混合动力汽车的节气门开度的确定方法及装置与流程

1.本技术涉及整车系统控制领域，特别涉及一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法及装置。

背景技术：

2.混合动力汽车具有发动机和电机两种动力源。混合动力汽车在百公里加速起步前，发动机不工作，由电机为混合动力汽车提供动力。当车速和踏板开度达到一定值后，发动机会被强制工作，在发动机开始工作时，扭矩结构不会介入，在发动机工作一段时间之后，扭矩结构才会介入。也即是，存在由非扭矩结构控制向扭矩结构控制的过渡阶段。
3.然而，在发动机工作的过程中，节气门开度会发生跳变，进而出现扭矩突变，存在用户主观感受差，甚至引起车辆前进方向抖动、耸车等问题。因此，亟需一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法。

技术实现要素：

4.本技术提供了一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法及装置，可以解决相关技术会出现扭矩突变，导致用户主观感受差的问题。所述技术方案如下：
5.一方面，提供了一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法，所述方法包括：
6.在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度；
7.确定所述混合动力汽车的踏板速率变化曲线，所述踏板速率变化曲线表征所述混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率；
8.如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩；
9.基于所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度；
10.将所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
11.可选地，如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率小于或等于所述参考阈值，则保持所述混合动力汽车的实际节气门开度不变。
12.可选地，在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态但所述扭矩结构未被激活，则获取所述混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比，所述节气门压比是指所述节气门两侧的压力之间的比值；
13.基于所述节气门的进气流量和所述节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度；
14.采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
15.可选地，所述采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度，包括：
16.采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述实际节气门开度。
17.可选地，所述参考阈值为0。
18.另一方面，提供了一种混合动力汽车的节气门开度的确定装置，所述装置包括：
19.第一获取模块，用于在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度；
20.第一确定模块，用于确定所述混合动力汽车的踏板速率变化曲线，所述踏板速率变化曲线表征所述混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率；
21.第二确定模块，用于如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩；
22.第三确定模块，用于基于所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度；
23.第四确定模块，用于将所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
24.可选地，所述装置还包括：
25.保持模块，用于如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率小于或等于所述参考阈值，则保持所述混合动力汽车的实际节气门开度不变。
26.可选地，所述装置还包括：
27.第二获取模块，用于在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态但所述扭矩结构未被激活，则获取所述混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比，所述节气门压比是指所述节气门两侧的压力之间的比值；
28.第三获取模块，用于基于所述节气门的进气流量和所述节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度；
29.滤波模块，用于采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
30.可选地，所述滤波模块具体用于：
31.采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述实际节气门开度。
32.可选地，所述参考阈值为0。
33.另一方面，提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括存储器和控制器，所述存储器用于存放计算机程序，所述控制器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述的混合动力汽车的节气门开度的确定方法的步骤。
34.另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被控制器执行时实现上述所述混合动力汽车的节气门开度的确定方法的步骤。
35.另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的混合动力汽车的节气门开度的确定方法的步骤。
36.本技术提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：
37.在混合动力汽车的行驶过程中，混合动力汽车通过踏板变化速率曲线来确定是否进行低通滤波，大大提高了方法的覆盖面及数据的鲁棒性。并且，该方法减少了混合动力汽车行驶过程中节气门开度发生跳变的情况，进而减少了扭矩突变，避免了混合动力汽车在前进方向出现抖动、耸车的问题，改善了用户主观感受，减少了用户抱怨。
附图说明
38.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
39.图1是本技术实施例提供的一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法的流程图；
40.图2是本技术实施例提供的一种发生扭矩突变时的示意图；
41.图3是本技术实施例提供的一种不进行低通滤波时的示意图；
42.图4是本技术实施例提供的另一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法的流程图；
43.图5是本技术实施例提供的一种混合动力汽车的节气门开度的确定装置的结构示意图；
44.图6是本技术实施例提供的一种混合动力汽车的结构示意图。
具体实施方式
45.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
46.请参考图1，图1是本技术实施例提供的一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法的流程图，该方法的执行主体可以为混合动力汽车中的控制器。请参考图1，该方法包括如下步骤。
47.步骤101：在混合动力汽车行驶的过程中，如果混合动力汽车的发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取混合动力汽车在当前时刻的踏板开度。
