新能源汽车空调的制冷控制方法、装置、设备及介质与流程

1.本发明涉及汽车空调技术领域，尤其涉及一种新能源汽车空调的制冷控制方法、装置、设备及介质。

背景技术：

2.随着空调技术的发展，现有汽车自动空调越来越普遍。现有汽车空调的控制方式，一般需要在车舱内安装传感器，如：温度传感器、光照传感器等，或，需要增加一些其他电子元器件，例如：光敏电阻、热敏电阻、电容等。汽车车舱内（如：空调控制面板、黑匣子或其他独立部件、进出风口等）设置温度传感器、光照传感器、其他电子元器件等，采用预设的算法对各个传感器的数据进行处理，根据处理数据自动调节制冷自动模式下的风量，使汽车空调的制冷效果尽量贴合用户的舒适性需求。
3.然而，上述自动空调的设置方式，需要额外增加传感器和电子元器件，一方面增加了成本，另一方面也影响车内的整体美观。对于一些低价格车型，出于成本考虑，一般不会装配上述传感器，从而无法实现空调制冷自动模式，导致空调只能按固定方式控制，降低了舒适性。

技术实现要素：

4.基于此，有必要针对现有的低价格车型，出于成本考虑，一般不会装配上述传感器，从而无法实现空调制冷自动模式，导致空调只能按固定方式控制，降低了舒适性的技术问题，提出了一种新能源汽车空调的制冷控制方法、装置、设备及介质。
5.本技术提供了一种新能源汽车空调的制冷控制方法，所述方法包括：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
6.进一步地，所述响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量的步骤，包括：响应所述起始变更信号，获取所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度；若所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度，则将所述初始蒸发器实际温度除以所述初始环境温度，得到第一比值，将所述第一比值输入预设的第一调节公
式，得到第一系数，将所述初始蒸发器实际温度乘以所述第一系数，得到初始蒸发器虚拟温度，其中，所述第一调节公式表述为：log
a1
(x1+b)+c，0《a1《1，b、c是预设常量，log是对数函数，x1是所述第一比值；若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度，并且，所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度减去预设的温度阈值的差值，则将所述初始环境温度除以所述初始蒸发器实际温度，得到第二比值，将所述第二比值输入预设的第二调节公式，得到第二系数，将所述初始环境温度乘以所述第二系数，得到所述初始蒸发器虚拟温度，其中，所述第二调节公式表述为：log
a2
(x2+d)+e，0《a2《1，d、e是预设常量，x2是所述第二比值；若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度减去所述温度阈值的差值，则根据预设的修正公式、所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算所述初始蒸发器虚拟温度，其中，所述修正公式为：tevap + k*( tamb-tevap )，tevap 是所述初始蒸发器实际温度，tamb是所述初始环境温度，k=f/(g+( tamb-tevap))，f、g是预设常量；将所述初始蒸发器虚拟温度作为所述初始乘员舱温度；获取所述设定温度、所述强光照判断结果、所述闷热判断结果；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果、所述闷热判断结果及所述初始乘员舱温度，计算所述起始冷风量。
7.进一步地，所述获取所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果的步骤，包括：根据预设的强光照判断条件、当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度计算所述强光照判断结果，其中，所述强光照判断结果于表述所述新能源汽车空调是否处于较强光照的白天或较闷热的白天；根据预设的闷热判断条件、所述当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度计算所述闷热判断结果，其中，所述闷热判断结果用于表述所述新能源汽车空调是否处于不是很闷热的晚上。
8.进一步地，所述根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量的步骤，包括：根据所述初始环境温度，从预设的第一映射表中查第一基础冷风量；根据所述初始乘员舱温度，从预设的第二映射表中查第一冷风量补充值；根据所述设定温度，从预设的第三映射表中查第二冷风量补充值；根据所述强光照判断结果，从预设的第四映射表中查第三冷风量补充值；根据所述设定温度与所述初始环境温度的差值，从预设的第五映射表中查第四冷风量补充值；根据所述闷热判断结果，从预设的第七映射表中查第六冷风量补充值；根据所述第一冷风量补充值、所述第二冷风量补充值、所述第三冷风量补充值、所述第四冷风量补充值和所述第六冷风量补充值，对所述第一基础冷风量进行修正，得到所述起始冷风量。
9.进一步地，所述根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量的步骤，包括：根据所述初始环境温度，从预设的第八映射表中查第二基础冷风量，其中，所述
第二基础冷风量小于所述第一基础冷风量；根据所述设定温度，从预设的第九映射表中查第七冷风量补充值；根据所述强光照判断结果，从预设的第十映射表中查第八冷风量补充值；根据所述设定温度与所述初始环境温度的差值，从预设的第十一映射表中查第九冷风量补充值；根据所述闷热判断结果，从预设的第十三映射表中查第十一冷风量补充值；根据所述第七冷风量补充值、所述第八冷风量补充值、所述第九冷风量补充值和所述第十一冷风量补充值，对所述第二基础冷风量进行修正，得到所述目标冷风量。
