杨德明;杨丽;杨良;陈立扬
【摘 要】城市轨道交通成网运营以后,客流增长特征将发生本质变化,客流增长速度将从算术级转变为几何级,加之初期新线车辆配置有限,将会导致新线与既有线运能较难匹配,从而影响整个网络的高效和安全运转.对深圳地铁新开通线路及重点换乘站客流疏导情况进行观察,结合网络后台客流数据分析,出网络中存在较大问题的车站,以便准确掌握新线开通客流变化规律,应对新线开通客流冲击问题. 【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2017(000)005
【总页数】5页(P44-48)
卤素管取暖器【关键词】城市轨道交通;网络化;新线开通;大客流冲击;换乘匹配
【作 者】杨德明;杨丽;杨良;陈立扬
【作者单位】深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,广东深圳 518026;深圳市地铁集团有限公司,广东深圳 518026;深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,广东深圳 518026;深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,广东深圳 518026
【正文语种】中 文
【中图分类】U231+.92
2016 年 10 月 28 日，深圳地铁三期工程 7 号线、9 号线开通运营（11 号线已于 6 月底开通），至此，深圳地铁网络总规模达到 8 条线、285 km，地铁客流随着网络化效应进一步提升，但同时也给网络的安全运营带来一定压力。尤其是新开通的线路，由于初期车辆到位有限（11～14 列），发车间隔较长（约 10 min），与既有线路发车间隔差距较大（1～5 号线约 3～5 min），运能匹配协调较为困难，特别是在大客流的换乘节点，更容易出现客流拥堵堆积问题，从而影响整个网络的安全运营。因此，有必要对新开通的重点换乘站做客流调查研究，以避免出现重大客流堆积问题。 根据深圳地铁前期开展的网络化研究成果，此次调查主要围绕客流较大且运能匹配较为困难的车站进行，车站选取原则如下。
受体拮抗剂实验方法（1）以新线新开通且与既有线均有换乘的车站为主。光耦电路
（2）选取地铁车站站厅、站台及换乘通道规模有限且设施布局较局促区域。 （3）选取地铁线路之间发车间隔差距较大、运能匹配较困难的车站。
按照上述原则，本次调查重点选取了新增换乘站进行观察，包括车公庙、田贝、上梅林等 3 个换乘站（图1），调查时间主要集中在工作日，早高峰 7 : 20～9 : 00，晚高峰 17 : 00～19 : 30。
（1）11 号线车公庙枢纽，为 1 号线、11 号线、7 号线、9 号线换乘站，是全网唯一 4 线换乘枢纽。
（2）7 号线田贝站，与 3 号线换乘。
（3）9 号线上梅林站，与 4 号线换乘。
经过持续 3 天对早晚高峰客流的密切观察，除网络中唯一的四线换乘枢纽车公庙枢纽由于客流量大（7 号线、9 号线、11号线 3 条线集中换乘1号线），容易在 1 号线站台出现堆积
问题以外，其余上梅林、田贝 2 个车站的运转秩序在合理管控范围，但也存在一定客流堆积和客流流线交织问题，客流调查及分析如下。
2.1 车公庙枢纽
2.1.1 车站概况
车公庙枢纽位于福田区香蜜湖路和深南大道交叉口，为全网唯一一个 4 线换乘站（1 号线、11 号线、7 号线、9 号线），其中1号线、11号线为平行站厅换乘，7 号线、9 号线为同台换乘，1 号线、11 号线与 7 号线、9 号线为通道换乘，通道长度 120 m，换乘站厅空间宽度较大约 30～40 m，共设出入口 12 个（图2）。
2.1.2 客流分析
车公庙周边业态以商业和办公为主，早高峰时段出站客流集中，晚高峰进站客流较多。7 号线、9 号线开通后由于换乘效应导致车公庙枢纽总客流增加较多，进出站客流增加不多，换乘客流增加较多，换乘客流由 7 号线、9 号线开通前的 3.5 万人次增加到 10.9 万人次，增加了2 倍，总客流达到 22.2 万人次。
全日换乘客流约 11.4 万人次，早高峰主要是 7 号线、9 号线换入 1 号线、11 号线，约 3 万人次，其中 80%换入 1 号线，20% 换入 11 号线；晚高峰主要是 1 号线、11 号线换入 7 号线、9 号线，换乘客流约为 2.6 万人次，其中 60% 换入 7 号线，40% 换入 9 号线。受 1 号线站台楼扶梯能力影响（正在进行改造），早晚高峰在站厅实施限流。
