的规划方式可充分利用站场上盖、周边和地下空间，促进一个综合体可分开审批、由不同业主建设，并满足业态协调和形象统一，为西站站城一体化奠定基础。
3.3 功能组织：以垂直分层满足功能需求、强化站城联系 西站采用立体城市方式，形成地上5层、地
下4层的站房结构，以满足多种交通换乘需求，并与外围综合体实现结合。
其站房-24米为地铁K2、K3线站台层；-17米为地铁3号线及轨道快线站台层；-9.2米为地铁站厅层，为地铁站厅、商业通廊及停车场，可与南北站城综合体互相连通；-4.9米为停车夹层，为停车夹层及综合管廊；±0.0米为城市通廊层，为国铁出站厅、城市通廊、公交、出租及私家车场等；6.0米为快速进站层，为快速进站候车厅、商业通廊、网约车及私家车停车场，旅客可通过步行连廊快速进站，也可通过两侧通廊与南北综合体的融合；14.5米为国铁站台层，为国铁站台、办公用房等；24.1米为高架候车层，为高架候车室、高架落客平台、雨棚上盖开发架空层，布置酒店、商业、办公等功能；31.1米为旅服夹层，为旅客服务设施、空中景观连廊，通过站房两侧空中连廊实现与上盖开发、站房与城市、城市与上盖开发及站南站北之间的互通。
通过这样9层的功能层划分，西站可配套双层地铁、双层停车和多层商业，能更好满足旅客需求。同时通过站房与综合体在地下、地面、地上的多层联通，可更好的促进站城一体，实现功能融合。
3.4 交通衔接：以站桥一体促进站城融合、实现无缝连接 西站设计也注重与城市的融合，以实现站城与城市的无缝衔接，这方面的创新集中在线路高架、交通换乘和对外联通方面。
首先，西站采用“站桥一体”方式将高铁线路高架，也使城市南北联系并没有被轨道交通割裂，能有效促进线路两侧在发展上的融合。其次，充分利用桥下空间设置公交、出租车、社会车辆换乘空间，促
进各种交通无缝衔接。第三，采用“东进东出、西进西出”的双向快速进出站方式，通过落客平台与东西大道、留祥快速路快速衔接。同时，站南为“地面快速进出站”项目，主要通过地面道路和上下匝道实现地面东西向快速进出站需求。由此，西站将建成站城融合、换乘便捷、快速高效的交通衔接网络。
3.5 空间品质：以品质导向构建高质量环境、人性化空间 西站设计还围绕人行感受、环境品质来塑造空间，这集中在交通便利性和环境品质化方面，其核心围绕站房的十字
船用锚机
形“云谷”展开。
图3 西站云谷空间
站房设计通过将中部轨道拉开，形成贯穿地面的十字形“云谷”通道。在换乘便利方面，相当于站房具有东西、南北双向通道、可四面通行；云谷通过联通南北广场，打造出高效的中央进站系统，让来自公交、地铁的大量客流可通过中央进站系统直达高架层。在环境品质上，阳光可通过云谷一直照射到车站内部，乘客可通过云谷，看到地下的地铁、公交车、出租车，得以创造出明亮的舒适环境和明确的方位导向。
3.6 景观形象：重点展现产业主题、地域文化、生态价值 西站设计也特别强调产业、文化和生态主题，设计取义“云海”“园门”“丛山”“空谷”，塑造既有江南诗意文
化、又有未来科技的“云之城”。
图4 “云门”设计意向
在产业主题，西站设计有“云门”，取云飘浮在空中，即反映车站人流集散，也反映产业数据流动。在地域文化，站房面宽78米的无柱空间使高架候车厅更显宽敞明亮，其内部四向立面设计和空中花园连廊，创造出独特江南韵味。在生态方面，西站区域规划为一个和城市融为一体的湿地公园，所有的建筑融入到自然中，犹如在“水之上、云之下”。同时西站不断强化与北部吴山、寡山的景观联系，把西站站房和生态带融为一体。
4 结语
总体上，杭州西站的设计是高复合、强集聚的站城一体化铁路枢纽TOD模式的一次有益探索，促进了此前枢纽建设“只见双铁、未见物业”困局的解决。其用地规划复合高强、功能设计多元分层、交通衔接站桥一体、注重空间品质和人行感受、重点展现产业、文化和生态主题的设计经验，也对国内相关项目的设计提供了良好的借鉴价值。
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ir测试54交通科技与管理技术与应用