48.由于混合动力汽车具有发动机和电机两种动力源，混合动力汽车在百公里加速起步前，发动机不工作，由电机为混合动力汽车提供动力。当车速和踏板开度达到一定值后，发动机会被强制工作，而且，扭矩结构在发动机刚开始启动时不会介入,发动机启动一段时间后,才从由非扭矩结构控制过渡到由扭矩结构控制,也即是，扭矩结构在发动机启动一段时间后被激活。
49.混合动力汽车的电子油门的加速踏板上安装有位置传感器，当驾驶员踩踏电子油门的加速踏板时，该位置传感器可以检测踏板开度，并向控制器发送踏板开度。其中，踏板开度可以为踏板踩踏角度或踏板踩踏深度。
50.步骤102：确定混合动力汽车的踏板速率变化曲线，踏板速率变化曲线表征混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率。
51.在驾驶员踩踏电子油门的加速踏板的过程中，不同的时刻可能会对应不同的踏板开度。所以，控制器可以获取驾驶员踩踏电子油门的加速踏板的多个不同时刻以及每个时刻的踏板开度。然后，以该多个不同时刻为横轴，以该多个不同时刻的踏板开度为纵轴，绘制混合动力汽车的踏板开度曲线，踏板开度曲线表征混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化，踏板开度曲线的斜率即表示不同时刻下驾驶员踩踏电子油门的加速踏板的速率。之后，控制器基于该踏板开度曲线，以该多个不同时刻为横轴，以该多个不同时刻下驾驶员踩踏电子油门的加速踏板的速率为纵轴，绘制混合动力汽车的踏板速率变化曲线，踏板速率变化曲线的斜率即表示不同时刻踏板开度的变化率。
52.步骤103：如果踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩。
53.踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率表示当前时刻的踏板开度的变化率。当踏板开度的变化率大于参考阈值时，表明电子油门的加速踏板的开度在加速变大，混合动力汽车的需求扭矩也在加速变大。而且，在混合动力汽车中，节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合变成可燃混合气，从而燃烧做功，为混合动力汽车提供动力。所以，在混合动力汽车的需求扭矩加速变大的情况下，通过该需求扭矩确定的节气门开度也会加速变大，此时，如果进行节气门开度的低通滤波，而且在该滤波前的初始值设置不合理、滤波时间常数大小不合适的情况下，可能会导致节气门开度发生跳变，进而发生扭矩突变。因此，在本技术实施例中，为了避免扭矩突变，在踏板开度的变化率大于参考阈值时，不进行低通滤波，直接获取到混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，并基于混合动力汽车在当前时刻的踏板开度通过计算确定出混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩来为发动机提供动力。
54.请参考图2，图2是本技术实施例提供的一种发生扭矩突变时的示意图。图2中椭圆框出的位置即为发生扭矩突变时的扭矩。
55.该参考阈值是事先设置的，而且在不同的情况下，该参考阈值可以按照不同的需求进行调整。比如，该参考阈值为0，或者可以为0附近的一小段范围内的值，如0.2，-0.1等。
56.可选地，如果踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率小于或等于参考阈值，则保持混合动力汽车的实际节气门开度不变。
57.当踏板开度的变化率等于参考阈值时，表明驾驶员踩踏电子油门的加速踏板的速率保持不变；当踏板开度的变化率小于参考阈值时，表明电子油门的加速踏板的开度在减速变大。混合动力汽车在这两种情况下的节气门开度均不会发生跳变，进而不会发生扭矩突变，因此只需保持混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度不变即可。
58.步骤104：基于混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度。
59.在得到混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩之后，基于该需求扭矩，按照相关算法确定对应的节气门开度，即混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度。本技术实施例对相关算法不做限定。
60.步骤105：将混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为混合动力汽车在
当前时刻的实际节气门开度。
61.为了避免发生扭矩突变，在踏板开度的变化率大于参考阈值时，不进行低通滤波。也即是，基于上述计算得到的混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度之后，直接将该需求节气门开度确定为混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
62.请参考图3，图3是本技术实施例提供的一种不进行低通滤波时的示意图。如图3所示，在不进行低通滤波时，扭矩结构被激活后，实际节气门开度、滤波前节气门开度、滤波后节气门开度始终保持一致，大小均为混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度，因此，不会发生扭矩突变。
63.在混合动力汽车行驶的过程中，如果混合动力汽车的发动机处于工作状态但扭矩结构未被激活，则获取混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比，节气门压比是指节气门两侧的压力之间的比值。基于节气门的进气流量和节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度。采用混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
64.混合动力汽车的发动机工作时，如果扭矩结构没有被激活，则无法再通过电子油门的加速踏板来确定当前时刻需求扭矩，进而无法计算得出当前时刻的需求节气门开度。这时，需要基于节气门的进气流量和节气门压比，通过查询进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系来获取对应的节气门开度。
65.通过控制节气门开度的大小来调节节气门进气流量的大小。节气门的进气流量可以通过进气流量传感器测得。节气门前安装有增压器，通过增压器压力传感器测量得到节气门前的压力；节气门后安装有进气压力传感器，又称歧管压力传感器(manifold absolute pressure sensor，map)，该歧管压力传感器用于检测节气门后方的进气歧管的绝对压力，也即是通过歧管压力传感器测量得到节气门后的压力。将混合动力汽车节气门前后两侧的压力之间的比值确定为节气门压比。
66.采用混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度的实现过程包括：采用混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到实际节气门开度。
67.在通过低通滤波器对节气门开度进行滤波时，以混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度为参考值，以上述查询进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系获取的节气门开度为滤波前的初始值，通过滤波时间常数对此初始节气门开度进行滤波，将滤波后的节气门开度确定为混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
68.滤波时间常数会影响滤波后节气门开度接近于滤波前节气门开度的速度。该滤波时间常数是事先设置的，而且在不同的情况下，该滤波时间常数可以按照不同的需求进行调整。
69.接下来通过图4对本技术实施例提供的方法进行介绍。请参考图4，在混合动力汽车上电、点火之后，确定扭矩结构是否被激活。在扭矩结构未被激活的情况下，获取混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比。基于节气门的进气流量和节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度。采用混
合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