10.进一步地，所述根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制的步骤，包括：采用预设的启动冷风量调整策略，将所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述起始冷风量，得到下降信号；响应所述下降信号，将所述初始乘员舱温度减去所述目标蒸发器实际温度，得到目标虚拟温度差；将所述目标冷风量减去所述起始冷风量，得到冷风量差值，根据所述冷风量差值，从预设的第十四映射表中查下降比例点集，其中，所述下降比例点集中的各个下降比例点降序排列；获取计数器，将所述计数器初始化为1；从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标比例点；获取当前乘员舱温度作为待评估温度；将所述待评估温度减去所述目标蒸发器实际温度，得到实际虚拟温度差；将所述目标比例点乘以所述目标虚拟温度差，得到蒸发器温度下降值；若所述实际虚拟温度差不等于所述蒸发器温度下降值，重复执行所述获取当前乘员舱温度作为待评估温度的步骤；若所述实际虚拟温度差等于所述蒸发器温度下降值，采用与所述目标比例点对应的冷风量下降量，控制所述新能源汽车空调进行冷风量下降，将所述计数器加1，重复执行所述从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标比例点的步骤，直至所述计数器大于所述下降比例点集中的所述下降比例点的数量。
11.进一步地，所述根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制的步骤之后，包括：若所述起始变更信号的生成时间与当前时间之间的间隔时长超过预设时长，并且，当前乘员舱温度小于预设温度，则将所述新能源汽车空调的冷风量设为所述目标冷风量。
12.本技术还提供了一种新能源汽车空调的制冷控制装置，其特征在于，所述装置包括：信号获取模块，用于获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；
起始冷风量确定模块，用于响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；目标冷风量确定模块，用于根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；目标蒸发器实际温度确定模块，用于根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；控制模块，用于根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
13.本技术还提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行以下步骤：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
14.本技术还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行以下步骤：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
15.本技术的新能源汽车空调的制冷控制方法，通过根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量，根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度，根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制，从而实
现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据，因蒸发器温度传感器和环境温度传感器是汽车必备传感器，使本技术适用于低价格车型，提高了低价格车型的舒适性。
附图说明
16.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.其中：图1为一个实施例中新能源汽车空调的制冷控制方法的流程图；图2为一个实施例中新能源汽车空调的制冷控制装置的结构框图；图3为一个实施例中计算机设备的结构框图。
具体实施方式
18.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
19.如图1所示，在一个实施例中，提供了一种新能源汽车空调的制冷控制方法，所述方法包括：s1：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；具体而言，起始变更信号的触发条件包括：新能源汽车状态为可以开空调、新能源汽车处于制冷工况和用户打开制冷自动模式。
20.新能源汽车状态为可以开空调，是指新能源汽车空调已上高压，并且无故障。
21.新能源汽车处于制冷工况，是指用户设定了想要的温度（也就是设定温度）。
22.可以理解的是，进入制冷自动模式（也就是auto模式）后，立即主动点亮ac（也就是压缩机允许启动开关）、切内气、吹面，此后时间里将主动控制冷风量，其中，ac点亮表示允许开启压缩机，夏季默认点亮ac，也可以人为关闭ac。ac点亮时，压缩机未必会启动；ac不点亮时，压缩机一定不会启动。
23.新能源汽车的制冷系统包括压缩机、空调管、冷凝器、膨胀阀和蒸发器，就是这一套系统，在制冷自动模式下实现了制冷功能，就是制冷系统。
24.可以理解的是，在auto模式的制冷控制起始标志位每次被从0置为1或者被重置时，意味着需要重新规划、判断起始冷风量，因此，在auto模式的制冷控制起始标志位每次被从0置为1或者被重置时，生成起始变更信号。
25.在位于制冷自动模式时，用户调低设定温度，并且调节落定的设定温度≤25℃时，此时意味着用户觉得不够凉，这时候需要激活一次制冷控制起始标志位的起始变更信号，以重新计算一次新的起始冷风量，然后这个新的起始冷风量要比调温度之前那会的冷风量要至少大一档。
26.在位于制冷自动模式时，用户调高设定温度，并且调节落定的设定温度≥25℃时，此时意味着用户觉得偏凉了，这时候需要激活一次制冷控制起始标志位的起始变更信号，以重新计算一次新的起始冷风量，然后这个新的起始冷风量要比调温度之前那会的冷风量要至少小一档。
27.s2：响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；具体而言，在获取到所述起始变更信号，获取初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度；根据预设的起始冷风量计算公式、初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度计算起始冷风量。
