飞机舱门组件和包括该飞机舱门组件的飞机的制作方法

1.本实用新型涉及机械设计制造领域，具体涉及一种飞机舱门组件、尤其是非增压的飞机舱门组件，且还涉及一种包括该飞机舱门组件的飞机。

背景技术：

2.一般载客飞机为了满足安全要求，会在舱门安装有非增压舱门，用于隔绝驾驶舱与客舱。
3.当驾驶舱发生损伤产生破洞导致驾驶舱泄压时，需要有措施进行平衡客舱和驾驶舱的压力。一般在上述非增压舱门上布置泄压感应部件和泄压板部件，泄压感应部件感应压差后，通过泄压感应部件控制和释放泄压板，从而达到平衡压差的目的。
4.现有主流民用飞机非增压舱门的泄压一般有两种方式。一种是利用压感元件感受压差，通过压感元件释放电磁信号，控制泄压机构；另一种是通过机械机构感受压差。前一种一般应用于非增压舱门开启时是从客舱侧推门进入的门体上，后一种一般应用于非增压舱门开启时是从客舱侧拉门进入的门体。
5.jp4263208b2提供了一种用于检测飞机中驾驶舱的压力降低并释放螺栓的闩锁装置和止动装置，以防止驾驶舱门由于冲击而意外打开。座舱门的主闩锁装置具有固定到门板的框架，并且闩锁基座安装到框架，该框架能够以销作为支点枢转。插销与门把手一起插入锁扣中。保持/释放部分保持闩锁基座。当驾驶舱和客舱之间出现压力差时，压力传感活塞被推入，扳机和挡板被旋转并且闩锁基座被释放。当从舱侧施加冲击力时，止动装置通过惯性活塞的运动来调节扳机的运动。
6.us20050082433a1中，通过操作第一铰链装置上的旋钮，驾驶舱内的乘员能够朝驾驶舱打开驾驶舱门体。当驾驶舱内发生快速减压时，第一铰链装置的机械压敏装置操作以从卡扣释放螺栓。利用驾驶舱和客舱之间的压力差，门体打开，从而减小压力差。当在客舱中发生快速减压时，第二闩锁装置检测该压力差并以机械方式操作以旋转连杆，从而将止动件从锁扣释放。板片通过驾驶舱和客舱之间的压力差朝向客舱打开，从而减小压力差。
7.jp3968031b2中的驾驶舱门包括在一侧的铰链和在相对侧的闩锁装置，该闩锁装置只能从驾驶舱侧操作。在门板内部，安装有钛合金制成的加强板以覆盖间隙到翼片，翼片上安装有加强件。加强件通过热压多个片材而一体地形成，所述片材由层压在蜂窝板上的布状芳香族聚酰胺纱线制成，并压制有热塑性粘合剂。安装部设置在加强件主体的外围，并且形成铆钉插入孔。安装件折叠90
°
并用铆钉固定在框架上，从而提高了门的整体强度。
8.上述现有技术中的技术方案主要存在以下问题：
9.1)对于开启时是从客舱侧推门进入的非增压舱门，一般采用压感元件感受压差，当其感受到驾驶舱侧失差时，释放电磁信号，从而切断电磁锁定机构的电源供应，使得门体打开，平衡压差。但是，这对于驾驶舱空间有要求，否则门体没有足够打开空间的情况下会导致门体卡滞。
10.2)对于开启时是从客舱侧拉门进入的非增压舱门，一般采用机械机构感受压差，
一般在布置一个可以沿航向运动的感应作动筒，在压差发生时，上述机构航向运动，从而触发泄压机构，释放泄压板，以平衡压差。但这种机构由于本身具有重量，在门体收到冲击或者用力快速关门等操作的情况下，泄压感应机构会产生惯性力，从而有可能会误触发泄压锁定机构。

技术实现要素：

11.基于现有技术中的上述技术问题，本实用新型旨在提供一种飞机舱门组件和包括该飞机舱门组件的飞机，该舱门组件包括泄压感应作动装置，通过这种飞机舱门组件，能够保证飞机在驾驶舱泄压情况下的安全性。
12.为此，本实用新型提供了一种飞机舱门组件，包括：
13.舱门门板，所述舱门门板上安装有泄压板；
14.泄压板控制件，所述泄压板控制件能在锁定位置与释放位置之间运动以控制所述泄压板的开闭；以及
15.泄压感应作动装置，所述泄压感应作动装置分别连通第一空间和第二空间，所述泄压感应作动装置包括：
16.偏置件；以及
17.作动件，所述作动件构造成，在所述第一空间与所述第二空间之间的压差增大达到作动阈值时，所述作动件能够克服所述偏置件所提供的偏置力而从初始位置沿作动方向运动到偏置位置，从而带动所述泄压板控制件到所述释放位置，
18.其中，
