用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车的制作方法

1.本实用新型属于城市轨道工程机械技术领域，具体涉及一种用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车。

背景技术：

2.随着我国城市轨道交通快速发展，其运营规模、速度、里程等都快速提升，线路状态检测、监控及检修工作也不断增加，同时为构建新一代中国式智慧型城市轨道交通打基础，需要对城市轨道交通电气化线路轨道状态、接触网状态(或接触轨状态)和隧道表面及周边建筑限界等进行常规性检测。通过检测，可获取线路的当前状态及变化趋势，科学地评价不同区段的线路质量状态，从而指导维护人员有目的进行维修和保养，降低维修成本，提高工作效率和资源利用率；也能够及时发现影响行车安全的病害，保障行车安全，防止事故扩大，保证线路处于良好的状态。相关现有技术中，如专利 cn201921468450.8公开的一种用于城市轨道交通的综合检测车， cn201621145909.7公开的一种地铁网轨综合检测车，这些综合检测车多为无动力车辆，依靠动力轨道车牵引作业，动力轨道车动力型式往往为内燃机，或以内燃发动机作为车辆自身动力，进行车辆走行及作业，通过不同的综合检测车分别对城市轨道交通电气化线路轨道状态、接触网状态或接触轨状态和隧道表面及周边建筑限界等进行检测。现有技术的不足在于：
3.1)无动力源或动力源单一
4.相关技术中的综合检测车多为无动力车型或内燃动力车型，走行及检测作业时必须另外配备动力保障车辆一同运行，以防止车辆故障无法运行而造成线路事故；
5.2)噪声和环境污染相对严重
6.相关技术中的内燃动力综合检测车，内燃发动机因压燃式工作原理，产生的噪音和振动都会对车辆及周围环境造成一定影响；同时，内燃机燃烧做功后产生尾气中的no
x
、co2、颗粒物等会对大气造成污染；
7.3)使用及运维成本相对较高
8.相关技术中的内燃动力综合检测车采用燃油作为动力源，随着石油资源减少，燃油成本将呈逐步上升趋势，且内燃机定期维护保养需更换空气滤芯、机油滤芯、燃油滤芯、润滑油及冷却液，车辆使用及运维成本相对较高；
9.4)检测功能和检测参数不齐全
10.相关技术中的检测车多为无动力车型或内燃动力车型，其牵引传动型式不具备通过接触网(或接触轨)进行受流的条件，虽然车辆载体可以加装受电弓(或集电靴)，但仅用于模拟及检测接触网状态(或接触轨状态)，无法检测燃弧和电流等参数；
11.5)检测效率相对较低
12.现有检测系统主要包括隧道表面、轨道、接触网(或接触轨)及限界检测系统等，各检测系统又同时包含多个子系统，比如针对轨道检测又可细分为轨道几何参数检测、钢轨全断面检测、钢轨波磨检测以及道床巡检检测等模块，相关技术中的综合检测车无法同时
满足现有检测设备的安装集成，一次检测作业无法同时实现隧道表面、限界、接触网(或接触轨)及轨道参数的全面检测，检测效率较低，资源浪费大；
13.6)对于智能化、自动化发展需求的适应性相对较差
14.相关技术中的动力综合检测车多采用内燃动力牵引传动系统，该牵引传动系统智能化、自动化程度不高，车辆走行与检测作业之间难以实现互锁联动，对于智能检测和智能运维发展需求的适应性较差。
15.因此，有必要提供一种新的用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车解决上述技术问题。

技术实现要素：

16.本实用新型解决的技术问题：提供一种用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，本实用新型用于解决现有技术存在的：无动力综合检测车或内燃动力综合检测车作业时需两台以上动力车辆相互保驾作业；内燃动力综合检测车噪音和振动大；内燃动力综合检测车排放物污染大；无动力综合检测车或内燃动力综合检测车综合运营成本大；无动力综合检测车或内燃动力综合检测车因不受流无法进行燃弧检测及电流检测；无法实现隧道表面、限界、接触网或接触轨及轨道参数同时全面检测；内燃牵引传动系统难以实现智能化、自动化发展趋势等问题。
17.本实用新型采用的技术方案：用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，包括车架，所述车架下部两端设有走行系统，所述车架上部设有车体，所述车体内部分为ⅰ端司机室、检测室、设备室、ⅱ端司机室4个空间，
18.该所述双动力源电传综合检测车包括两种传动形式：