28.初始环境温度，是获取到所述起始变更信号时车辆周围的环境温度。
29.初始环境温度是ecu采集的，一般将ntc（负温度系数）型温度传感器（也就是环境温度传感器）放在新能源汽车的散热器栅格上，用于检测新能源汽车的周围环境的温度。
30.ecu是指实现空调功能的控制器。
31.初始乘员舱温度，是根据收到起始变更信号时，实时获取蒸发器实际温度，根据获取的蒸发器实际温度计算的初始乘员舱温度。也就是说，初始乘员舱温度是乘员舱的模拟温度。
32.蒸发器实际温度是ecu采集的蒸发器的实际温度，一般将ntc型温度传感器放在新能源汽车的蒸发器上，该ecu根据该ntc型温度传感器（也就是蒸发器温度传感器）采集的数据确定蒸发器的实际温度。
33.可以理解的是，蒸发器实际温度在空调开启后会较快下降，无法表征乘员舱实际温度，压缩机开启后，蒸发器虚拟温度的下降远慢于蒸发器实际温度，因此，采用所述初始乘员舱温度表征乘员舱实际温度。
34.汽车空调在夏季制冷时，蒸发器实际温度一般来讲比乘员舱出风温度低2℃~4℃，蒸发器实际温度可以基本代表乘员舱的出风口的温度，注意出风口的温度和乘员舱温度是不一样的，出风口可能很凉了，但车内总体还很热。用于检测蒸发器实际温度的传感器一定是在乘员舱内的，因此修正后的蒸发器实际温度可以用于表征乘员舱实际温度。
35.设定温度，有一个出厂设置值，用户也可以调整。
36.所述强光照判断结果是根据所述初始环境温度和所述设定温度确定的数据，用于表述所述新能源汽车空调是否处于较强光照的白天或较闷热的白天。
37.所述闷热判断结果是根据所述初始环境温度和所述设定温度确定的数据，用于表述所述新能源汽车空调是否处于不是很闷热的晚上。
38.s3：根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；具体而言，根据预设的目标冷风量计算公式、所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果计算目标冷风量。
39.s4：根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；具体而言，可以提前根据试验和标定蒸发器实际温度映射表。蒸发器实际温度映
射表包括：环境温度、设定温度和蒸发器实际温度。
40.因蒸发器实际温度是一个变化的值，因此，以目标蒸发器实际温度为控制变量，去闭环调节压缩机的转速，使得实时的蒸发器实际温度快速贴近目标蒸发器实际温度，并最终维持在目标蒸发器实际温度附近。
41.s5：根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
42.具体而言，根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行阶梯式冷风量下降控制，以使新能源汽车空调的实时蒸发器实际温度维持在目标蒸发器实际温度附近。通过阶梯式冷风量下降控制，给乘员舱的乘客适应调整后的冷风量的时间，进一步提高了舒适性。
43.新能源汽车空调，也就是新能源汽车的空调。
44.所述起始冷风量和所述目标冷风量一方面考量了新能源汽车所处于外部环境情况、驾驶员对制冷的大小需求，也考量了开始制冷自动模式时乘员舱大致的温度。
45.制冷自动模式开始后，冷风量将逐渐从所述起始冷风量降至所述目标冷风量，冷风量的下降的跟随蒸发器虚拟温度的下降。其目的是通过中大冷风量使乘员舱温度先快速降下来，再维持中小冷风量以保持乘员舱的舒适性。
46.本实施例通过根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量，根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度，根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制，从而实现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据，因蒸发器温度传感器和环境温度传感器是汽车必备传感器，使本技术适用于低价格车型，提高了低价格车型的舒适性。
47.在一个实施例中，上述响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量的步骤，包括：s211：响应所述起始变更信号，获取所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度；在收到所述起始变更信号，将当前的蒸发器实际温度作为所述初始蒸发器实际温度，将当前的环境温度作为所述初始环境温度。
48.s212：若所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度，则将所述初始蒸发器实际温度除以所述初始环境温度，得到第一比值，将所述第一比值输入预设的第一调节公式，得到第一系数，将所述初始蒸发器实际温度乘以所述第一系数，得到初始蒸发器虚拟温度，其中，所述第一调节公式表述为：log
a1
(x1+b)+c，0《a1《1，b、c是预设常量，log是对数函数，x1是所述第一比值；具体而言，若所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度，此时意味着车辆内部积热严重导致乘员舱内的温度高于车辆周围的环境温度，因此，将靠近所述初
始蒸发器实际温度的温度作为初始蒸发器虚拟温度。也就是说，此时的初始蒸发器虚拟温度大于所述初始环境温度。
49.a1、b、c可以根据试验进行设置。
50.s213：若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度，并且，所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度减去预设的温度阈值的差值，则将所述初始环境温度除以所述初始蒸发器实际温度，得到第二比值，将所述第二比值输入预设的第二调节公式，得到第二系数，将所述初始环境温度乘以所述第二系数，得到所述初始蒸发器虚拟温度，其中，所述第二调节公式表述为：log
a2
(x2+d)+e，0《a2《1，d、e是预设常量，x2是所述第二比值；具体而言，若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度，并且，所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度减去预设的温度阈值的差值，也就是所述初始蒸发器实际温度位于所述初始环境温度下的一定范围内，乘员舱的温度比较接近车辆周围环境温度，因此，将靠近所述初始环境温度的温度作为所述初始蒸发器虚拟温度。也就是说，此时的初始蒸发器虚拟温度大于所述初始蒸发器实际温度。