19.所述作动方向偏离于所述舱门门板关合后所述舱门门板的法向方向。
20.由于作动件的作动方向偏离于舱门门板的法向方向，因而可以更好地避免飞机的纵向/航向冲动以及开关舱门时的冲击造成的作动件误动作，从而减少误触发泄压板打开的可能性。
21.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述作动方向垂直于所述舱门门板关合后所述舱门门板的所述法向方向。
22.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述泄压板能相对于所述舱门门板在闭合状态与打开状态之间运动，所述泄压板的所述打开状态有助于平衡所述舱门门板两侧的压力，并且，所述泄压板控制件在所述锁定位置中将所述泄压板锁定在所述闭合状态，所述泄压板控制件在所述释放位置中允许所述泄压板运动到所述打开状态。
23.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述泄压板控制件能够从所述锁定位置旋转到所述释放位置。
24.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述传动装置设置在所述泄压板控制件与所述作动件之间，以将所述作动件的运动传递到所述泄压板控制件，使得当所述作动件运动到所述偏置位置时，所述泄压板控制件运动到所述释放位置，所述传动装置包括：
25.中间卡扣件，所述中间卡扣件能够从初始位置旋转到致动位置，其中，当所述中间卡扣件在所述初始位置中时，所述泄压板控制件位于所述锁定位置，并且，所述中间卡扣件能够在所述初始位置接纳所述泄压板控制件远离所述舱门门板的一端；以及
26.中间弹簧，所述中间卡扣件被所述中间弹簧朝向所述初始位置偏置而被压靠于所述作动件，以使得所述作动件沿所述作动方向的平移运动会引起所述中间卡扣件跟随的旋转运动。
27.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述中间卡扣件包括设置于远离所述作动件的一端处的按压部，所述按压部构造成使得当所述中间卡扣件处于所述初始位置时，沿所述法向方向按压所述按压部引起所述中间卡扣件朝向所述致动位置旋转。
28.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述作动件构造成，当所述第一空间与所述第二空间之间的压差减小到小于所述作动阈值时，所述作动件通过所述偏置件提供的偏置力返回所述初始位置。
29.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述泄压感应作动装置还包括中空且两端敞开的筒体；
30.所述作动件是设置在所述筒体内的作动活塞，所述筒体具有沿所述作动方向布置的中心轴线，所述作动活塞能够在所述筒体内往复运动并将所述筒体的内部分为两个彼此不流体连通且分别与所述第一空间和所述第二空间连通的空间；并且
31.所述偏置件是设置在所述作动活塞与所述筒体之间的泄压感应弹簧；
32.其中，
33.在作用在所述作动活塞的两侧上的压差达到所述阈值时，所述作动活塞克服所述泄压感应弹簧的偏置而沿所述作动方向运动到所述偏置位置。
34.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述泄压板控制件能够从所述锁定位置旋转到所述释放位置，且所述泄压板控制件和所述中间卡扣件围绕与所述作动方向和所述法向方向均垂直的竖直方向旋转。
35.根据本实用新型的飞机舱门组件的优选实施例，所述第一空间是所述舱门门板的外部任一侧的空间，所述第二空间是所述舱门门板的内部空间。
36.本实用新型还涉及一种飞机，
37.所述飞机限定所述飞机位于地面时与所述地面平行的水平平面，
38.所述飞机包括根据前述实施例中任一实施例所述的飞机舱门组件，
39.其中，
40.所述作动方向与所述水平平面平行延伸。
