复杂航区是指狭窄水道、河道、运河、海峡、分隔航道、港口等航行操作复杂的区域。船舶在复杂航区航行，由于诸多外界因素的影响，如船舶密度大、可航水域受限制、导航设备不完善、风流潮汐直接影响船舶操纵等，以及诸多的主观因素：如人为操作失误、对环境、局面和危险判断失误、操作联系不协调、制度落实不到位、措施监控不到位、应变决策不到位等，从而发生碰撞、搁浅、触礁、擦底等海损事故。如何避免和减少船舶在复杂航区事故的发生，是船长的一项艰巨职责。本文总结了一些船长在复杂航区的安全操作的经验教训，并吸取了众多船长在这方面的体会写成此文。全文的宗旨是从主观上排除人为的不安全因素，掌握有效的安全操作方法，运用灵活机动的应变能力和手段，以至达到在复杂航区安全航行的有效预防目的。一、正确理解船长的贵任和权力 载荷谱正确理解船长的责任和权力是确保船长在复杂航区安全操作的首要问题，船长只要明确自己所肩负的神圣职责和正确行使自己应有的权力才会在复杂航区尽心尽力把船舶操纵好。 作为一名船长，特别是远洋运输船上的船长，《 中华人民共和国海商法》第三十五条规定：船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船 人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、货物以及其他财产。第三十九条规定：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。船长在工作中，每时每刻都要清楚地意识到，如果由于自己的某一过失就会给公司造成无法挽回的损失，就会给船舶和船员带来灾难。所以，如何开好船、管好船，如何保证船舶、货物、船员的安全，必须时刻放在船长的心上，对在复杂航区航行更要加倍重视，格外认真。上述的规定首先明确了保护船舶和在船人员、文件、货物以及其他财产的安全是船长不可推卸的责任，任何不负责任行为都是对船长的亵渎。其二是船长有绝对权力采取决定性的行动和一切必要的措施确保船舶和人员安全以及避免对环境危害，当然这些措施不是凭空想象的，而是要靠专业知识、成功经验和科学判断来决定的。其三是船长这一权力是受法律保护的，船长要充分认识到这一绝对权力的含义，也要正确运用好这份权力，否则就会导致事故的发生。如2003 年4 月4 日，某轮在海南三亚港锚地卸货下潜作业时，因重大件货物倾斜砸损机舱舱壁，造成机舱进水而座浅。究其原因主要是在受载这批货物时，船长意识到该货物的危险性和可能对船舶造成的危害性，但却没有运用这一绝对权力采取决定性行动拒装或运用权力做好预防措施，从而酿成这一责任性事故的发生。
二、提高船长的综合素质
根据在复杂航区中所发生的海事来分析，往往都与船长的分析能力、判断能力、指挥能力、应变能力、决策能力等方面的综合素质有关。如某轮装有12500 吨袋装化肥抵达孟加拉的吉大港，在引水站附近需等候引航员，因受风流压影响船位偏移发生搁浅，船长在自行用车脱浅无效的情况下即申请港方拖轮协助脱浅，结果造成船体严重破损、货舱进水，导致船货全损的责任事故。事故主要原因一是船舶进港，大副在船舷了头的情况下，没有按章叫三副到驾驶台协助船长工作，致使驾驶台值班人员不足。二是船长没有合理分配在驾驶台值班的驾助协助定船位，而自己忙于定位、了望、与引航站联系等工作，特别对初次进这样比较复杂的港口，没有制定进港计划，没有设置危险警戒线、警戒距离，盲目进港。三是船长在到达引航站附近，在没有发现引水船出来，天气不好的情况下，均未采取调头往回开或有利于安全的行动，直至安全搁浅的发生。四是搁浅事故发生后，船长没有在第一时间向船东报告，也没有详细了解搁浅位置的实际水深、底质、附近有沉船等，盲目用车试图脱浅。五是当自行脱浅无效的情况下，船长没有征得公司同意，擅自申请拖轮协助船舶脱浅。致使船体多处破损、大量进水，从上述五个原因来看，船长的综合素质不高，船长、驾驶员处理问题的能力不强、方法不多，致使该轮全损事故的发生。
1 、增强船长的安全责任。
船长是船舶安全工作的第一责任人，同时，也是落实安全管理体系的第一执行人。以身作则、严格要求、严格管理是他的首要条件，如果安全工作在实施过程中仅是一支手电筒，只照别人，不照自己，那保证安全将是空话一句，更谈不上安全工作能收到良好效果。船长任何时候是排列在安全工作的战前沿，没有推遗和谦让的余地，只有不遗余力、正确无误、一丝不苟地进行操作，才能收到安全生产的最佳效果。船舶的安全生产关键就是要有全局观念，要全船一盘棋形成合力，每一个环节都不能出现任何差错，任何一个人都不能出现失误。