51.可以理解的是，预设的温度阈值可以根据试验标定。
52.a2、d、e可以根据试验进行设置。
53.s214：若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度减去所述温度阈值的差值，则根据预设的修正公式、所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算所述初始蒸发器虚拟温度，其中，所述修正公式为：tevap + k*( tamb-tevap )，tevap 是所述初始蒸发器实际温度，tamb是所述初始环境温度，k=f/(g+( tamb-tevap))，f、g是预设常量；f、g可以根据试验进行设置。
54.s215：将所述初始蒸发器虚拟温度作为所述初始乘员舱温度；因为用于检测蒸发器实际温度的传感器一定是在乘员舱内的，蒸发器实际温度在空调开启后会较快下降，无法直接表征乘员舱温度，而修正后的蒸发器实际温度可以用于表征乘员舱温度，所以能够将所述初始蒸发器虚拟温度作为所述初始乘员舱温度。
55.s216：获取所述设定温度、所述强光照判断结果、所述闷热判断结果；s217：根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果、所述闷热判断结果及所述初始乘员舱温度，计算所述起始冷风量。
56.本实施例通过根据所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算初始蒸发器虚拟温度，将初始蒸发器虚拟温度作为初始乘员舱温度，实现了采用修正后的初始蒸发器实际温度表征乘员舱实际温度，为在低价格车型实现制冷自动模式提供了基础。
57.在一个实施例中，上述获取所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果的步骤，包括：s2131：根据预设的强光照判断条件、当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度计算所述强光照判断结果，其中，所述强光照判断结果于表述所述新能源汽车空调是否处于较强光照的白天或较闷热的白天；具体而言，强光照判断条件包括：第一时间条件和第一温度条件。若第一时间条件和第一温度条件均满足，则确定所述强光照判断结果为满足，否则，确定所述强光照判断结果为不满足。
58.第一时间条件为当前时间位于第一时间范围内。可选的，第一时间范围设为上午11点到下午6点。
59.第一温度条件为：初始环境温度大于第一温度且所述设定温度为任意值，或者，初始环境温度大于第二温度且所述设定温度小于或等于第三温度。第一温度大于第二温度，第二温度大于第三温度。
60.可选的，第一温度设为36℃，第二温度设为31℃，第三温度设为23℃。
61.针对初始环境温度大于第一温度且所述设定温度为任意值，若实时的环境温度下降到第四温度，则将第一温度条件的结果值设为0。可选的，第四温度设为34℃。比如，针对初始环境温度大于36℃且所述设定温度为任意值，若实时的环境温度下降到34℃，则将第一温度条件的结果值设为0，此时意味着第一温度条件不被满足。
62.针对初始环境温度大于第二温度且所述设定温度小于或等于第三温度，若初始环境温度下降到第五温度，则将第一温度条件的结果值设为0。可选的，第五温度设为29℃。比如，针对初始环境温度大于31℃且所述设定温度小于或等于23℃，若初始环境温度下降到29℃，则将第一温度条件的结果值设为0，此时意味着第一温度条件不被满足。
63.s2132：根据预设的闷热判断条件、所述当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度计算所述闷热判断结果，其中，所述闷热判断结果用于表述所述新能源汽车空调是否处于不是很闷热的晚上。
64.具体而言，闷热判断条件包括：第二时间条件和第二温度条件。若第二时间条件和第二温度条件均满足，则确定所述闷热判断结果为满足，否则，确定所述闷热判断结果为不满足。
65.第二时间条件为当前时间位于第一时间范围内。可选的，第一时间范围设为下午8点到12点和早上0点到11点。
66.第二温度条件为：环境温度不高于第六温度且所述设定温度为任意值。
67.可选的，所述第六温度设为35℃。
68.本实施例通过基于当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度确定所述强光照判断结果、所述闷热判断结果，为计算所述起始冷风量和所述目标冷风量提供了基础，而且整个过程采用了初始环境温度，因此，本实施例适用于低价格车型。
69.在一个实施例中，上述根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量的步骤，包括：s221：根据所述初始环境温度，从预设的第一映射表中查第一基础冷风量；第一映射表包括：第一范围和基础冷风量。基础冷风量可以是冷风量等级，也可以是冷风量的具体值。其中，冷风量等级越高，冷风量越大。
70.具体而言，将所述第一映射表中的包含所述初始环境温度的第一范围作为第一命中范围，将第一命中范围在所述第一映射表中对应的基础冷风量作为第一基础冷风量。
71.可以理解的是，第一映射表中的第一范围和基础冷风量可以根据实际实验结果标定，不同空间和/或不同制冷系统做实验标定出来的数据可能不同，也可能相同。
72.可选的，第一范围为大于或等于35℃时，基础冷风量为6档冷风量（也就是冷风量等级）；第一范围为大于或等于32℃，并且，小于35℃时，基础冷风量为5档冷风量；第一范围为大于或等于30℃，并且，小于32℃时，基础冷风量为4档冷风量；第一范围为大于或等于28
℃，并且，小于30℃时，基础冷风量为4档冷风量；第一范围为大于或等于25℃，并且，小于28℃时，基础冷风量为3档冷风量；第一范围为大于或等于25℃时，基础冷风量为2档冷风量。
73.s222：根据所述初始乘员舱温度，从预设的第二映射表中查第一冷风量补充值；第二映射表包括：第二范围和补偿冷风量。补偿冷风量可以是冷风量等级，也可以是冷风量的具体值。
74.具体而言，将所述第二映射表中的包含所述初始乘员舱温度的第二范围作为第二命中范围，将第二命中范围在所述第二映射表中对应的补偿冷风量作为第一冷风量补充值。
