赵朝蓬;胡志洪
【摘 要】研究分析高铁动车组长距离降弓惰行的应急方案,通过在高铁整个供电臂内组织动车组降弓惰行通过的试验,结合运行中的实际案例,验证了高铁上实施长距离降弓惰行通过方案的可行性,并提出应急处置时的相关建议. 【期刊名称】《电气化铁道》
【年(卷),期】2014(000)001
【总页数】4页(P25-28)
【关键词】高铁;应急处置;动车组;惰行;研究
【作 者】赵朝蓬;胡志洪
继电器控制模块【作者单位】上海铁路局供电处,上海200071;上海铁路局供电处
存车牌【正文语种】中 文
【中图分类】U225.4
0 引言
高铁接触网为动车组提供持续的牵引电能及车内空调、客服等设施的可靠电源，它是露天布置的无备用行车设备，经常受内在质量及外部环境影响而跳闸停电，一旦停电将严重影响高铁列车运行秩序，特别在夏季高温时段或行车密度大的高铁上还会造成严重事故。
1 长距离降弓惰行通过方案研究
高铁接触网故障的应急处置方式通常有2种：一是组织供电设备管理单位查并处理故障后恢复供电；二是组织非正常方式行车，如反方向行车、内燃机车救援动车组等应急处置手段。
针对高铁应急处理存在的诸多问题，原铁道部于2012年提出了“细化供电单元，缩小停电范围，准确判断故障、压缩故障停时”的新指导原则，在该指导原则下研究“降弓惰行通过方案”意义非凡。
“降弓惰行通过方案”是指动车组在运行中降下受电弓，靠自身惯性无动力惰行通过某特定区域的应急行车办法。它在降弓惰行距离较小（一般不超出1 km）的故障处置已得到较广泛应用，但长距离降弓惰行方案还未进行系统研究。动车组的流线型设计，其速度高、加速快、风阻小等特点，为探索与实践长距离降弓惰行通过应急方案提供了有利条件。 当接触网故障是大面积绝缘子闪络或在短时间内无法到确切故障原因时，面临接触网长时间停电、动车组停运的严重问题，长距离降弓惰行通过方案往往能大显神通。
根据动车组基础数据可以计算出动车组降弓惰行时的坡度、速度、距离等值，表1为某设计院仿真计算的动车组惰行距离数据表。
2 高铁动车组长距离降弓惰行试验
笔者在宁杭高铁、杭甬高铁选取部分线路条件不好的供电臂组织3次“整个供电臂无电，动车组降弓惰行通过”应急演练试验。试验时CRH2-061C动车组内共计80人，天气晴，风力2～3级。
2.1 试验情况
（1）降弓惰行通过659#供电臂。 2013年6 月5日9时36分，动车组在K98+500处降弓时的初速度为300 km/h；当9时44分，在K126+800处升弓时速度降至135 km/h；惰行长度28.3 km，惰行时间8 min，速度值降低了165 km/h。其中，K115至K119，连续4 km位于曲线与上坡处，最大坡度为12.8‰，速度值降低了86 km/h，平均惰行每公里速度值降低21.5 km/h，为该区段速度降幅最大。宁杭高铁 659#供电臂范围内的线路主要参数见表2，该供电臂内无隧道。动车组惰行速度与惰行距离关系曲线见图1。
表1 动车组惰行距离计算表速度（初速～终速）/km·h-1动车型号0～70 0～80 160～5 85～5 70～5坡度（‰）加速距离/km 惰行距离/km 0.40 0.60 44.20 22.00 16.74 0 CRH30.42 0.65 12.10 4.21 2.92 60.45 0.69 9.00 3.02 2.07 90.47 0.72 7.20 2.34 1.60 120.55 0.90 4.30 1.35 0.92 220.53 0.82 40.20 18.40 13.89 0 CRH20.60 0.94 11.80 3.90 2.72 60.65 1.02 8.90 2.79 1.93 90.70 1.13 7.10 2.18 1.51 121.03 1.82 4.20 1.26 0.87 22
表2 宁杭高铁659#供电臂范围内的线路主要参数表基本参数宁杭下行故障区段（K98+500—K126+800）线路起/止里程K98+680/K110+579 K110+579/K111+579 K111+579/K113+278 K113+278/K115+129 K115+129/K116+480 K116+480/K118+180 K1