2 、提高船长的判断分析能力。
船舶在复杂航以航行的安全问题如同事物的发展和演变一样总是有定的规律性，分析规律掌握规律可以从中获得有益的信息，从而采取预防事故的有效措施如气象变化的规律、船舶航行的规律、渔船穿插的规律、风压流压的规律、操船的规律等在复杂航区船长把握住危险地段，如接送区域、常规转向地点、船只密集交汇处、分隔航道进出口处、VTS 控制区域等，分析这些地方可能出现的危险就可以做到心中有数。船长在复杂航区还要及时分析事态的发展趋势，如二船相遇，哪一方面对自己更有利、操船失误
有无转危为安的能力、危险迫在眉睫有无最有效的安全措施等。如某轮离莫桑比克的MOCIMBOA 港时，因船位偏移而搁浅，从搁浅到脱浅达14 天之久，给船东造成了较大的经济损失，究其原因主要就是没有注意到传真海图失真、变形的现象，操作时缺乏科学的判断和分析，造成一起严重的责任性事故。
3 、增强船长应变和指挥能力。
防辐射屏
复杂航区客观的危险性随时随地都可能出现，关键是看船长的应变能力，从主观上多想几个怎么办，才能保证船舶在复杂航区的航行安全。船长的应变能力和指挥能力在确保船舶复杂航区中的安全具有特别重要的意义。沉着应对、果断决策、指挥若定往往就会化险为夷、变不利为有利、变被动为主动。船长在进人复杂航区前，应尽可能了解和掌握外界和内在有利或不利的多方面因素，从而自始至终掌握安全操船的主动权。每次在复杂航区中操作都有各个关键的环节，如进人领航站接的时刻、进人锚地选好合适锚位的时刻、靠码头带上首根头缆的时刻、两船相遇互相沟通协调避让时刻、雾航中掌握清楚来船动向的时刻等，掌握好这些关键的环节就能稳操胜dc-ac劵。在复杂航区中操作，安全有时就在一瞬间，或是安全通过、或是发生事故就在一念之差。为此，船长就要充分发挥自己的应变和指挥能力，善于抢占有利时机，抢占有利环境，保护自己，确保安全。
4 、增强船长的预控能力。
船长要认真做好航次安全保障措施，做好抵离港前、抵复杂航区和狭窄航道前的预案。首先船长必须清楚知道港口、航区、航道的全部情况，通过各种渠道尽早了解和掌握信息，依据安全管理体系和公司有关要求、及时将这些信息转达给驾驶员和有关船员。其次是熟知进出港、在复杂航区狭窄航道上航行的相关规定，操作当中要严格执行，谨慎驾驶。三是要充分预想到可能出现的危险性，如航道的浅点、浅滩、危险物；航标的灭失；浅水路段可能出现的擦底和船吸；渡轮的横交；对遇船、追越船、工程船、小船等与本船交汇时的安全距离；港口发布的航行警告；气象的突然变化；风、潮汐、水流对船的影响；航道、锚地拥挤；码头泊位还没有备妥；本船机械设备可能出现故障等等。一旦出现这些情况，船长怎么办？如果船长没有思想准备的话，往往就会觉得突然，措手不及，操作失误，轻则造成紧迫危险局面，重则发生安全事故。而船长有充分的预想、预测、预案的，就会应对自如，化险为夷。
5 、增强船长的协调能力。
在复杂航区的实际操船中，团结一致，齐心协力，各尽所能，协调操作，往往能发挥出最佳的工作状态，获得最好的工作效果。为此，船长应努力加强协调能力，作为船长一是要
处理好船方与港方的关系，密切与港方的沟通，及时得到港方的支持和配合。二是要处理好船长与引航员之间的关系，船长要清楚地认识到，即使引航员引航并不解除船长或值班驾驶员对船舶安全的职责和义务，任何时候船长对船舶安全和有效管理都有绝对的权利，并负有完全的责任。因此，引航员引航时船长仍需一丝不苟，加强沟通，在发挥引航员作用的同时，也要监督其操作的有效性和安全性，决不能误认为可以把责任推给引航员或强调引航员的指挥过失。三是要处理好船长与值班驾驶员、值班轮机员、值班水手之间的关系，当进人复杂航区前，船长要考虑当值人员的素质、操作技能、精神状态，认为不适宜时就要作适当调整。船长要要求当值人员必须发挥最佳的工作水平和操作技术，一旦有疑问时要及时报告，值班驾驶员在做好本职工作的同时，还要做好船长的参谋，向船长出谋献策，把自己的操作观点和意见提供给船长，以利取长补短，对船长的操作意图如有怀疑时，也要大胆向船长提出，避免船长主观上的意断、遗漏和失误，不要怕得罪船长，实际上是帮助和支持船长的工作，为了安全这一共同目标，即使一时的得罪，事后船长仍然会感激你。