75.可以理解的是，第二映射表中的第二范围和补偿冷风量可以根据实际实验结果标定，不同空间和/或不同制冷系统做实验标定出来的数据可能不同，也可能相同。
76.可选的，第二范围为大于或等于22℃时，补偿冷风量为0档冷风量；第二范围为大于或等于13℃，并且，小于22℃时，补偿冷风量为0档冷风量；第二范围小于13℃时，补偿冷风量为-1档冷风量。-1档冷风量，也就是减去一档冷风量。
77.s223：根据所述设定温度，从预设的第三映射表中查第二冷风量补充值；第三映射表包括：第三范围和补偿冷风量。
78.具体而言，将所述第三映射表中的包含所述设定温度的第三范围作为第三命中范围，将第三命中范围在所述第三映射表中对应的补偿冷风量作为第二冷风量补充值。
79.可选的，第三范围为大于或等于27℃时，补偿冷风量为-1档冷风量；第三范围为大于或等于20℃，并且，小于27℃时，补偿冷风量为0档冷风量；第三范围小于20℃时，补偿冷风量为1档冷风量。
80.s224：根据所述强光照判断结果，从预设的第四映射表中查第三冷风量补充值；具体而言，若所述强光照判断结果为满足，则第三冷风量补充值为1档冷风量；若所述强光照判断结果为不满足，则第三冷风量补充值为0档冷风量。
81.s225：根据所述设定温度与所述初始环境温度的差值，从预设的第五映射表中查第四冷风量补充值；具体而言，若所述设定温度减去所述初始环境温度的差值小于或等于第一预设温度，则第四冷风量补充值为0档冷风量；若所述设定温度减去所述初始环境温度的差值大于第一预设温度，则第四冷风量补充值为-1档冷风量。
82.s226：根据所述闷热判断结果，从预设的第七映射表中查第六冷风量补充值；具体而言，若所述闷热判断结果为满足，则第六冷风量补充值为-1档冷风量；若所述闷热判断结果为不满足，则第六冷风量补充值为0档冷风量。
83.s227：根据所述第一冷风量补充值、所述第二冷风量补充值、所述第三冷风量补充值、所述第四冷风量补充值和所述第六冷风量补充值，对所述第一基础冷风量进行修正，得到所述起始冷风量。
84.具体而言，将所述第一基础冷风量、所述第一冷风量补充值、所述第二冷风量补充值、所述第三冷风量补充值、所述第四冷风量补充值和所述第六冷风量补充值进行相加，将相加得到的数据作为所述起始冷风量。
85.可选的，所述起始冷风量大于或等于第一映射表中的最小基础冷风量，并且，所述起始冷风量小于或等于第一映射表中的最大基础冷风量。从而有利于提高乘员舱的舒适
度。
86.本实施例基于设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度确定冷风量补充值，然后采用各个因素的冷风量补充值对基于初始环境温度确定的所述第一基础冷风量进行修正，从而综合考虑了初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，提高了确定的起始冷风量的准确性。
87.在一个实施例中，上述根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量的步骤，包括：s31：根据所述初始环境温度，从预设的第八映射表中查第二基础冷风量，其中，所述第二基础冷风量小于所述第一基础冷风量；第八映射表包括：第八范围和基础冷风量。
88.具体而言，将所述第八映射表中的包含所述初始环境温度的第八范围作为第八命中范围，将第八命中范围在所述第八映射表中对应的基础冷风量作为第二基础冷风量。
89.可以理解的是，第八映射表中的第八范围和基础冷风量可以根据实际实验结果标定，不同空间和/或不同制冷系统做实验标定出来的数据可能不同，也可能相同。
90.可选的，第八范围为大于或等于35℃时，基础冷风量为4档冷风量；第八范围为大于或等于32℃，并且，小于35℃时，基础冷风量为4档冷风量；第八范围为大于或等于30℃，并且，小于32℃时，基础冷风量为3档冷风量；第八范围为大于或等于28℃，并且，小于30℃时，基础冷风量为3档冷风量；第八范围为大于或等于25℃，并且，小于28℃时，基础冷风量为2档冷风量；第八范围为大于或等于25℃时，基础冷风量为1档冷风量。
91.s32：根据所述设定温度，从预设的第九映射表中查第七冷风量补充值；第九映射表包括：第九范围和补偿冷风量。
92.具体而言，将所述第九映射表中的包含所述设定温度的第九范围作为第九命中范围，将第九命中范围在所述第九映射表中对应的补偿冷风量作为第七冷风量补充值。
93.可以理解的是，第九映射表中的第九范围和补偿冷风量可以根据实际实验结果标定，不同空间和/或不同制冷系统做实验标定出来的数据可能不同，也可能相同。
94.可选的，第九范围为大于或等于27℃时，补偿冷风量为-1档冷风量；第九范围为大于或等于20℃，并且，小于27℃时，补偿冷风量为0档冷风量；第九范围小于20℃时，补偿冷风量为1档冷风量。
95.s33：根据所述强光照判断结果，从预设的第十映射表中查第八冷风量补充值；具体而言，若所述强光照判断结果为满足，则第八冷风量补充值为1档冷风量；若所述强光照判断结果为不满足，则第八冷风量补充值为0档冷风量。
96.s34：根据所述设定温度与所述初始环境温度的差值，从预设的第十一映射表中查第九冷风量补充值；具体而言，若所述设定温度减去所述初始环境温度的差值小于或等于第二预设温度，则第九冷风量补充值为0档冷风量；若所述设定温度减去所述初始环境温度的差值大于第二预设温度，则第九冷风量补充值为-1档冷风量。
97.s35：根据所述闷热判断结果，从预设的第十三映射表中查第十一冷风量补充值；具体而言，若所述闷热判断结果为满足，则第十一冷风量补充值为-1档冷风量；若
所述闷热判断结果为不满足，则第十一冷风量补充值为0档冷风量。
98.s36：根据所述第七冷风量补充值、所述第八冷风量补充值、所述第九冷风量补充值和所述第十一冷风量补充值，对所述第二基础冷风量进行修正，得到所述目标冷风量。
99.具体而言，将所述第二基础冷风量、所述第七冷风量补充值、所述第八冷风量补充值、所述第九冷风量补充值和所述第十一冷风量补充值进行相加，将相加得到的数据作为所述目标冷风量。
100.本实施例基于所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果确定冷风量补充值，然后采用各个因素的冷风量补充值对基于初始环境温度确定的所述第二基础冷风量进行修正，从而综合考虑了初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果，提高了确定的目标冷风量的准确性。