41.根据本实用新型的飞机的优选实施例，所述飞机舱门组件设置在所述飞机的驾驶舱与客舱之间，且所述第一空间是所述飞机的驾驶舱空间。
42.综上所述，本实用新型设计了一套用于飞机舱门组件的机械泄压感应结构，泄压感应部件的作动部分偏离于而不平行于门体的法向方向。正常情况下，泄压感应机构保持锁定状态，泄压时，泄压感应机构感应到压差，触发内部机构，释放泄压板，达到泄压的目的，同时还可以避免泄压感应机构因其他原因造成的惯性力导致的泄压机构误开启。
43.本实用新型的技术优势至少在于通过简单直接的方式为非增压舱门提供了可靠的泄压感应方案。
附图说明
44.本文件包括附图，以提供对各种实施例的进一步理解。附图纳入于本说明书中并
且构成本说明书的部分。
45.附图示出了本文所描述的各种实施例，并且与文字描述一起用来解释要求保护的主题的原理和操作。
46.参考以上目的，本实用新型的技术特征在下文中清楚地描述，并且其优点从以下参考附图的详细描述中显而易见，附图以示例方式示出了本实用新型的优选实施例，而不限制本实用新型的范围。
47.附图中：
48.图1是根据本实用新型的优选实施方式的飞机舱门组件沿穿过作动件中心的水平面剖得的局剖视图，其中，处于图面尺寸的考虑，舱门门板以截断方式示出。
49.附图标记列表
50.100 舱门门板
51.200 泄压板控制件
52.210泄压板控制件远离舱门门板的一端
53.310 偏置件
54.320 作动件
55.331 中间卡扣件
56.332 中间弹簧
57.340 筒体
58.x 作动方向
59.y 舱门门板的法向方向
60.z 竖直方向
具体实施方式
61.现在将详细地描述本实用新型的实施方式，这些实施方式的示例被显示在附图中并在下文中被描述。
62.尽管本实用新型将与示例性实施例相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本实用新型限制为所例示的那些实施例。
63.相反，本实用新型旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且还覆盖可以被包括在本实用新型的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等效形式及其他实施例。
64.为了便于解释和精确定义本实用新型的技术方案，术语“上”、“下”、“内”和“外”用于参考在附图中所示的示例性实施例的特征的位置来对这些特征进行描述。
65.以下参考附图来具体描述本实用新型的封套的各种优选但非限制性的实施方式。
66.图1中示出了一种飞机舱门组件，从图1中可件，该飞机舱门组件包括：舱门门板100、泄压板控制件200和泄压感应作动装置。
67.本领域技术人员能够理解的是，舱门门板100能够关合而分隔舱门两侧的空间，例如舱门门板100可围绕图中未示出的铰链旋转而运动到关合位置。此外，本领域技术人员还能根据实际需求选用其他运动方式来关合舱门门板100，在此不再赘述。
68.优选地，舱门门板100可安装在飞机的驾驶舱与客舱之间，而分隔驾驶舱与客舱。但本领域技术人员能够理解的是，还可将本实用新型的舱门门板100安装在其他可能发生
压力剧烈变化的两个空间之间，而不仅限于驾驶舱与客舱之间。
69.舱门门板100上安装有泄压板(图中未示出)。一般地，泄压板能相对于舱门门板100在闭合状态与打开状态之间运动，并且泄压板的打开状态有助于平衡舱门两侧空间之间的压力。要指出的是，此处所称的有助于平衡两侧压力具体是指允许在两侧空间原有的压力平衡手段、包括但不限于直接流体连通和被动流体连通以外进一步加速比促进两侧空间之间的流体交换以平衡各自压力，而并不仅限于两侧空间原本完全隔绝的情形。
70.此处还要指出的是，图1中仅示意性地示出了一种可能的舱门门板100的形式，本领域技术人员能够根据实际需求选用合适的舱门形式，例如还可配设安装于门体上的门锁机构，该门锁机构可包括锁舌、门把手等部件，在此不再赘述。
