连续梁是一种比较古老的桥型，它具有变形小、结构刚度好、行车平顺舒适有利于高速行乍、伸缩缝少、养护简易、抗震能力强、混凝土收缩和徐变引起的变形小等优点、随着施工方法的不断改进，这种桥型的应用越来越广泛。
在已建成的预应力混凝上铁路桥中，连续梁桥是比较多的一种。最旱建成的铁路预应力混凝土连续梁桥是1951年西德修建的五跨连续空心板梁桥，其最大跨径才21. 57 m。我国第一座预应力混凝土铁路连续梁桥建于1974年，位于北京枢纽东北环线上，其跨度为26.7 m+40.7m+26.7m。近年来，铁路预应力混凝土连续梁桥在我国发展很快，陆续建成了一些跨度较大的预应力铁路连续梁桥，如广西南防线茅岭江连续梁桥，跨度为48rn+80m+48m；京广线武水河双线连续梁桥，跨度为40m+64m+40m等等。预应力混凝上连续梁桥被认为是一种结构合理的大跨度梁桥，这种桥型会在我国铁路建设中广泛应用。
在公路桥梁中，连续梁桥的发展更快，仅在70年代至80年代间，对二百余座主跨大于l00m的预应力混凝土梁式桥作的统计中，连续梁桥的总数占50%。 第一节预应力混凝土连续梁桥的构造
预应力混凝土连续梁桥的截面形式很多，一般应根据桥梁的跨径、宽度、对梁高的要求、支承形式、桥梁的总体布置和施工方法等方面确定。
连续梁的纵截面形式，跨度大于60m时多采用变高度梁，但有时为了美观或施工等的要求， 仍采用等高度梁。从连续梁受力的角度讲，为了适应向着支点逐渐增大的负弯矩和剪力的需要，采用变截面高度梁是有利的，而且这种变高度也非常有利于采用平衡悬臂灌筑或悬臂拼装。但是顶推法施工采用等截面高度梁是有利的。
这里需要指出的是，变截面高度梁的梁底曲线可做成多种形式，如大半径圆弧曲线、抛物线、正弦曲线和折线等。从与截面内力的配合和美观方面来看，以抛物线和正弦曲线为佳；但从施工方便来看，则以折线或圆弧曲线为好。
连续梁的横截面形式，主要有板、肋式截面和箱形截面。
在连续梁中，不仅要考虑弯矩数值上的变化，而且要考虑弯矩符号的变化。截面的核心距越大，轴向压力的偏心可以越大，即预应力钢筋合力的力臂越大，可以充分发挥预应力的作用。如图18—1中给出了常用截面的截面核心距。在矩形截面中，核心距离约为1/3h（h为截面的高度）；具有宽翼缘的T型截面核心距约为0 .4h；箱形截面随腹板厚度对截面轮廓尺寸的比谊而变化，有可能达到0.5h。截面核心距的选择，主要决定于恒载与活载的比位，对于活载较大的铁路桥梁，宜采用核心距较大的箱形载面。从目前采用最多的施工方法即顶推法和悬臂施工法来说，采用箱形截面也是合适的，它的截面刚度大，抗扭性能好，
动力稳定性也比较好。由于箱形截而的优越性，它也是公路连续梁的一要截面形式，但由于板、肋式截面构造简单、施工方便，所以在较小跨度的公路连续梁中板、肋式截面应用也不少。
下面就上述几种横截面形式作一简单的介绍。
（一）板、肋式截面
图18—2示出了典型的板、肋式截面的形式。
矩形实体截面已较少采用，代替它的是曲线型整体截面。实体截面常用于中小跨径，同时也用于以在支架上现浇为主的连续梁桥。当桥墩采用独柱支承时，常选用图18—2（b）所示截面；当桥墩在横截面上是Y型支承时，可选用双峰型实体截面。空心板截面常用于跨径在15~30 m的连续梁桥，板厚一般取0.8~1.2m。而肋式截面由于预制方便，常用于预制架设施工，并在梁段安装完之后，经体系转换为连续梁桥，即简支变连续或悬臂变连续的施工方法，其常用跨径为30~50 m,梁高为1.60~2.5 m。
