一、工程概况
1.1 工程简介
本标段合同工程范围：
1、地理位置
2、车站概况
1.2工程管理单位
1.3地质情况
根据本标段勘察深度和范围内的岩土组成及基本特征，勘察所揭露的地层为第四系全新统、上更新统冲湖积相沉积物。在勘察深度范围内可划分成8个主要层次。其特征描述如下表mppt算法1-1。
表1-2 本标段地层分部及描述特征表
层号 | 地层名称 | 颜 | 状态 | 地层埋深 | 厚度(m) |
①1 | 杂填土 | 灰黄，杂 | 松散、密实 | 0.00～0.00 | 0.70～5.30 |
①3 | 淤泥质填土 | 灰黑 | 松散 | 0.00～2.80 | 1.60～2.00 |
③1 | 粘土 | 灰黄～黄 | 可塑～硬塑 | 0.70～5.30 | 0.60～5.10 |
③2 | 粉质粘土 | 灰黄 | 可塑～软塑 | 2.60～6.80 | 0.50～4.70 |
③3 | 粉土夹粉质粘土 | 灰 | 稍密～中密 | 胃电图仪3.20～9.50 | 0.70～6.80 |
④1 | 粉砂 | 灰 | 中密，局部稍密 | 6.5～12.90 | 1.6～13.00 |
⑤1 | 粉质粘土 | 灰 | 软～流塑 | 7.0～19.50 | 0.80～5.50 |
⑤2 | 粉土 | 灰 | 稍密，湿 | 10.0～14.0 | 0.50～3.40 |
| 覆膜胶 ⑤3 | 粉质粘土 | 灰 | 软塑，局部流塑 | 13.5～23.0 | 0.70～7.80 汇流板 |
⑤4 | 粉土 | 灰 | 稍密，湿 | 21.0～22.5 | 3.9～12.80 | cslg
⑥1 | 粘土 | 青灰～灰黄 | 自制cd架硬塑～可塑 | 11.6～23.0 | 3.0～11.60 |
⑥2 | 粉质粘土 | 黄灰～青灰 | 可塑 | 21.5～29.8 | 1.2～10.20 |
⑥3 | 粉土 | 黄灰～浅灰 | 中密，很湿 | 22.9～30.0 | 2.40～6.50 |
⑦1 | 粉质粘土 | 青灰～灰 | 软塑 | 26.4～35.6 | 1.1～12.40 |
⑦2 | 粉土 | 灰 | 中密，很湿 | 31.0～39.3 | 0.6～12.10 |
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1.4场内地下水情况
根据地下水赋存条件，本标段在勘察深度内沿线地下水类型主要为松散岩孔隙水，具体包括：全新统潜水层（二）、全新统微承压水层（三）1、上更新统承压水层（三）2。测得各含水层特征如下：
（1）全新统潜水含水层（二）
潜水含水层（二）主要由表填土层（①1层杂填土）组成，全线分布，厚度一般为2.0~3.5m。由于结构较松散、固结时间短、存在孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。该层地下水埋深随地形及地貌等因素的控制具有一定的变化。其补给来源为大气降水及周围湖（河）水体补给。其排泄方式主要以地面蒸发、植物的蒸腾及向周围湖（河）水网的径流为主。局部（例如较深的河道处）与下部的弱承压水（三）1具水联系。地下水类型为HCO3-CL-Na-Ca型水。其下部为不透水层：③1粘土层。勘察期间，实测潜水位埋深约1.00～2.50m、平均1.55m，标高0.94～3.53m、平均2.03m。无锡地区降雨主要集中在6～9月份，在此期间，地下水位一般最高，旱季在12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低，年水位变幅为1.0m。
（2）全新统微承压含水层（三）1
该含水层主要由③3层粉土夹粉质粘土、④1层粉砂、⑤2层粉土、⑤4层粉土组成，全线分布比较普通，富水性较低。顶板埋一般在3.20～9.50m，标高-1.86～-5.96m，层厚1.40～9.80。该水层以侧向补给为主要来源，以侧向径流及对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。
（3）上更新统承压水含水层（三）2
该含水层主要由⑥3粉土、⑦2层粉土组成。顶板埋深一般在23.00~39.00m，标高-20.30～35.53m，厚度一般为0.60～12.10m，水量一般。以侧向补给为主要来源，以侧向径流对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。
工程采用明挖顺作法施工，结构防水设计应遵守“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，重点在于顶板和侧墙的防水效果，以结构自防水为重点，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。 1、顶板：采用单组份聚氨酯防水涂料，涂料厚度2.5mm，采用80mm厚细石混凝土作保护层。