19.一为接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源电传动，接触网或接触轨受流作为主动力源，动力蓄电池设为动力源二作为车辆保备动力，接触网或接触轨+动力蓄电池双动力源的牵引系统传动方式采用直-交电传动；
20.二为接触网或接触轨+内燃机形成双动力源电传动，接触网或接触轨受流作为主动力源，内燃机设为动力源二作为车辆保备动力，接触网或接触轨+内燃机双动力源的牵引系统传动方式采用交-直-交电传动；
21.所述车架和车体上搭载有多套检测系统。
22.对上述方案的优选方式，所述接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源传动中的牵引传动系统包括设于车体顶部的受电弓或设于车架下部ⅱ端转向架构架底部的集电靴，设于车体顶部的制动电阻，设于设备室中内的辅助逆变器和高压箱，设于车架上部的线路电抗器、牵引逆变器、动力蓄电池、斩波电抗器，设于走行系统上的牵引电机；
23.所述受电弓或集电靴及动力蓄电池与高压箱连接，所述高压箱与线路电抗器连接，所述线路电抗器与牵引逆变器连接，所述牵引逆变器与牵引电机和制动电阻连接，所述高压箱与辅助逆变器连接，所述辅助逆变器与斩波电抗器连接，所述辅助逆变器与动力蓄电池连接，所述辅助逆变器与低压柜连接。
24.对上述方案的优选方式，所述接触网或接触轨+内燃机形成双动力源传动中的牵引传动系统包括设于车体顶部的受电弓或设于车架下部ⅱ端转向架构架底部的集电靴，设于车体顶部的制动电阻，设于设备室内的辅助逆变器、整流器和高压箱，设于车架上部的线
路电抗器、牵引逆变器、内燃动力电传系统，设于走行系统上的牵引电机；
25.所述受电弓或集电靴与高压箱连接，所述高压箱与整流器连接，所述内燃动力电传系统与整流器连接，所述高压箱与线路电抗器连接，所述线路电抗器与牵引逆变器连接，所述牵引逆变器与牵引电机和制动电阻连接，所述高压箱与辅助逆变器连接，所述辅助逆变器与低压柜连接。
26.对上述方案的优选方式，所述多套检测系统包括设于车体ⅱ端的限界检测系统、设于车体ⅰ端的隧道表面成像检测系统、设于车体顶部的接触网检测系统和接触网巡检系统、设于车架上的接触轨几何参数检测系统、道床巡检系统及接触轨成像系统、设于ⅰ端转向架构架上的钢轨波磨检测系统和轨道几何参数检测系统及钢轨全断面检测系统。
27.对上述方案的优选方式，所述走行系统包括设于车架下部两端的ⅱ端转向架和ⅰ端转向架，所述车架两端设有钩缓装置，所述车架下部设有空压机、齿轮箱和补偿装置。
28.对上述方案的优选方式，所述车体上部设有空调系统，所述设备室内部设有电气系统、设备柜、制动系统、控制电源柜、低压柜，所述ⅰ端司机室和ⅱ端司机室内设有司控系统及自动驾驶系统，所述检测室内设有智能检测系统和智能运维系统。
29.本实用新型与现有技术相比的优点：
30.1、本方案同时具备双动力源，一为接触网或接触轨受流，二为动力蓄电池或内燃发动机，作业时可自行出车作业，其中动力源一作为主动力源，动力源二作为保障动力，故作业时无需另外配备其他动力车辆进行保备；
31.2、本方案在接触网或接触轨带电情况下，优先采用接触网或接触轨供电，驱动车辆走行及检测作业；在接触网或接触轨断电或接触网或接触轨受电系统故障情况下，采用动力蓄电池或内燃发动机供电，驱动车辆走行及检测作业，动力选择多，保证车辆的正常工作；
32.3、本方案中主动力源采用接触网或接触轨受流，相比于单内燃动力源检测车而言，行车及作业过程中的噪音小、振动小、无排放，不会对周边环境造成影响和污染；
33.4、本方案中主动力源采用接触网或接触轨受流，相比于单内燃动力源检测车而言，无需面对燃油资源紧缺、燃油价格逐步上升以及内燃机定期维护保养消耗滤芯、润滑油、冷却液的困境，车辆使用及运维成本低；
34.5、本方案中主动力源采用接触网或接触轨受流，具备对接触网或接触轨电流和燃弧现象进行检测的条件，可通过检测结果即时采取预防燃弧的有效措施，以提高综合检测车运行的稳定性和安全性；
35.6、本方案中同时搭载并集成安装全套检测系统或其中任何系统搭配，通过一次作业能对线路隧道表面、限界、接触网或接触轨及轨道等相关参数进行全面检测，也可通过实际作业要求进行针对性的检测作业，检测作业效率大幅提升；
36.7、本方案中加装智能检测系统，在车辆上电后，车载检测系统即可自启动、自运行、自检测以及数据自传输；同时，智能检测系统也可与司控系统及自动驾驶系统实现联控，检测系统将线路故障或缺陷信息反馈至司控系统及自动驾驶系统，司控系统及自动驾驶系统根据故障或缺陷的风险等级执行往返复检；