三、复杂航区的安全操作
近年来，船舶在复杂航区操作的安全事故不断增加，是航区越来越复杂了吗？是恶劣气象
的影响吗？是船速越来越快了吗？似乎都有一定的道理，但归根结底还是人的因素，船长的操船技术，在复杂情况下船长是否能运用良好的船艺，在引水员配合下船长是否能运筹帷幄。以下列举了十种复杂情况下如何安全操作供业内人士参考：
1 、狭水道中的安全操作
l ）船长应全面了解狭水道的特点：水道狭窄、水浅、弯道多、通航船舶密度大、船只动态复杂多变、流急、流向不规则、受特殊规章约束、船速及活动范围受限、航标灯浮可能移动、漂失、失常等情况；还要了解自然环境、气象情况、水深情况，保持留有富余水深；了解航行避碰有关特殊规章；了解船舶通航及活动规律。全面了解以上特点，才能有的放矢，才能有效采取安全保障措施。
2 ）船长应明确船舶指挥职权。引水员引航时，船长不应放弃职责，对引水员指挥操作应进行监督，为防止碰撞及早提醒或提出建议，必要时暂时接过引水员指挥权直接避让，以确保航行安全。无引水员引领，船长在驾驶台并未申明接过指挥权时，值班驾驶员除有疑难请示船长，或感到避让无把握请船长亲自指挥外，应承担指挥职责自行按章避让操纵船舶。
3 ）船长应注意国际避碰规则和地区（内河）航行避碰规章的差别，并能正确理解和运用。
如狭水道避让船舶规定需要早让、宽让，但是，应该是条件许可的，适合于当时环境、条件和要求的早让、宽让，而不是刻板理解和盲目的搬用。4 ）船长应使船舶时刻航行在可供本船安全航行的航道上，这是狭水道航行防止碰撞的有效方法之一，船长必须和驾驶员、水手一道充分利用各种手段（视觉、听觉、雷达、ARPA 、VHF、望远镜等）加强瞪望，适应狭水道避碰需要。5 ）船长应正确理解和采用适合该狭水道和当时环境、气象、潮流、水深、来往船舶要求的“安全航速”，并保持主机随时可操纵状态。对“安全航速”不应片面理解为船速越慢就越是安全。实际上，有时被风、流压逼近他船或建筑物，同向船太多互相追越，如不加速通过，反而会使碰撞事故无法避免。在这种情况下，能保证尽快消除碰撞危险，又不致引起其他危险的船速才是适合当时要求的“安全航速”。
6 ）船长应注意狭水道中航行防止浅水效应和船吸现象，避免在转弯段、狭窄段、浅水段上追越或被他船追越；注意在应用海图上标定航线，注明航向标示适当的等深线、危险区和转向点。2 、港内航行的安全操作
1 ）船长应了解港内的情况和特点：例如航道狭长，弯道多，水上、水下建筑物或障碍物；港内信号识别；两岸、挂浮筒的船舶多，通航船舶密度大、船种复杂、船速受限、舵效受影响；船闸、桥梁、过江电缆、渡船及浮标、灯塔信号台的情况；VHF守听和与有关图像火焰探测器
部门。
2 ）港内航行，不仅要除望前方航道，还要密切注意两侧及码头、浮筒船舶情况和信号的变化，不仅要注意大船，还要注意小船活动。值班驾驶员要更多注意隙望引水员和船长年拿力材眺到的方位，特别是两岸信号台或船舶挂出的开航、掉头、封航、适航等信号，要及时提供给船长、引水员参考；夜间进出港，在背景亮光的情况下，要想发现亮度比较差的各种信号、航行灯就更为困难。船长、驾驶员需要使用各种手段认真、细致、全面地进行瞭eeg平台望．对碰撞危险发现得越早，碰撞事故发生的可能性就越小。
3 ）时刻牢记港内航行船舶操作性能会受影响，车舵效能不能良好发挥，增加避让措施困难的客观情况，加倍小心和认真采取相应措施，尤其是大型船舶在河口港内航行，避碰安全的关键在于控速，特别要警惕流压影响，流强而航速慢的情况下，要注意舵角的选用，大角度的转向避让，要考虑到舵效能否适时在航道内转回原航向，防止船身打横陷人困境。
4 ）做好抛双锚的工作。抛双锚是面临紧迫危险时，防止船舶在复杂航区碰撞或减轻碰撞后果的最有效手段之一。但抛双锚时仍需要车舵的配合，否则极有可能将双锚丢失。
5 ）掌握不同港口的不同防碰撞重点。例如上海港是防止各类大小船舶的碰撞；欧洲的有
些港口防碰撞重点是确保过闸、过桥的安全；马六甲附近港口的重点是防L 卜海盗船的侵扰。认识和了解各个不同港口的不同情况、不同防碰撞重点，无疑对确保港内航行安全有益。
6 ）严格执行港章有关避碰安全的规定。
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