摘要：三轨供电的列车通过受流器从三轨取电供车辆使用，受流器安装于转向架上。受流器的基本组成部分是集电靴和直流熔断器。本文主要介绍了下部受流器的性能及结构，以实际项目为依托，分析了熔断器的承载能力，并给出了受流器内熔断器容量的计算方法和结果。 关键词：受流器 熔断器 容量计算
0.概述
由于第三轨供电系统具有使用寿命长、运营可靠、电能损耗小及供电在隧道内占用空间小，市外景观好等众多优势被越来越多的设计单位和用户所采用，而与第三轨供电系统配套使用的受流器也得到了快速的发展。
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三轨受流器是安装在转向架上，为车辆提供电源的设备。地铁受流器按照受流方式不同，可分为上部受流和下部受流。此款受流器为机械式下部受流器，具有机械回收操作的功能。受流器采用弹性轴承结构，具有吸收噪声和抗振动的功能。受流器碳滑靴采用了弱连接结构，运行中遇到障碍物时，碳滑靴首先断裂，可有效保护受流器主体。受流器充分采用各种成熟刮棒
技术的组合，用以满足地铁车辆的使用要求。
1.
受流器的性能
金银卡纸1.1受流器的技术参数
受流器作为地铁车辆的取电装置，与运行轨道旁边的第三轨连接，通过碳滑靴与带电三轨相互接触向整列车提供用电。采用第三轨受流方式的地铁车辆供电电压一般为DC 750V，最高运行速度80km/h。受流器应确保在80km/h时，具备良好的动力学性能和跟随性能。为此，受流器的技术参数如下所示：
额定电压： 750V DC
电压范围： 500V～900V DC
工作位置位置的受流器的接触力： 130 +/-10N
弥补车轮磨耗调节范围： 0～40mm (单位调节量：4mm)化石标本
集电靴耐磨性能： 50,000Km
新碳滑靴接触面积： 184.5cm2
回缩方式： 手动、脱轨距离最小25mm
1.2受流器的工作原理
受流器主要包括摆臂组装、绝缘架组装和电路组装几部分，绝缘架与转向架侧板通过螺栓完成机械接口连接，底架中的弹簧和弹性元件实现碳滑块与第三轨接触，为避免短路电流过大损坏设备，受流器装有熔断器，碳滑块电流通过电缆进入熔断器箱，熔断器可对车辆的供电母线电缆起到保护作用。每个受流器有2根95mm2的电缆线，连接在碳滑靴和熔断器上用于供电。
1.
受流器结构
根据第三轨的受流方式不同，受流器分为上部受流器和下部受流器。本章主要以下部受流
器为例。
中医推拿按摩床根据受流靴机构和熔断器的安装组合方式，市场上有2种基本的受流器系统结构，一种是二者共用壳体的结构，称为集成式；另一种是二者独立安装的结构，称之为分体式。
2.1受流器的主体结构
如图2.1受流器的结构示意图，受流器主要由：绝缘安装底座、安装底板、受流组件金属基座、芯座、摆杆、受流滑靴、弹簧、从动拨杆、手动脱靴装置、内连电缆以及熔断器盒等组成。由于安装只需几个螺栓与转向架连接；需要密封保护的熔断器采用外装熔断器盒形式，熔断器盒开视窗检修便利。
绝缘底座
水塔水位控制系统熔断器盒
熔断器视窗
受流组件金属基座
弹簧
芯座
与转向架安装孔
(打开防护板后）
内连电缆
安装底板
摆杆
滑靴
手动脱靴装置
图2.1 受流器结构示意图
受流器通过绝缘安装底座安装于车辆转向架上，实现受流器带电组件与转向架的电隔离。安装底板通过预埋于绝缘安装底座上的螺栓安装于绝缘安装底座中，受流组件金属基座安装于安装底架上，在两者的装配面处，均加工有齿槽，通过齿槽可实现对受流组件高度的调节，用于对车轮磨耗的高度补偿之用，相邻齿槽间距4mm，即可实现单位调节量为4mm，最大40mm的向上的高度调节。
两扭转弹簧，一端与受流组件金属底架接触，另一端与芯座相接触，在扭转弹簧力的作用下，将芯座、摆杆、受流滑靴、芯杆、从动拨杆及其安装在摆杆两边的轴承等件组成的摆动组件驱动，绕摆动中心向上摆，将受流滑靴压贴在供电轨面上。
手动脱靴装置安装在受流器一侧（受流器分左、右型），从动拨杆装在芯杆上与摆杆联动，用绝缘手柄可实现接触或隔离第三轨功能。
2.2受流器工作极限位置
受流器的受流滑靴及摆杆有三个工位：受流滑靴的正常工作位——受流滑靴贴合于供电轨面的工位，其正常受流的理论计算与设计位置即为受流滑靴正常理论工作位置；受流滑靴上摆极限位置——在列车处于无供电轨处，摆杆与受流滑靴处于自由状态，受流器将自动将摆杆与受流滑靴限制于上摆极限位置处，此限位可保证受流器能安全通过断轨区、供电轨的始末端等供电轨断口处；受流滑靴脱轨(下摆)极限位置——摆杆与受流滑靴处于强制脱靴的位置。
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