37.8、本方案中加装智能运维系统，对车辆运营全过程实现信息全覆盖和数据准确性传输，可依托大数据和人工智能技术对有针对性的线路故障和缺陷作出故障预警或给出具
有指导意义的运维方案。
附图说明
38.图1为本实用新型中实施例1的传动系统形式示意图；
39.图2为本实用新型中实施例1的主视图；
40.图3为本实用新型中实施例1的俯视图；
41.图4为本实用新型中实施例1的车内布置图；
42.图5为本实用新型中实施例1的车下布置图；
43.图6为本实用新型中实施例2的传动系统形式示意图；
44.图7为本实用新型中实施例2的主视图；
45.图8为本实用新型中实施例2的俯视图；
46.图9为本实用新型中实施例2的车内布置图；
47.图10为本实用新型中实施例2的车下布置图。
具体实施方式
48.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
49.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个......”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
50.请参阅图1-10，详述本实用新型的实施例。
51.实施例1：用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，包括车架4，所述车架4下部两端设有走行系统36，所述车架4上部设有车体3，所述车体3内部分为ⅰ端司机室13、检测室14、设备室15、ⅱ端司机室20共4个空间。
52.该所述双动力源电传综合检测车包括两种传动形式：
53.第一种为接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源电传动，接触网或接触轨取流和蓄电池供电两种动力源，参见图1-5所示，接触网或接触轨受流作为主动力源，动力蓄电池设为动力源二，作业时无需其他动力车辆保备，其自身动力源二作为车辆保备动力；接触网或接触轨+动力蓄电池双动力源的牵引系统传动方式采用直-交电传动；
54.所述接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源电传动中的牵引传动系统27包括设于车体3顶部的受电弓9或设于车架4下部ⅱ端转向架构架底部的集电靴33，设于车体3顶部的制动电阻11，设于设备室15内的辅助逆变器17和高压箱24，设于车架4上部的线路电抗器25、牵引逆变器26、动力蓄电池30、斩波电抗器34，设于走行系统36上的牵引电机38；
55.所述受电弓9或集电靴33及动力蓄电池30与高压箱24连接，所述高压箱24与线路电抗器25连接，所述线路电抗器25与牵引逆变器26连接，所述牵引逆变器26与牵引电机38
和制动电阻11连接，所述高压箱24与辅助逆变器17连接，所述辅助逆变器17与斩波电抗器34连接，所述辅助逆变器 17与动力蓄电池30连接，所述辅助逆变器17与低压柜18连接。
56.接触网或接触轨+蓄电池两种动力源，牵引动力系统包含所有电传模式。
57.动力牵引：通过接触网或接触轨取流后进入高压箱24，同时动力蓄电池电源也进入高压箱，高压箱在“接触网或接触轨取流”和“动力蓄电池电源”之间选择一种动力源，通过高压箱24可对主电路进行保护；从高压箱24出来后的电能进入线路电抗器25，使直流电路电压保持稳定并将电压波动限制在允许范围内；之后电能进入牵引逆变器26，通过牵引逆变器26对牵引电机38 进行牵引和制动控制、故障诊断、故障隔离及故障保护等。
58.再生制动：在牵引电机38再生制动时通过牵引逆变器26将电能一部分传递给线路电抗器25，另一部分传递给制动电阻11进行电能消耗，经线路电抗器25的电能进入高压箱24，再进入辅助逆变器17进行降压，之后进斩波电抗器34进行滤波，然后再次进入辅助逆变器17充电模块，之后进入动力蓄电池进行充电。
59.动力蓄电池充电：在接触网或接触轨取流或库内1500v充电插座通电时，通过高压箱24进入辅助逆变器17，在库内380v充电插座充电时直接进入辅助逆变器17，进入逆变器的电能进行电压调整，之后进斩波电抗器进行滤波，然后再次进入辅助逆变器充电模块，之后进入动力蓄电池进行充电。
60.辅助用电：经辅助逆变器逆变模块的电能，转换成ac380v之后进入低压柜，低压柜分配车辆交流ac380和ac220v设备用电，并将ac380v电源转换成dc110v和dc24v电源供车辆直流系统用电，同时将ac380v电源输入控制电源柜，以供直流系统辅助用蓄电池充电。