71.此外，尽管本实用新型优选地应用于飞机驾驶舱的非增压舱门且以下说明书将针对这一应用场景进行描述，但本领域技术人员能够明确的是，本实用新型的飞机舱门组件也可应用于其他存在泄压风险而需要平衡内外压差的应用场景，而不仅仅限于飞机驾驶舱舱门。
72.继续参考图1，泄压板控制件200能在锁定位置与释放位置之间运动以控制所述泄压板的开闭。更优选地，例如，在泄压板控制件200的锁定位置中，泄压板控制件200将泄压板锁定在闭合状态，在泄压板控制件200的释放位置中，泄压板控制件200允许泄压板运动到打开状态。优选地，泄压板控制件200以及泄压感应作动装置的各部件都可通过基座安装在门体上且可相对于基座运动。要指出的是，泄压板控制件如何通过在两个位置之间运动而改变泄压板的状态是本领域技术人员能够根据实际情况选用设置的，以下给出的示例性优选实施例并不构成对本实用新型的任何限制。
73.在图1中所示的优选实施例中，泄压板控制件200可以设置成能够从锁定位置旋转到释放位置。更具体地，泄压板控制件200可呈连杆的形式。然而，本领域技术人员能够理解的是，泄压板控制件200的具体形状和运动方式并不限于此，而是还可呈例如旋转凸轮形式或平动滑块形式，等等，这是本领域技术人员能够根据泄压板的控制方式选定的，在此不再赘述。
74.以下继续参考图1进一步描述泄压感应作动装置，泄压感应作动装置分别连通第一空间和第二空间，且包括：偏置件310和作动件320。优选地，泄压感应作动装置还可包括传动装置。
75.这里要指出的是，泄压感应作动装置所连通的第一空间和第二空间并非必然是由舱门门板100所分隔出的两个空间。例如，根据如图1中所示的本实用新型的优选实施方式，当飞机舱门组件设置在所述飞机的驾驶舱与客舱之间时，且第一空间可以是所述的驾驶舱空间或客舱空间，而第二空间可以是舱门门板100的内部空间、也即舱门门板100的内腔。一般而言，舱门门板100的内部空间与舱门门板100的外部空间连通有限，使得舱门门板100的外部空间的压力发生突变(包括但不限于飞机驾驶舱的挡风玻璃破裂而发生压力下降)时，舱门门板100的内部空间压力能够以慢得多的速率发生改变，更具体地是可能接近客舱压力的改变速率而能够间接地反映客舱压力，从而在第一空间与第二空间之间产生压差。还要进一步指出的是，上述关于第一和第二空间的描述仅为示例，本领域技术人员还能够根据实际情况将泄压感应作动装置设置在其他能够产生压力差且该压力差能够反映压力平衡需求的其他不同空间之间。
76.其中，偏置件310提供偏置力。
77.作动件320构造成，在第一空间与第二空间之间的压差增大达到作动阈值时，该压差使作动件320克服偏置件310所提供的偏置力而从初始位置沿作动方向x运动到偏置位置从而带动泄压板控制件200到所述释放位置。此外，根据优选的实施例，作动件320还可构造成，当第一空间与第二空间之间的压差减小到小于作动阈值时，作动件320通过偏置件310提供的偏置力返回初始位置。
78.在图1中所示的优选实施例中，具体地，泄压感应作动装置还可包括中空且两端敞开的筒体340。在这种情形中，作动件320可以是设置在筒体340内的作动活塞，筒体340具有沿作动方向x布置的中心轴线，作动活塞能够在筒体340内往复运动并将筒体340的内部分为两个彼此不流体连通且分别与两个不同空间、即上述第一空间和第二空间相连通的空间，并且偏置件310可以是设置在作动活塞与筒体340之间的泄压感应弹簧。在作用在作动活塞的两侧上的压差为零时，作动活塞受到泄压感应弹簧的偏置而处于平衡位置中；而在作用在作动活塞的两侧上的压差达到阈值时，作动活塞克服泄压感应弹簧的偏置而沿作动方向运动到偏置位置。
79.在如图中所示的包括传动装置的实施例中，传动装置可设置在泄压板控制件200与作动件320之间，以将作动件320的运动传递到泄压板控制件200，使得当作动件320运动到偏置位置时，泄压板控制件200运动到释放位置。