18+180/K119+396 K119+396/K120+986 K120+986/K122+086 K122+086/K123+735 K123+735/K124+885 K124+885/K126+586 K126+586/K127+436坡度（‰） 0 6.6 2 -4.8 11.9 12.8 11.8 -1.3 -4.9 -12.4 -1 -3.3 -6坡长/m 11899 999 1699 1851 1350 1699 1216 1589 1099 1649 1150 1700 850曲内(曲外）起/止里程曲内K109+673/K112+997曲内K113+530/K116+335曲外K117+242/K119+180曲内K119+614/K120+842曲内K121+237/K123+546曲外K123+929/K126+464半径/m 6995 5505 6995 10995 6995 7005长度/m 3325 2805 1935 1227 2308 2534
图1 动车组惰行速度与惰行距离关系图
（2）降弓惰行通过681#供电臂。2013年6 月5日13时34分，动车组在K260+800处降弓时的初速度为299 km/h；当13时42分，在K285+000处升弓时速度降为163 km/h；惰行长度24.2 km，惰行时间8 min，速度值降低了136 km/h。其中，K267至K271，连续4 km位于曲线、上坡处及隧道内，隧道长度共计3436 m，最大坡度为5.7‰，速度值降低了60 km/h，平均惰行每公里速度降低15 km/h。杭甬高铁681#供电臂范围内的线路主要参数见表3，该供电臂内有隧道。动车组惰行速度与惰行距离关系曲线见图2。
图2 动车组惰行速度与惰行距离关系图
（3）降弓惰行通过680#供电臂。2013年6 月6日13时30分，动车组在K288+400处降弓时初速度为303 km/h；当13时39分，在K258+000处升弓时的速度降至157 km/h；惰行长度30.4 km，惰行时间9 min，速度值降低了146 km/h。其中，K277至K271，连续6 km位于曲线、上坡处及隧道内，隧道长度共计6000 m，坡度最大为3.3‰，速度值降低了84 km/h，平均惰行每公里速度降低14 km/h。杭甬高铁680#供电臂范围内的线路主要参数见表4，该供电臂内有隧道。动车组惰行速度与惰行距离关系曲线见图3。
成上上网图3 动车组惰行速度与惰行距离关系图
2.2 影响高铁动车组惰行速度的要素分析
根据上述试验数据及图表分析，直接影响惰行的主要参数有：惰行初速度、线路、隧道、天气、车辆情况等。其影响程度如下：
（1）初速度情况。初速度越高，动车组惰行的距离越长。
域名管理
（2）线路情况。坡度越大、坡长越大、曲线半径越小对动车组的阻力越大，速度损失也越大。
（3）隧道情况。隧道内的风阻力要比隧道外大，对惰行速度的损失影响较大，隧道越长，速度损失越大。
（4）天气情况。包含风速、风向、雨、雾等，逆风对速度损失影响大，风速越大影响越大。
（5）车辆情况。动车组的流线性越好，对惰行越有利。
表3 杭甬高铁681#供电臂范围内的线路主要参数表基本参数 杭甬下行故障区段（K260+800—K285+000）线路起/止里程 K262+062/K263+062 K267+762/ K270+062 K270+062/K271+762 K271+762/K277+762 K277+762/K278+762 K278+762/K279+862坡度（‰） 4.2 5.7 3 -3.2 3 -7坡长/m 1000 2300 1700 6000 1000 1100曲内、曲外起/止里程曲内K258+769/K263+900曲内K265+985/K269+200曲外K269+793/K278+570曲内K278+910/K281+557半径/m 7000 7000 7000 7000长度/m 5131 3214 1766 2647隧道起
始公里标凉帽山隧道K267+915/K269+393外岙1#隧道K269+707/K269+857外岙2#隧道K269+954/K270+234大山脑隧道K270+570/K276+778寺前王隧道K276+978/K277+662章家山隧道K278+640/K278+792长度/m 1479 149 280 6209 685 152
喷浆泵
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议