101.在一个实施例中，上述根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制的步骤，包括：s51：采用预设的启动冷风量调整策略，将所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述起始冷风量，得到下降信号；具体而言，上车刚打开制冷自动模式时，新能源汽车空调会快速的吹冷风，直至达到所述起始冷风量，然后再慢慢降低冷风量，从而实现快速降温和冷风量降低对乘客无感的效果。因此，启动冷风量调整策略采用直线上升的方式，以将所述新能源汽车空调的冷风量快速调整到所述起始冷风量，当所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述起始冷风量时，生成下降信号。将所述新能源汽车空调的冷风量快速调整到所述起始冷风量的整个过程时间非常短。
102.s52：响应所述下降信号，将所述初始乘员舱温度减去所述目标蒸发器实际温度，得到目标虚拟温度差；s53：将所述目标冷风量减去所述起始冷风量，得到冷风量差值，根据所述冷风量差值，从预设的第十四映射表中查下降比例点集，其中，所述下降比例点集中的各个下降比例点降序排列；第十四映射表包括：差值范围和比例点集。
103.具体而言，从第十四映射表中查包含所述冷风量差值的差值范围，将查的差值范围作为命中差值范围，将命中差值范围在第十四映射表中对应的比例点集作为下降比例点集。
104.s54：获取计数器，将所述计数器初始化为1；s55：从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标比例点；s56：获取当前乘员舱温度作为待评估温度；具体而言，获取当前的蒸发器实际温度和当前的环境温度，根据获取的当前的蒸发器实际温度和当前的环境温度计算蒸发器虚拟温度，将计算的蒸发器虚拟温度作为当前乘员舱温度。当前乘员舱温度的计算方法可以参照步骤s212至步骤s214。
105.s57：将所述待评估温度减去所述目标蒸发器实际温度，得到实际虚拟温度差；s58：将所述目标比例点乘以所述目标虚拟温度差，得到蒸发器温度下降值；
s59：若所述实际虚拟温度差不等于所述蒸发器温度下降值，重复执行所述获取当前乘员舱温度作为待评估温度的步骤；具体而言，若所述实际虚拟温度差不等于所述蒸发器温度下降值，意味着还不需要调整冷风量，因此，重复执行所述获取当前乘员舱温度作为待评估温度的步骤；重复执行所述获取当前乘员舱温度作为待评估温度的步骤，也就是重复执行步骤s56至步骤s510。
106.s510：若所述实际虚拟温度差等于所述蒸发器温度下降值，采用与所述目标比例点对应的冷风量下降量，控制所述新能源汽车空调进行冷风量下降，将所述计数器加1，重复执行所述从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标比例点的步骤，直至所述计数器大于所述下降比例点集中的所述下降比例点的数量。
107.具体而言，若所述实际虚拟温度差等于所述蒸发器温度下降值，意味着需要调整冷风量，因此，采用与所述目标比例点对应的冷风量下降量，控制所述新能源汽车空调进行冷风量下降，以实现降低冷风量；将所述计数器加1以用于获取下一个下降比例点；重复执行所述从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标比例点的步骤，也就是重复执行s55至步骤s510，直至所述计数器大于所述下降比例点集中的所述下降比例点的数量；若所述计数器大于所述下降比例点集中的所述下降比例点的数量，此时意味着不需要再调整冷风量，因此结束循环。
108.本实施例实现了基于只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据确定的所述起始冷风量和所述目标冷风量对新能源汽车空调进行控制，从而实现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据，因蒸发器温度传感器和环境温度传感器是汽车必备传感器，使本技术适用于低价格车型，提高了低价格车型的舒适性；而且采用预设的启动冷风量调整策略，将所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述起始冷风量，得到下降信号，实现了快速降温的效果，提高了舒适程度；基于下降比例点集实现了阶梯式降低冷风量，为乘客提供了适应冷风量的时间，提高了乘客的舒适程度。
109.在一个实施例中，上述根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制的步骤之后，包括：s6：若所述起始变更信号的生成时间与当前时间之间的间隔时长超过预设时长，并且，当前乘员舱温度小于预设温度，则将所述新能源汽车空调的冷风量设为所述目标冷风量。
110.具体而言，若所述起始变更信号的生成时间与当前时间之间的间隔时长超过预设时长，并且，当前乘员舱温度小于预设温度，此时意味着未在预设时长内将所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述目标冷风量，因此，将所述新能源汽车空调的冷风量设为所述目标冷风量，以实现强制调整到所述目标冷风量。
111.为了避免因故障等原因导致的冷风量调整异常使无法按预期达到所述目标冷风量，本实施例未在预设时长内将所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述目标冷风量时，强制调整到所述目标冷风量，提高了用户体验。
112.如图2所示，在一个实施例中，提供了一种新能源汽车空调的制冷控制装置，所述
装置包括：信号获取模块801，用于获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；起始冷风量确定模块802，用于响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；目标冷风量确定模块803，用于根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；目标蒸发器实际温度确定模块804，用于根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；控制模块805，用于根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