61.实施例2：参见图6-10所示，第二种为接触网或接触轨+内燃机形成双动力源电传动，接触网或接触轨取流和内燃机供电两种动力源，接触网或接触轨受流作为主动力源，内燃机设为动力源二，作业时无需其他动力车辆保备，其自身动力源二作为车辆保备动力；其中内燃机供电，是通过内燃机带动发电机发电所得；接触网或接触轨+内燃机双动力源的牵引系统传动方式采用交-直-交电传动。
62.所述接触网或接触轨+内燃机形成双动力源电传动中的牵引传动系统27 包括设于车体3顶部的受电弓9或设于车架4下部ⅱ端转向架构架底部的集电靴33，设于车体3顶部的制动电阻11，设于设备室15内的辅助逆变器17、整流器42和高压箱24，设于车架4上部的线路电抗器25、牵引逆变器26、内燃动力电传系统43，设于走行系统36上的牵引电机38；
63.所述受电弓9或集电靴33与高压箱24连接，所述高压箱24与整流器42 连接，所述内燃动力电传系统43与整流器42连接，所述高压箱24与线路电抗器25连接，所述线路电抗器25与牵引逆变器26连接，所述牵引逆变器26 与牵引电机38和制动电阻11连接，所述高压箱24与辅助逆变器17连接，所述辅助逆变器17与低压柜18连接。
64.接触网或接触轨+内燃机两种动力源，牵引动力系统包含所有电传模式，同时包含内燃机机械传动、内燃机液力机械传动及内燃机液压动力传动方式。
65.所述内燃动力电传系统43由内燃发动机、发电机、燃油箱、散热器等组成。
66.动力牵引：通过接触网或接触轨取流后进入高压箱24，之后进入整流柜，同时内燃机发电机组电源也进入整流柜，对内燃机发电机组输出的电源进行整流，整流柜在“接触网或接触轨取流”和“内燃机发电机组电源”之间选择一种动力源，之后进入高压箱24，通过高压箱24可对主电路进行保护；从高压箱24出来后的电能进入线路电抗器25，使直流电路电
压保持稳定并将电压波动限制在允许范围内；之后电能进入牵引逆变器26，通过牵引逆变器26 对牵引电机38进行牵引和制动控制、故障诊断、故障隔离及故障保护等。
67.再生制动：在牵引电机38再生制动时通过牵引逆变器26将电能一部分传递给线路电抗器25，另一部分传递给制动电阻11进行电能消耗，经线路电抗器25的电能进入高压箱24，再回馈于接触网系统。
68.辅助用电：经辅助逆变器17逆变模块的电能，转换成ac380v之后进入低压柜18，低压柜18分配车辆交流ac380和ac220v设备用电，并将ac380v 电源转换成dc110v和dc24v电源供车辆直流系统用电，同时将ac380v电源输入控制电源柜，以供直流系统蓄电池充电。
69.上述两种方式能够满足地铁或城际线路接触网或接触轨、轨道、限界及隧道表面参数同时全面检测的双动力源电传综合检测车，车辆最高运行速度 120km/h，两种动力源均采用轨道交通行业成熟的电传动系统，具备技术成熟、环境友好、城轨车辆应用广泛、维护工作量小的技术优势，并可更好地兼顾智能化、自动驾驶等发展趋势。
70.实施例3：所述车架4下部设有空压机35、齿轮箱37和补偿装置39，所述车体3上部设有空调系统8，所述设备室15内部设有电气系统19、设备柜 22、制动系统23，所述ⅰ端司机室13和所述ⅱ端司机室20内设有司控系统及自动驾驶系统21，所述检测室14内设有智能检测系统40和智能运维系统 41。
71.所述车架4和车体3组成承载式车身，为车辆所有部件提供搭载平台。
72.所述车架4两端设置钩缓装置2，用于和牵引车的连挂。
73.所述走行系统36包括设于车架4下部两端的ⅱ端转向架5和ⅰ端转向架 6。
74.所述电气系统19由空调系统8、低压柜18、司控系统及自动驾驶系统21、设备柜22、电暖器、照明系统等车辆低压电源设备组成。
75.所述制动系统23包括空压机35、制动柜、空气净化设备、风缸、管路等。
76.所述ⅰ端司机室13内布置有司机座椅、司机台、电暖器、空调、照明、灭火器等设施。
77.所述检测室14内布置有检测工作台、操作终端、检测设备柜、灭火器等设施。
78.所述设备室15内布置有控制电源柜16、辅助逆变器17、低压柜18、设备柜22、制动系统23、高压箱24、灭火器等设施。
79.所述ⅱ端司机室20内布置有司机座椅、司机台、电暖器、空调、照明、灭火器等设施。
80.所述ⅰ端转向架6为钢轨波磨检测系统31、轨道几何参数检测系统及钢轨全断面检测系统32提供安装载体，为无动力转向架。
81.所述ⅱ端转向架5上设有集电靴33、齿轮箱37、牵引电机38，为走行动力转向架。