70.在扭矩结构被激活的情况下，获取混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，并确定混合动力汽车的踏板速率变化曲线。如果踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩。基于混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度。将混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
71.综上所述，本技术实施例提供的混合动力汽车的节气门开度的确定方法依赖于踏板变化速率曲线来确定是否进行低通滤波，大大提高了方法的覆盖面及数据的鲁棒性。并且，该方法减少了混合动力汽车行驶过程中节气门开度发生跳变的情况，进而减少了扭矩突变，避免了混合动力汽车在前进方向出现抖动、耸车的问题，改善了用户主观感受，减少了用户抱怨。
72.图5是本技术实施例提供的一种混合动力汽车的节气门开度的确定装置的结构示意图，该混合动力汽车的节气门开度的确定装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现成为混合动力汽车的部分或者全部。请参考图5，该装置包括：第一获取模块501、第一确定模块502、第二确定模块503、第三确定模块504和第四确定模块505。
73.第一获取模块501，用于在混合动力汽车行驶的过程中，如果混合动力汽车的发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取混合动力汽车在当前时刻的踏板开度；
74.第一确定模块502，用于确定混合动力汽车的踏板速率变化曲线，踏板速率变化曲线表征混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率；
75.第二确定模块503，用于如果踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩；
76.第三确定模块504，用于基于混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度；
77.第四确定模块505，用于将混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
78.可选地，该装置还包括：
79.保持模块，用于如果踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率小于或等于参考阈值，则保持混合动力汽车的实际节气门开度不变。
80.可选地，该装置还包括：
81.第二获取模块，用于在混合动力汽车行驶的过程中，如果混合动力汽车的发动机处于工作状态但扭矩结构未被激活，则获取混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比，节气门压比是指节气门两侧的压力之间的比值；
82.第三获取模块，用于基于节气门的进气流量和节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度；
83.滤波模块，用于采用混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。
84.可选地，该滤波模块具体用于：
85.采用混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到实际节气门开度。
86.可选地，该参考阈值为0。
87.在本技术实施例中，在混合动力汽车的行驶过程中，通过踏板变化速率曲线来确定是否进行低通滤波，大大提高了方法的覆盖面及数据的鲁棒性。并且，该方法减少了混合动力汽车行驶过程中节气门开度发生跳变的情况，进而减少了扭矩突变，避免了混合动力汽车在前进方向出现抖动、耸车的问题，改善了用户主观感受，减少了用户抱怨。
88.需要说明的是：上述实施例提供的混合动力汽车的节气门开度的确定装置在确定节气门开度时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的混合动力汽车的节气门开度的确定装置与混合动力汽车的节气门开度的确定方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
89.图6是本技术实施例提供的一种混合动力汽车的结构示意图。混合动力汽车600包括控制器601、包括随机存取存储器和只读存储器的系统存储器602，以及连接系统存储器602和控制器601的系统总线603。混合动力汽车600还包括帮助各个器件之间传输信息的基本输入/输出系统(i/o系统)604，和用于存储操作系统、应用程序和其他程序模块的存储设备605。
90.基本输入/输出系统604包括有用于显示信息的显示器和用于用户输入信息的诸如可触摸面板之类的输入设备。其中显示器和输入设备都连接到控制器601。基本输入/输出系统604还可以用于接收和处理来自可触摸面板等其他设备的输入。类似地，基本输入/输出系统604还提供输出到显示屏或其他类型的输出设备。
91.存储设备605通过连接到系统总线603的存储控制器(未示出)连接到控制器601。存储设备605及其相关联的计算机可读介质为混合动力汽车600提供非易失性存储。也就是说，存储设备605可以包括诸如硬盘或者cd-rom驱动器之类的计算机可读介质(未示出)。
92.不失一般性，计算机可读介质可以包括计算机存储介质和通信介质。计算机存储介质包括以用于存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据等信息的任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。计算机存储介质包括ram、rom、eprom、eeprom、闪存或其他固态存储其技术，cd-rom、dvd或其他光学存储、磁带盒、磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备。当然，本领域技术人员可知计算机存储介质不局限于上述几种。上述的系统存储器602和存储设备605可以统称为存储器。
93.根据本技术的各种实施例，混合动力汽车600还可以通过诸如因特网等网络连接到网络上的远程计算机运行。也即混合动力汽车600可以通过连接在系统总线603上的网络接口单元连接到网络，或者说，也可以使用网络接口单元来连接到其他类型的网络或远程计算机系统(未示出)。
94.上述存储器还包括一个或者一个以上的程序，一个或者一个以上程序存储于存储器中，被配置由控制器执行。
95.在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算
机程序，所述计算机程序被控制器执行时实现上述实施例中混合动力汽车的节气门开度的确定方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是rom、ram、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
96.值得注意的是，本技术实施例提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。
97.应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。
98.也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的混合动力汽车的节气门开度的确定方法的步骤。
99.应当理解的是，本文提及的“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或两个以上。在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，为了便于清楚描述本技术实施例的技术方案，在本技术的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。
100.需要说明的是，本技术实施例所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
101.以上所述为本技术提供的实施例，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：