113.本实施例通过根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量，根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度，根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制，从而实现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据，因蒸发器温度传感器和环境温度传感器是汽车必备传感器，使本技术适用于低价格车型，提高了低价格车型的舒适性。
114.图3示出了一个实施例中计算机设备的内部结构图。该计算机设备具体可以是终端，也可以是服务器。如图3所示，该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该计算机设备的非易失性存储介质存储有操作系统，还可存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器实现新能源汽车空调的制冷控制方法。该内存储器中也可储存有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器执行新能源汽车空调的制冷控制方法。本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
115.在一个实施例中，提出了一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行以下步骤：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；
根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
116.本实施例通过根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量，根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度，根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制，从而实现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据，因蒸发器温度传感器和环境温度传感器是汽车必备传感器，使本技术适用于低价格车型，提高了低价格车型的舒适性。
117.在一个实施例中，提出了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行以下步骤：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。
118.本实施例通过根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量，根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度，根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制，从而实现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个传感器的检测数据，因蒸发器温度传感器和环境温度传感器是汽车必备传感器，使本技术适用于低价格车型，提高了低价格车型的舒适性。
119.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram
(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink) dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
120.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
121.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：

1.一种新能源汽车空调的制冷控制方法，所述方法包括：获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。2.根据权利要求1所述的新能源汽车空调的制冷控制方法，其特征在于，所述响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量的步骤，包括：响应所述起始变更信号，获取所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度；若所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度，则将所述初始蒸发器实际温度除以所述初始环境温度，得到第一比值，将所述第一比值输入预设的第一调节公式，得到第一系数，将所述初始蒸发器实际温度乘以所述第一系数，得到初始蒸发器虚拟温度，其中，所述第一调节公式表述为：log
a1
(x1+b)+c，0<a1<1，b、c是预设常量，log是对数函数，x1是所述第一比值；若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度，并且，所述初始蒸发器实际温度大于或等于所述初始环境温度减去预设的温度阈值的差值，则将所述初始环境温度除以所述初始蒸发器实际温度，得到第二比值，将所述第二比值输入预设的第二调节公式，得到第二系数，将所述初始环境温度乘以所述第二系数，得到所述初始蒸发器虚拟温度，其中，所述第二调节公式表述为：log
a2