82.所述司控系统及自动驾驶系统21由司机台、网络控制系统以及通信线束等组成。
83.实施例4：所述车架4和车体3上搭载有多套检测系统。所述多套检测系统包括设于车体3ⅰ端的限界检测系统1、设于车体3ⅱ端的隧道表面成像检测系统7、设于车体3顶部的接触网检测系统10和接触网巡检系统12、设于车架4上的接触轨几何参数检测系统28、道床巡检系统及接触轨成像系统29、设于ⅰ端转向架6构架上的钢轨波磨检测系统31和轨道几何参数检测系统及钢轨全断面检测系统32、设于检测室14内的智能检测系统40和智能运维系统41，全套或其中任何系统搭配，可实现一次作业全面检测。
84.该双动力源电传综合检测车是一种用于隧道表面、限界、轨道及接触网或接触轨
状态参数检测的双动力车辆，亦可拓展安装其他检测设备，实现城市轨道交通线路全面检测、智能检测及运维的工程车辆。
85.其中，所述限界检测系统1由限界检测采集设备、补偿装置39和数据融合处理系统组成，其中限界检测采集设备位于车辆ⅱ端前端，即“限界检测系统1”所表达的位置，数据融合处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能是对线路限界进行实时、高速、高精度的动态检测。
86.所述隧道表面成像检测系统7由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆ⅰ端前端，即“隧道表面成像检测系统7”所表达的位置，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能为对隧道表面裂缝、掉块、露筋、渗水、错台、变形、紧固螺栓脱落、线缆及支架异常等缺陷进行检测。
87.所述接触网检测系统10由数据采集设备、补偿装置39和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆ⅱ端车顶，即“接触网检测系统10”所表达的位置，补偿装置39与限界检测系统共用，设置于ⅱ端车底，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能是：能在接触网停、带电状态下，准确检测接触网几何参数拉出值、导线高度、线间距等以及弓网动力学参数弓网接触压力、硬点、燃弧、网侧电流等。
88.所述接触网巡检系统12由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆ⅰ端车顶，即“接触网巡检系统12”所表达的位置，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能是：对柔性接触网定位装置、支撑装置等区域进行高清成像并分析病害，包括定位器、定位管、定位管支撑、腕臂、腕臂支撑、腕臂绝缘子、腕臂底座等；对接触悬挂等区域进行高清成像并分析病害，包括吊弦、承力索、线夹等；对刚性接触网定位点区域进行高清成像并分析病害，包括汇流排定位线夹、绝缘子、悬吊安装底座、t型头螺栓区域等进行高清拍摄；对左右侧地铁刚性接触网汇流排区域沿线进行连续录像，实现对刚性接触网关键零部件无遗漏记录。
89.所述接触轨几何参数检测系统28由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆车底，即“接触轨几何参数检测系统28”所表达的位置，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能为：对刚性接触轨几何参数进行检测，包括接触轨受流面至轨平面垂直距离、接触轨中轴线至轨道中心水平距离、端部弯头几何参数、靴轨硬点、靴轨动态接触压力等。
90.所述道床巡检系统及接触轨成像系统29的数据采集装置进行集成安装，两套系统均是由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆车底，即“道床巡检系统及接触轨成像系统29”所表达的位置，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其中接触轨成像系统的主要功能为：对接触轨、绝缘支架及防护罩区域高清成像、对集电靴与接触轨接触区域高清成像，并实时进行数据分析，故障报警；道床巡检系统的主要功能为对轨头、扣件、轨枕、道床伤损并实现动态图像采集、状态监控、大数据量存储、缺陷数据记录等。
