对货物列车在运用中常用制动起非常的故障原因进行分析，并提出相应的处理流程和解决措施。卷绕电池
标签：货车；制动；起非常；措施
近年来，铁路货车制动机大量采用120型制动机。在运用中，与GK、103型制动机混编使用，而120型制动机绝大部分采用了空重车自动调整装置，近段时间以来连续发生全列车常用制动起非常情况多次，甚至有列车沿途起非常运行至下一编组作业场，对车辆运行埋下安全隐患的同时严重影响了正常的运输生产秩序。笔者根据列检人员现场处理中积累的一些经验，对此故障调查处理程序和处理方法进行归纳总结如下。
1 列检人员运行或中途站故障调查程序
（1）向司机了解列车途中运行情况及司机中途做了何种处理。
（2）向相关车站了解列车途经车站及在停车站的有关情况，以
及车站人员做了何种处理，车务人员看到了什么现象，并一一做好记录，必要时做好记录请司机与车站相关人员签字确认。
（3）列车调查情况：全列车制动机型号、各种制动机所占比例、关门车数及编挂位数、带空重车自动调整装置辆数、空重手动调整装置辆数、机车减压量、尾部试风仪与机车风压差、司机操作情况等。
（4）在做完调查后，每人按5辆车试风站位准备试风，必须对每辆进行漏泄检查，特别是带空重车自动调整装置的称重阀要钻进车辆内部仔细检查是否有漏风现象，按照运规要求，进行全列车全部试验，并仔细观察制动机的试风状态，记录每次减压量及制动、缓解时间。
（5）向车间或所在车辆段写出事故调查报告。
2 车辆抱闸原因分析及处理办法
2.1 列车在中间站停车后再次发车前
这方面故障一般属机车故障。一是列车始发前并未有起非常现象；二是司机操作，主要是电力机车操作手柄在司机的左下方，司机未按规章操作，随意性强，发车前试验时减压量过大；三是列车管风压未达定压，减压量过大。
2.2 列车在运行途中施行常用制动时
这方面故障一般较少，通常情况都是机车制动阀下方塞门故障，施行制动时，列车管压不达标，加大了列管的排风致使全列车起非常；或因列车运行途中异物打坏车辆制动管系造成全列车起非常；再者就是车辆风管胶皮圈在运行途中受到振动，或拉伸等因素造成不密贴而引起全列车起非常。
2.3 列车在中途站进行甩挂作业后起非常
甩挂作业后，可能由于车站调车人员连接风管不专业造成车辆风管连接处漏泄；或因重新加挂车辆为关门车（因货物关门）而截断塞门关闭不到位，当机车施行制动时，列车管的压力一方面排向大气，另一方面付风缸压力空气向列车管逆流，加速了列车管减压，从而导致起非常。
2.4 列车始发作业开车前进行贯通试验时
此类故障是当前最难查的，先关闭机后一位折角塞门，如司机反映起非常，这说明属机车三大件故障，如不起非常则判断为车辆故障。
2.5 列车安装列尾装置进行贯通试验时
双向dcdc变换器主要是列尾装置故障和机车三大件的原因，与车辆无关。通知车站更换列尾装置，或通知司机对三大件进行调整。
2.6 制动阀有故障
2.6.1 GK阀
剖分式油封对于GK阀引起抱闸的原因有：三通阀主活塞胀圈漏泄或磨擦阻力过小；排风口堵塞；充气沟过长；紧急阀大漏。
2.6.2 103阀电子眼镜
对于103阀可作如下判断：检查作用部排气口是否有排气声音，如没有，可能为主活塞膜板穿孔；检查均衡部排气口是否有声音，如没有，而作用部排气正常，则可能为作用阀脱胶；如作用部排气口排气声音源源不断并持续时间很长，则可能为作用活塞膜板穿孔。
2.6.3 120阀
当发现制动机缓解不良时，首先应判别故障在制动缸还是在120阀。可以先使制动管增压，然后检查120阀主阀排气口有无压缩空气排出。如有，说明120阀本身的缓解作用良好，故障在制动缸。如无压缩空气排出，则故障在120阀本身。具体原因有：（1）120阀主活塞膜板穿孔、破损；（2）紧急二段阀密封圈漏泄；（3）滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力过大；（4）呼吸小孔过大或紧急阀限孔Ⅲ堵塞。
列检对于上述阀类故障一般采取换阀，如有防盗罩，只能甩车扣修，或关门处理。
2.7 空重车自动调整装置发生故障
原因分析：正常缓解的情况是，当列车管充气缓解时，120阀动作，其制动孔转换到通大气，X-4G型限压阀通120阀口的空气压力迅速降低，止回阀被通制动缸的压力空气顶开，
制动缸的压力空气经由X-4G型限压阀和120阀排向大气。传感阀活塞下腔的空气压力随制动缸的空气压力下降而降低，其活塞和触杆相应下移，当活塞下腔空气压力低于上腔空气压力一定值时，上腔空气压力顶开止回阀，容积风缸的压力空气将通过止回阀阀口与制动缸的压力空气一起经X-4G型限压阀和120阀排向大气。与此同时，在传感阀触杆回到最下端位置时，容积风缸的压力空气还通过传感阀触杆内的小孔直接排向大气直至排尽为止。在排气过程中，当X-4G型限压阀橡胶膜板上方及活塞上方的空气压力降到一定值时，其压力弹簧又逐渐将活塞、推杆和橡胶膜板推到最上方位置，止回阀阀口完全打开，处于常开位置，而传感阀活塞内的止回阀在上腔压力接近下腔的空气压力时，靠止回阀弹簧又将止回阀阀口关闭，最后恢复到完全缓解的无气压状态。经以上分析，造成车辆抱闸的原因主要有：
（1）如果C-4G型传感阀触杆排气孔堵塞，则在缓解时，容积风缸内的压力空气只能通过制动缸外排，失去快排作用，其止回阀不能及时上移，制动缸排气口不能及时完全打开，延长了缓解时间。
（2）如X-4G型限压阀的止回阀外胀卡滞在导槽内，则其止回阀不上移，制动缸不能缓解。
2.8 列车管系漏泄
当列车管系漏泄较大，易造成制动灵敏度较高的车辆发生非常；如果是本车辆的列车管系漏泄，恰好本车辆又是制动灵敏度较高的车辆，更易发生非常现象，处理办法是消除管系漏泄即可，再进行列车试风，确认故障是否排除。
3 结束语
折叠收纳箱沿线处理此类故障一定要在有防护信号的情况下进行并及时向车站和司机了解列车运行情况，检查全列各车辆踏面磨损情况及车钩连接状态；必须绕车一周检查各制动梁是否有爬梯现象（K2型转向架制动梁闸瓦托爬上侧架三角孔）。
发生起非常故障，必须立即通知全部作业人员到现车位检查车辆漏泄等其他情况，可以采取每隔三辆一试进行查，也可以关闭截断塞门查。
参考文献
[1]张旺狮.车辆制动装置[M].北京：中国铁道出版社，2007.
软轴泵
[2]中华人民共和国铁道部.铁路货车运用制动检修规则[M].北京：中国铁道出版社，2012.
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