(x2+d)+e，0<a2<1，d、e是预设常量，x2是所述第二比值；若所述初始蒸发器实际温度小于所述初始环境温度减去所述温度阈值的差值，则根据预设的修正公式、所述初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算所述初始蒸发器虚拟温度，其中，所述修正公式为：tevap + k*( tamb-tevap )，tevap 是所述初始蒸发器实际温度，tamb是所述初始环境温度，k=f/(g+( tamb-tevap))，f、g是预设常量；将所述初始蒸发器虚拟温度作为所述初始乘员舱温度；获取所述设定温度、所述强光照判断结果、所述闷热判断结果；根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果、所述闷热判断结果及所述初始乘员舱温度，计算所述起始冷风量。3.根据权利要求2所述的新能源汽车空调的制冷控制方法，其特征在于，所述获取所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果的步骤，包括：根据预设的强光照判断条件、当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度计算所述强光照判断结果，其中，所述强光照判断结果于表述所述新能源汽车空调是否处于较强光照的白天或较闷热的白天；根据预设的闷热判断条件、所述当前时间、所述初始环境温度和所述设定温度计算所
述闷热判断结果，其中，所述闷热判断结果用于表述所述新能源汽车空调是否处于不是很闷热的晚上。4.根据权利要求1所述的新能源汽车空调的制冷控制方法，其特征在于，所述根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量的步骤，包括：根据所述初始环境温度，从预设的第一映射表中查第一基础冷风量；根据所述初始乘员舱温度，从预设的第二映射表中查第一冷风量补充值；根据所述设定温度，从预设的第三映射表中查第二冷风量补充值；根据所述强光照判断结果，从预设的第四映射表中查第三冷风量补充值；根据所述设定温度与所述初始环境温度的差值，从预设的第五映射表中查第四冷风量补充值；根据所述闷热判断结果，从预设的第七映射表中查第六冷风量补充值；根据所述第一冷风量补充值、所述第二冷风量补充值、所述第三冷风量补充值、所述第四冷风量补充值和所述第六冷风量补充值，对所述第一基础冷风量进行修正，得到所述起始冷风量。5.根据权利要求4所述的新能源汽车空调的制冷控制方法，其特征在于，所述根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量的步骤，包括：根据所述初始环境温度，从预设的第八映射表中查第二基础冷风量，其中，所述第二基础冷风量小于所述第一基础冷风量；根据所述设定温度，从预设的第九映射表中查第七冷风量补充值；根据所述强光照判断结果，从预设的第十映射表中查第八冷风量补充值；根据所述设定温度与所述初始环境温度的差值，从预设的第十一映射表中查第九冷风量补充值；根据所述闷热判断结果，从预设的第十三映射表中查第十一冷风量补充值；根据所述第七冷风量补充值、所述第八冷风量补充值、所述第九冷风量补充值和所述第十一冷风量补充值，对所述第二基础冷风量进行修正，得到所述目标冷风量。6.根据权利要求1所述的新能源汽车空调的制冷控制方法，其特征在于，所述根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制的步骤，包括：采用预设的启动冷风量调整策略，将所述新能源汽车空调的冷风量调整到所述起始冷风量，得到下降信号；响应所述下降信号，将所述初始乘员舱温度减去所述目标蒸发器实际温度，得到目标虚拟温度差；将所述目标冷风量减去所述起始冷风量，得到冷风量差值，根据所述冷风量差值，从预设的第十四映射表中查下降比例点集，其中，所述下降比例点集中的各个下降比例点降序排列；获取计数器，将所述计数器初始化为1；从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标
比例点；获取当前乘员舱温度作为待评估温度；将所述待评估温度减去所述目标蒸发器实际温度，得到实际虚拟温度差；将所述目标比例点乘以所述目标虚拟温度差，得到蒸发器温度下降值；若所述实际虚拟温度差不等于所述蒸发器温度下降值，重复执行所述获取当前乘员舱温度作为待评估温度的步骤；若所述实际虚拟温度差等于所述蒸发器温度下降值，采用与所述目标比例点对应的冷风量下降量，控制所述新能源汽车空调进行冷风量下降，将所述计数器加1，重复执行所述从所述下降比例点集中获取排序序号与所述计数器相同的所述下降比例点，作为目标比例点的步骤，直至所述计数器大于所述下降比例点集中的所述下降比例点的数量。7.根据权利要求1所述的新能源汽车空调的制冷控制方法，其特征在于，所述根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制的步骤之后，包括：若所述起始变更信号的生成时间与当前时间之间的间隔时长超过预设时长，并且，当前乘员舱温度小于预设温度，则将所述新能源汽车空调的冷风量设为所述目标冷风量。8.一种新能源汽车空调的制冷控制装置，其特征在于，所述装置包括：信号获取模块，用于获取制冷控制起始标志位的起始变更信号；起始冷风量确定模块，用于响应所述起始变更信号，根据获取的初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，其中，所述初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度和所述初始环境温度计算得到的温度；目标冷风量确定模块，用于根据所述初始环境温度、所述设定温度、所述强光照判断结果和所述闷热判断结果，计算目标冷风量；目标蒸发器实际温度确定模块，用于根据所述初始环境温度和所述设定温度，从预设的蒸发器温度映射表中查蒸发器温度，作为目标蒸发器实际温度；控制模块，用于根据所述目标蒸发器实际温度、所述初始乘员舱温度、所述起始冷风量和所述目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。9.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。10.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。

技术总结

本发明实施例公开了一种新能源汽车空调的制冷控制方法、装置、设备及介质，其中方法包括根据初始环境温度、设定温度、强光照判断结果、闷热判断结果及初始乘员舱温度，计算起始冷风量，初始乘员舱温度是根据初始蒸发器实际温度计算得到的温度；根据初始环境温度、设定温度、强光照判断结果和闷热判断结果，计算目标冷风量；根据初始环境温度和设定温度确定目标蒸发器实际温度；根据目标蒸发器实际温度、初始乘员舱温度、起始冷风量和目标冷风量，按照预设的冷风量下降策略对新能源汽车空调进行控制。实现了制冷自动模式，整个过程只需要蒸发器温度传感器和环境温度传感器这两个汽车必备的传感器的检测数据。车必备的传感器的检测数据。车必备的传感器的检测数据。