80.根据本实用新型的构思，作动方向x偏离于舱门门板100关合后舱门门板100的法向方向y。此处所称的“偏离”是指作动方向x与法向方向不完全平行或重合，而是彼此在共同的投影平面上成一个夹角。在更优选的实施例中，作动方向x可垂直于舱门门板100关合后舱门门板100的法向方向y，也就是说，此时，作动方向x在与舱门门板100大致平行的平面内延伸。
81.优选地，传动装置可包括能够从初始位置旋转到致动位置的中间卡扣件331，当中间卡扣件331在初始位置中时，泄压板控制件200位于锁定位置，并且，中间卡扣件331能够在初始位置接纳泄压板控制件200远离舱门门板100的一端210。如图1中示出的，优选地，中间卡扣件331还可包括设置于远离作动件320的一端处的按压部，按压部构造成使得当中间卡扣件331处于初始位置时，沿法向方向y按压按压部引起中间卡扣件331朝向致动位置旋转。
82.传动装置还可优选地包括中间弹簧332，中间卡扣件331被中间弹簧332朝向初始位置偏置而压靠于作动件320，以使得作动件320沿作动方向x的平移运动引起中间卡扣件331跟随的旋转运动。
83.在这种优选实施例中，由于泄压板控制件200也能够从锁定位置旋转到释放位置，故而泄压板控制件200和中间卡扣件331可围绕与作动方向x和法向方向y均垂直的竖直方向z旋转。
84.本实用新型还提供了一种飞机(图中未示出)，该飞机限定飞机位于地面时与地面平行的水平平面，该飞机包括根据前述飞机舱门组件，其中，所述作动方向x与所述水平平面平行延伸。
85.以下以驾驶舱舱门为例简要描述本实用新型的飞机舱门组件的应用模式。驾驶舱门门体安装在飞机内部，当驾驶舱区域发生释压时，客舱区域的压力将大于驾驶舱区域，压
差力推动泄压感应作动装置的作动件抵抗呈压缩弹簧形式的偏置件开始运动，从而使得中间卡扣件绕其固定在基座上的转轴抵抗呈扭转弹簧形式的中间弹簧开始旋转，继而泄压板控制件被释放，绕固定在基座上的转轴旋转，泄压板控制件控制泄压板，从而解锁泄压板。压差消失后，泄压感应作动装置的作动件因呈压缩弹簧形式的偏置件的弹性力可以恢复原位，中间卡扣件因呈扭转弹簧形式的中间弹簧的弹性力可以恢复原位。
86.以上已详细描述了本实用新型的较佳实施例，但应理解到，若需要，能修改实施例的方面来采用各种专利、申请和出版物的方面、特征和构思来提供另外的实施例。
87.考虑到上文的详细描述，能对本文中所述的实施例做出这些和其他变化。
88.一般而言，在权利要求书中，所用的术语不应被认为限制在说明书和权利要求书中公开的具体实施例，而是应被理解为包括所有可能的实施例连同这些权利要求所享有的全部等同范围。

技术特征：

1.一种飞机舱门组件，其特征在于，包括：舱门门板(100)，所述舱门门板(100)上安装有泄压板；泄压板控制件(200)，所述泄压板控制件(200)能在锁定位置与释放位置之间运动以控制所述泄压板的开闭；以及泄压感应作动装置，所述泄压感应作动装置分别连通第一空间和第二空间，所述泄压感应作动装置包括：偏置件(310)；以及作动件(320)，所述作动件(320)构造成，在所述第一空间与所述第二空间之间的压差增大达到作动阈值时，所述作动件(320)能够克服所述偏置件(310)所提供的偏置力而从初始位置沿作动方向(x)运动到偏置位置，从而带动所述泄压板控制件(200)到所述释放位置，其中，所述作动方向(x)偏离于所述舱门门板(100)关合后所述舱门门板(100)的法向方向(y)。2.根据权利要求1所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述作动方向(x)垂直于所述舱门门板(100)关合后所述舱门门板(100)的所述法向方向(y)。3.根据权利要求1所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述泄压板能相对于所述舱门门板(100)在闭合状态与打开状态之间运动，所述泄压板的所述打开状态有助于平衡所述舱门门板(100)两侧的压力，并且，所述泄压板控制件(200)在所述锁定位置中将所述泄压板锁定在所述闭合状态，所述泄压板控制件(200)在所述释放位置中允许所述泄压板运动到所述打开状态。