1.一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法，其特征在于，所述方法包括：在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度；确定所述混合动力汽车的踏板速率变化曲线，所述踏板速率变化曲线表征所述混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率；如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩；基于所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度；将所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率小于或等于所述参考阈值，则保持所述混合动力汽车的实际节气门开度不变。3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态但所述扭矩结构未被激活，则获取所述混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比，所述节气门压比是指所述节气门两侧的压力之间的比值；基于所述节气门的进气流量和所述节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度；采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度，包括：采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述实际节气门开度。5.如权利要求1-4任一所述的方法，其特征在于，所述参考阈值为0。6.一种混合动力汽车的节气门开度的确定装置，其特征在于，所述装置包括：第一获取模块，用于在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度；第一确定模块，用于确定所述混合动力汽车的踏板速率变化曲线，所述踏板速率变化曲线表征所述混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率；第二确定模块，用于如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于所述混合动力汽车在当前时刻的踏板开度，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩；第三确定模块，用于基于所述混合动力汽车在当前时刻的需求扭矩，确定所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度；第四确定模块，用于将所述混合动力汽车在当前时刻的需求节气门开度确定为所述混
合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：保持模块，用于如果所述踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率小于或等于所述参考阈值，则保持所述混合动力汽车的实际节气门开度不变。8.如权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第二获取模块，用于在所述混合动力汽车行驶的过程中，如果所述混合动力汽车的发动机处于工作状态但所述扭矩结构未被激活，则获取所述混合动力汽车的节气门的进气流量和节气门压比，所述节气门压比是指所述节气门两侧的压力之间的比值；第三获取模块，用于基于所述节气门的进气流量和所述节气门压比，从存储的进气流量、节气门压比和节气门开度之间的对应关系中，获取对应的节气门开度；滤波模块，用于采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述滤波模块具体用于：采用所述混合动力汽车在上一时刻的实际节气门开度，通过低通滤波器对获取的节气门开度进行滤波，以得到所述实际节气门开度。10.如权利要求6-9任一所述的装置，其特征在于，所述参考阈值为0。

技术总结

本申请公开了一种混合动力汽车的节气门开度的确定方法及装置，属于整车系统控制领域。所述方法包括：在混合动力汽车行驶的过程中，如果发动机处于工作状态且扭矩结构被激活，则获取当前时刻的踏板开度；确定踏板速率变化曲线，该踏板速率变化曲线表征混合动力汽车在不同时刻的踏板开度的变化率；如果踏板速率变化曲线中当前时刻对应的斜率大于参考阈值，则基于当前时刻的踏板开度，确定当前时刻的需求扭矩；基于当前时刻的需求扭矩，确定当前时刻的需求节气门开度；将当前时刻的需求节气门开度确定为混合动力汽车在当前时刻的实际节气门开度。本申请通过控制混合动力汽车的节气门开度，避免了扭矩突变的发生，提升了用户体验感。户体验感。户体验感。