目录
1. 概述 (2)
3. 工作特点 (2)
5. 受电弓分类 (4)
6. 受电弓的工作原理 (6)
7. 受流质量 (6)
7.1.1. 额定静态接触压力 (7)
7.1.2. 同高压力差 (7)
7.1.3. 同向压力差 (7)
喷绘相纸7.2. 最高升弓高度 (7)
7.3. 弓头运行轨迹 (8)
1.概述
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系统受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。2.弓网动力学
弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适
应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。
3.工作特点
（1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度；
（2）靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。
（3）升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，防弹跳。
（4）降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧；落在底架上要慢，以防对低架有过分的机械冲击。
4.受电弓结构
传动机构
传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧等组成。
传动气缸是受电弓的动力装置，进气时升弓，排气时降弓。
缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的部件。
型号：DSA250
速度：200km/h
试验速度：250km/h
最大工作电流：1000A
额定电压：25kV
静态接触力（可调节）：70N
输入压缩空气：4--10bar
防盗车牌架70 N接触压力下标称气压：3.5bar
工作高度：940 -- 2850mm
重量：<117kg
升弓时间<10s
降弓时间<6s
1．底架组装 2.阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装
5.弓装配
6.下导杆
7.上臂组装
8.上导杆
图5-1 受电弓结构
外接头
5.受电弓分类
餐台滑轨
双臂式：双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。单臂式：除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
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垂直式：除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
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