（二）箱形截面
图18—3给出了常用公路桥梁（铁路桥梁可参考）箱形截面的形式。箱形截面在中墩支承处的梁高对等高梁约为跨度的1/16~1/26，对变高度梁约为跨度的1/12~1/22，而且对铁路
桥梁应取较大的比值。变高梁的跨中梁高与支点梁高的比值约为0.2~0.85，平均取0.4左右。腹板的厚度应根据抗剪强度、钢筋的布置以及浇筑混凝土等要求来确定，通常梁在支承处的腹板厚度对等高度梁约为其截面高度的1/12~1/16，对变高度梁约为截面高度的1/15~1/20,腹板内有竖向预应力钢筋的可取较小值。现以公路桥梁为例做箱梁截面尺寸及应用范围的介绍：
图18—3中的单箱单室截面的梁高可在1.5~5.0m内变化，用于桥宽小于18 m的桥梁；双箱单室截面的梁高为1~2 m,用于桥宽20 m左右的桥梁；单箱双室截面的梁高在1.5~5.0 m内变化，适用于桥宽在25 m右的桥梁；圆空式单箱双室截面梁高为1~2m，用于桥宽15m左右的桥梁；单箱多室截面的梁高为1.5~3.0m，其桥宽可不受限制；图18-3（f）为带有斜撑或采用斜板加强的单箱单室截面，其常用的梁高为2~4m，桥宽可达32 m；图18—3（g）为曲线梁用的箱梁；图18—3（h）、（i）为分离式箱形截面，分离式双箱双室桥宽可达47.7m。
另外，采用T型和I型截面的公路预应力混凝土连续梁桥，因其横截面的抗扭刚度较小，为增加桥梁的整体性和良好的横向分布，一般均需设置中横隔梁和端横隔梁。其中中横隔梁
数日及位置由主梁的构造和桥梁的跨径确定。由于箱形截面的抗弯、抗扭刚度均较大，除了在支点部位设置端隔梁外，为了施工方便，中间不设或尽量少设横隔梁，因为即使设了，起的作用也比较小。对于公路上的多箱截面，为了加强桥面板和各箱间的联系，常在箱间设置横隔梁。
二、桥孔分跨
连续梁桥可以做成三跨或四跨一联的，也可以做成多跨一联的，但一般不超过六跨。每联跨数太多，联长就要加大，受温度变化及混凝土收缩等的影响产生的纵向变形也就较大，使伸缩缝及活动支座的构造复杂，对桥梁的墩台也是不利的；相反，每联的长度太短，则使伸缩缝的数目加多，也不利于高速行车。在已建成的预应力混凝土铁路连续梁桥中，多数采用三跨或四跨一联。
根据桥位水文、地质情况、通航要求、桥跨外形美观及经济性等方面的考虑，连续梁可以采用等跨或不等跨布置。从梁内弯矩分布来说，每联三跨以上的连续梁，等跨时边跨的跨中弯矩大于中间跨的跨中弯矩，为了使边跨和中跨的最大弯矩值接近相等，以便中跨与边跨的梁高一致，常用缩短边跨的办法来调整弯矩的分布（边跨也不能太小）。边跨与中跨的比值一般为0.5~0.7，跨一联时多用0.6~0.67，对多跨连续梁，如果对跨度大小没有其它特别的要求，为了简化施工多数采用等跨布置。
三、预应力钢筋的布置
连续梁的预应力筋有在桥梁的纵向布置、横向布置和竖向布置三种形式。沿桥跨方向的力筋称为主筋，其数量和布筋位置要根据结构在使用阶段的受力状态确定，同时也要满足施工各阶段的受力要求。在此主要介绍的是纵向主筋的布置（不加说明时下文提到预应力钢筋即指纵向主筋）。
连续梁预应力钢筋的布置方式，有连续配筋和分段配筋两种（图18—4）。考虑到连续梁的弯矩沿梁长变化的情况，连续梁跨中部分的钢筋要放置在梁的下翼缘内，中间支承附近的钢筋则应安设在梁的上翼缘内。无论哪种布筋方式，都要体现这个思想。
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