2、侧墙:侧墙采用高分子预铺式冷自粘防水卷材，厚度1.5mm。
3、底板：采用高分子预铺式冷自粘防水卷材，厚度1.5mm，采用50mm厚细石混凝土作保护层。
4、水平施工缝：中埋式镀锌钢板止水带和优质水泥基渗透结晶型防水材料进行加强防水处理。
5、环向施工缝：中埋式镀锌钢板止水带和优质水泥基渗透结晶型防水材料进行加强防水处理。
6、诱导缝：以外贴式止水带和中埋式钢边橡胶止水带做主要防水。
7、变形缝：采用中埋式钢边橡胶止水带和外贴式止水带、接水盒及聚硫嵌缝膏进行加强防水处理。
3.1 车站现状
XXXX站主体结构已施工完毕（除结构内部站台板、轨顶风道）。
3.2 漏点形式
根据详细勘察，目前的结构渗漏水可分为以下几种情况：
1、点渗，多出现在底板、侧墙有蜂窝麻面、结构预埋件的部位，有湿渍，渗点位置有白盐渣；
2、面渗，多出现在侧墙施工缝部位，有蜂窝、麻面的部位，有明显湿渍，严重者有渗水现象；
3、线渗，这种现象较多，主要出现在底板腋角处、结构施工缝和诱导缝的位置，且以侧墙的竖向施工缝较为集中，大都有明显的线渗水，部分有水流，大面积有白、暗黄盐渍；
3.3 渗漏水的原因分析
1、诱导缝是人为设置的结构薄弱点，由于结构的沉降形成不均匀变形，很容易在诱导缝产生开裂。
2、结构浇筑混凝土后，部分位置养护工作未跟上，砼水分挥发过快产生的裂缝。 3、施工缝、变形缝在施工中不慎造成止水带的破裂或止水带设置错位而造成的漏水。
4、结构在浇筑混凝土过程中，振捣不规范，产生蜂窝、麻面。
5、外包防水在实际施工中受到损坏。通过对渗漏原因的分析，一旦发生渗漏情况，证明围护结构防水、外包防水层肯定存在缺陷，但无法进行处理，只有通过对结构混凝土缺陷进行修复才能解决渗漏问题。地铁车站堵漏主要以注浆封堵结构缺陷为主要手段。
四、施工技术方案
4.1 堵漏总体原则
地下铁道在城市内运营，对城市环境的影响较大，而且内部防排水设施与山岭隧道不同，因此地铁渗漏治理原则有较大的不同。针对无锡地下水丰富的特点，渗漏治理以“先大后小，先高后低，分区（类）治理，刚柔结合、彻底治理”为原则。具体位置堵漏原则：
1、普通点、线渗漏水，注浆范围裂缝发展位置。
2、施工缝、诱导缝、变形缝位置，在该位置不管是点渗漏或线渗漏，都采用沿施工缝、诱导缝、变形缝环向堵漏。
4.2 结构堵漏施工方法
4.2.1 渗漏部位确定
一般采用干抹布拭干面层，稍等片刻即可直观地观察到渗水点。如湿面不易看出，可采用热风吹干后观察。面渗及施工缝、裂缝、变形缝渗漏的渗水虽然需全面处理，但是仍需通过上述办法了解渗漏情况，如渗漏速度、渗水量、渗水点分布、渗水压力等。
4.2.2 处理方法
1、点渗漏：点渗漏的现象可分为点或长度小于10cm的裂缝。
1）工艺流程: 钻孔→止水针头→注浆→基面恢复。
2）施工工艺及要求:
a）预设注浆孔:寻裂缝，首先应对裂缝进行分析并按裂缝宽度、长度的不同分别取芯以确定裂缝深度的发展规律。对于裂缝表面潮湿的地方先清扫积水，表面不易干燥的地方，可以用喷灯烘干，裂缝位置确定后用笔或粉笔沿裂缝做好记号。
b) 钻孔：按混凝土结构厚度、距离裂缝约50~150mm沿裂缝方向两侧交叉钻孔。孔径采用14mm钻头，孔与裂缝断面应成45℃-70℃交叉，并交叉在底板中部的1/2范围。
c) 止水针头：用工具埋设并紧固，保证针头的橡胶部分及孔壁在未使用前干燥，否则在紧固时容易引起打滑。
d) 灌注浆液：应从结构立面由下往上灌注，当浆液从裂缝中冒出应立即停止，依次向前进在灌注过程中，如果浆液以灌满相邻针头位置，可以跳开不注。如一个针头时间注浆较长
浆液未能从裂缝内冒出，应停止灌注，应间隔一段时间后在进行灌注。如仍未灌满应检查钻孔是否与埋管线交叉，底板是否有孔洞等情况。为使裂缝完全灌满浆液应在浆液凝固前多次灌注直到灌满为止。
e) 孔口与注浆管采用快硬水泥固定，两侧裂缝也同样采用快硬水泥封堵，若效果不佳再进行凿槽处理。
2、面渗漏：面渗由点渗密集而成，首道工序可按点渗处理。如效果不佳采用如下办法：
a) 点渗漏较集中且大于50cm的区域，在渗水面内凿深3cm，清洗后涂刷快硬水泥，使基面干燥并涂刷双组分聚氨酯涂料，最后用防水砂浆封闭。
b) 面渗面积大于50cm*50cm，深凿基面6cm，清刷暴露钢筋，纵向稍加深2cm，以利止水。
c) 基面涂刷快硬水泥三道，快硬水泥的调配稠度视基面湿度而定，以操作感官效果为准。若个别点效果不佳，可采用快硬水泥后补，厚度5mm~15mm即可。
d) 涂刷双组分聚氨酯涂料1mm，涂刷前基面需风干，双组分聚氨酯的涂刷宜预留出2cm做砂浆结合部位。
e) 防水砂浆封闭。
3、渗水量较大裂缝、施工缝、变形缝、诱导缝渗漏
1）工艺流程: 钻注浆孔→凿U型槽→清理基面→冲洗注浆孔→嵌入注浆管→快硬水泥封面 →注浆→封闭注浆管→基面恢复。
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