由图3a 车公庙枢纽早高峰分向客流可以看出，早高峰最大换乘客流为11 号线换乘1号线，约为 3 693 人次/h，7 号线、9 号线换乘 1 号线次之，约为2 594 人次/h，1号线站台压力较大；7 号线、9 号线之间换乘客流较小，7 号线、9 号线上行方向换乘约 256（162+94） 人次/h，下行方向换乘约531（258+273） 人次/h，换乘压力较小。
由图3b 车公庙枢纽晚高峰分向客流可以看出，晚高峰最大换乘客流为 11 号线换乘 1 号线，约为 3 847 人次/h，1 号线换乘 11 号线次之，约为3 125 人次/h，1 号线、11 号线之间换乘客流较大，站台压力大；7号线、9号线与1 号线、11 号线之间换乘压力也较大，换乘客流约为3 599（1502+2097）人次/h，其中 1 号线换 7 号线、9 号线客流占 58%；7 号线、9 号线上行方向换乘约421（184+237）人次/h，下行方向换乘约 676（423+253）人次/h，换乘压力较小。
2.1.3 车站运转情况
车公庙是 4 线换乘车站，早高峰 7 号线、9 号线、11 号线换乘 1 号线客流较大（往科技园、购物公园、会展中心等深南路沿线岗位密集区域换乘），高峰小时达到 3 万人次，给 1 号线站厅及站台带来较大冲击。为此，通过通道、站厅、站台的 3 级客流控制，以减缓7 号线、9 号线、11 号线往 1 号线站台的涌入速度，减轻1 号线站台客流压力，晚高峰情况则相反。目前，1 号线正在进行扶梯改造能力提升施工，在一定程度上也加重了 1 号线客流疏散负担。
2.2 上梅林站
温湿度控制系统
p6122.2.1 车站概况
上梅林站位于福田区梅林路和中康路交叉口，为4 号线、9 号线 2 线换乘站，换乘方式为通道换乘，通道长度为 98 m，宽度为 8 m，客流疏散空间较大，车站共设 10 个出入口，平面布置如图4所示。此站为深圳地铁集团和港铁（深圳）公司共同负责运营车站，4 号线为港铁公司运营，9 号线为深圳地铁运营。
室外高增益天线
2.2.2 客流分析
9 号线开通后由于换乘效应导致上梅林站总客流增加，进出站客流增加不多（周边卓越等商业地块开发尚未启用），进站客流从开通前的 2.9 万人次/h 增加到 3 万人次/h，增长 3%，出站客流从开通前的 3 万人次/h左右增加到 3.1 万人次/h，增长 3%，换乘客流约为 3.1 万人次，总客流达到 8.9 万人次/h。
由图5上梅林站早晚高峰分向客流可以看出，早高峰4 号线、9 号线最大换乘客流为 4 号线上行（往福田口岸）换乘 9 号线下行（往红树湾），换乘客流为 919人次/h，9 号线上行换乘客流为 787 人次/h，可分担 4 号线往福田口岸的压力。从早高峰换乘分向客流来看，9 号线可起到分流 4 号线压力的作用。晚高峰则相反，最大换乘客流为 9 号线上行（往文锦）换乘4号线下行（往清湖），换乘客流为 2 471 人次/h，9 号线下行方向换乘 4 号线往清湖方向客流约为 960 人次/h，晚高峰 9 号线对4 号线起到客流汇集作用，换乘压力较大。
2.2.3 车站运转情况
通过对上梅林站早晚高峰时段进行观察，9 号线暂未出现较大客流拥堵问题，该站主要矛盾集中在晚高峰9 号线换乘 4 号线北行方向上，由于 4 号线南端连接福田口岸、会展中心、市民中心等重大客流集散点，晚高峰往北行客流较多，7 号线在福民站换乘 4 号线后，4 号线尚有一定余量，但乘客在 4 号线会展中心、市民中心、少年宫站需等待 2～3 趟才能上车。由于 9 号线对4 号线属于汇集客流效应，导致 4 号线上梅林北行站台客流压力较大，乘客需等待 3 趟列车才能上车（以前最多需等待 1 趟），需要重点采取措施，减小站台客流风险。
2.3 田贝站
2.3.1 车站概况
田贝站位于罗湖区翠竹路与田贝四路交叉口，为3 号线、7 号线换乘站，换乘方式为 T 型节点换乘，车站共设出入口 7 个。车站地处田贝-水贝片区，周边产业以珠宝设计、交易为主，用地性质多为商业办公、市政、公共教育、住宅用地（图6）。
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