地铁停车次数较多，再加上西安地铁3号线每次停车都会将牵引制动手柄拉到快速制动位，由于该档位操作力较大以及司机操作习惯的原因，每次都会对手柄杆造成冲击，这些原因和操作习惯会间接或直接的造成手柄杆断裂。
1.1.5 牵引制动手柄定位轴承开裂
城轨车辆由于站点较多，司控器牵引制动手柄操作次数频繁，西安地铁3号线一期项目司控器轴承为滚针轴承，负载较小，频繁操作会加速轴承的开裂。 1.1.6 模式选择手柄指针有晃动
西安地铁3号线一期项目司控器模式选择手柄档位指示针安装压块为沉头螺钉紧固，无防松措施，模式选择手柄长时间正反转动，会造成螺钉松动，从而导致指示针出现晃动现象。
1.2 电气故障原因分析
1.2.1 电位器输出异常汽车尾气抽排系统
机车在调试及运行过程中可能会出现电位器输出值异常的情况，这种情况一般是由于电路元器件虚焊或者电位器阻值发生变化所导致的。
2 预防或改进措施
2.1 加大配合间隙
设计司控器互锁结构时，在不影响司控器功能的前提下，加大互锁轮配合间隙，可以避免微小偏差带来的卡滞以及互锁失效现象，在司控器安装板下方粘贴厚度合适的海绵，减小车体颠簸对司控器造成的振动，在运行过程中合理的操作司控器，减少司控器自身的振动，从而保证互锁功能的正常使用。
2.2 改善润滑
对于手柄操作力变小，没有根本的解决办法，只能靠加强保养减缓牙板的磨损，经常用汽油对齿轮、牙板、棘轮、弹簧、凸轮进行清洗，使清洁效果达到二级标准，清洁完成干燥后，在所有摩擦接触面上均匀涂上合适的润滑脂，同时加强车辆段对司控器的保养，在检修中对润滑不良的部位及时处理，特别注意，添加润滑脂时，要使用同一牌号的润滑脂，禁止混涂润滑脂。
2.3 加强配钻质量、挫削凸轮、适当增大弹簧弹力
在司控器组装阶段，安排专人对司控器进行配钻，对于功能上能实现，但配钻偏差过大的凸轮组件，会造成安全隐患，某些微动开关的滚轮本该在凸轮凹槽部分的却到了凸起的部分或斜面上，可视情况将凸轮突出部分挫削掉一些，但当微动开关滚轮本该在凸轮凸出部分的却到了凸轮凹槽部分，这种情
况需要重新配钻，确保司控器安全、可靠；除此之外，为防止档位变化值较小，司机操作司控器档位感不清晰，造成档位错觉，可加大牵引制动扭簧弹力，以此来增大扭簧对定位牙板的压力，使操作更灵活、档位更清晰。
2.4 焊接改为配钻
西安地铁3号线增购司控器在吸取一期项目经验后，增购车司控器通过加大手柄座、将牵引制动手柄杆与手柄座的连接方式由焊接变为配钻，自增购车调试到部分车辆投入上线运行，至今未发生过牵引制动手柄杆断裂的现象。
2.5 更换轴承
结合西安地铁3号线的实际使用情况，将增购司控器所有的滚动轴承更换为实心轴承，提高其负载能力，保证机车运行的可靠性。
2.6 更换紧固方式
由于西安地铁3号线模式手柄需要频繁正反转动，再加上车体振动，指示针紧固螺钉容易出现松动，增购司控器将紧固方式由沉头螺钉更换为内六角圆柱头螺钉，并增加防松垫圈，在安装时涂抹适量的螺纹紧固胶乐泰243进行紧固，有效的避免了指示针容易松动的情况。
2.7 提高焊接质量、更换电位器
提高焊接质量、加强检验，当电路元器件出现虚焊或开焊时，可采用针式电烙铁进行焊接，当电位器本身出现故障时，由于车辆段设备条件限制，无法进行进一步的维修，只能采取更换司控器的办法，故障件需返厂检测、维修。
3 结束语
吸取西安地铁3号线一期运行经验，以及结合城轨车辆司控器的使用频率，经过采取上述一系列的措施，增购车的故障率得到显著下降，尤其是模式选择手柄指示针晃动、牵引制动手柄杆断裂、滚动轴承开裂等问题得到彻底解决，改善效果明显，为司控器的设计、运用以及检修积累了宝贵的经验。
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参考文献：
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