4.根据权利要求1所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述泄压感应作动装置还包括传动装置，所述传动装置设置在所述泄压板控制件(200)与所述作动件(320)之间，以将所述作动件(320)的运动传递到所述泄压板控制件(200)，使得当所述作动件(320)运动到所述偏置位置时，所述泄压板控制件(200)运动到所述释放位置，所述传动装置包括：中间卡扣件(331)，所述中间卡扣件(331)能够从初始位置旋转到致动位置，其中，当所述中间卡扣件(331)在所述初始位置中时，所述泄压板控制件(200)位于所述锁定位置，并且，所述中间卡扣件(331)能够在所述初始位置接纳所述泄压板控制件(200)远离所述舱门门板(100)的一端(210)；以及中间弹簧(332)，所述中间卡扣件(331)被所述中间弹簧(332)朝向所述初始位置偏置而被压靠于所述作动件(320)，以使得所述作动件(320)沿所述作动方向(x)的平移运动会引起所述中间卡扣件(331)跟随的旋转运动。
5.根据权利要求4所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述中间卡扣件(331)包括设置于远离所述作动件(320)的一端处的按压部，所述按压部构造成使得当所述中间卡扣件(331)处于所述初始位置时，沿所述法向方向(y)按压所述按压部引起所述中间卡扣件(331)朝向所述致动位置旋转。6.根据权利要求1所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述作动件(320)构造成，当所述第一空间与所述第二空间之间的压差减小到小于所述作动阈值时，所述作动件(320)通过所述偏置件(310)提供的偏置力返回所述初始位置。7.根据权利要求1所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述泄压感应作动装置还包括中空且两端敞开的筒体(340)；所述作动件(320)是设置在所述筒体(340)内的作动活塞，所述筒体(340)具有沿所述作动方向(x)布置的中心轴线，所述作动活塞能够在所述筒体(340)内往复运动并将所述筒体(340)的内部分为两个彼此不流体连通且分别与所述第一空间和所述第二空间连通的空间；并且所述偏置件(310)是设置在所述作动活塞与所述筒体(340)之间的泄压感应弹簧；其中，在作用在所述作动活塞的两侧上的压差达到所述阈值时，所述作动活塞克服所述泄压感应弹簧的偏置而沿所述作动方向运动到所述偏置位置。8.根据权利要求1所述的飞机舱门组件，其特征在于，所述第一空间是所述舱门门板(100)的外部任一侧的空间，所述第二空间是所述舱门门板(100)的内部空间。9.一种飞机，所述飞机限定所述飞机位于地面时与所述地面平行的水平平面，其特征在于，所述飞机上安装有根据权利要求1－8中任一权利要求所述的飞机舱门组件，其中，所述作动方向(x)与所述水平平面平行延伸。10.根据权利要求9所述的飞机，其特征在于，所述飞机舱门组件设置在所述飞机的驾驶舱与客舱之间，且所述第一空间是所述飞机的驾驶舱空间。

技术总结

飞机舱门组件和包括该飞机舱门组件的飞机，飞机舱门组件包括：舱门门板，其上安装有泄压板；泄压板控制件，其能在锁定位置与释放位置之间运动以控制泄压板的开闭；以及泄压感应作动装置，其分别连通第一空间和第二空间且包括：偏置件；以及作动件，其构造成，在第一空间与第二空间之间的压差增大达到作动阈值时，作动件能够克服偏置件所提供的偏置力而从初始位置沿作动方向运动到偏置位置，从而带动泄压板控制件到释放位置，其中，作动方向偏离于舱门门板关合后舱门门板的法向方向。本实用新型的飞机舱门组件可以更好地避免飞机的纵向/航向冲动以及开关舱门时的冲击造成的作动件误动作，从而减少误触发泄压板打开的可能性。从而减少误触发泄压板打开的可能性。从而减少误触发泄压板打开的可能性。