91.所述钢轨波磨检测系统31由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆ⅰ端转向架6构架后端，即“钢轨波磨检测系统31”所表达的位置，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能为：对钢轨表面波浪形磨耗进行实时、高速、准确检测。
92.所述轨道几何参数检测系统及钢轨全断面检测系统32的数据采集装置进行集成
安装，两套系统均是由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备位于车辆ⅰ端转向架6构架前端，即“轨道几何参数检测系统及钢轨全断面检测系统32”所表达的位置，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其中轨道几何参数检测系统主要功能为：对轨距、轨向、高低、水平、超高、三角坑、曲率、车体垂直振动加速度、车体水平振动加速度、运行速度及走行距离等参数进行检测；钢轨全断面检测系统的主要功能为：对钢轨断面、磨耗进行实时、动态、高精度检测，在分析软件中，要自动建立标准钢轨轮廓，并将每个采集的轮廓与标准轮廓进行重叠对比分析，分析软件能够对采集的钢轨轮廓进行分析，并输出各个角度的磨耗值。
93.所述智能检测系统40由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备即上述全套检测系统，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中，同时与位于两端司机室的司控系统及自动驾驶系统21联控。其主要功能为：车辆上电后，车载检测系统即可自启动、自运行、自检测以及数据自传输；同时，通过与司控系统及自动驾驶系统21联控，司控系统及自动驾驶系统21可根据智能检测系统40反馈的故障或缺陷的风险等级控制车辆的走行方向及速度，以满足智能复检需求；
94.所述智能运维系统41由数据采集设备和数据处理系统组成，其中数据采集设备即上述全套检测系统，数据处理系统位于检测室14的检测机柜中。其主要功能为：对车辆运营全过程实现信息全覆盖和数据准确性传输，可依托大数据和人工智能技术对有针对性的线路故障和缺陷作出故障预警或给出具有指导意义的运维方案。
95.本车辆同时搭载智能检测和智能运维系统，满足轨道交通智能化发展的需求。
96.上述所有检测系统、智能检测系统40及智能运维系统41的操作终端均位于检测室14中，并设有专用工作台位；所有检测系统定位系统协同工作，通过车速传感器、电子标签阅读器以及定位杆号拍摄进行综合定位。
97.对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
98.此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

技术特征：

1.用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，包括车架(4)，所述车架(4)下部两端设有走行系统(36)，所述车架(4)上部设有车体(3)，所述车体(3)内部分为ⅰ端司机室(13)、检测室(14)、设备室(15)、ⅱ端司机室(20)4个空间，其特征在于：该所述双动力源电传综合检测车包括两种传动形式：一为接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源电传动，接触网或接触轨受流作为主动力源，动力蓄电池设为动力源二作为车辆保备动力，接触网或接触轨+动力蓄电池双动力源的牵引系统传动方式采用直-交电传动；二为接触网或接触轨+内燃机形成双动力源电传动，接触网或接触轨受流作为主动力源，内燃机设为动力源二作为车辆保备动力，接触网或接触轨+内燃机双动力源的牵引系统传动方式采用交-直-交电传动；所述车架(4)和车体(3)上搭载有多套检测系统。2.根据权利要求1所述的用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，其特征在于：所述接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源传动中的牵引传动系统(27)包括设于车体(3)顶部的受电弓(9)或设于车架(4)下部ⅱ端转向架(5)构架底部的集电靴(33)，设于车体(3)顶部的制动电阻(11)，设于设备室(15)内的辅助逆变器(17)和高压箱(24)，设于车架(4)上的线路电抗器(25)、牵引逆变器(26)、动力蓄电池(30)、斩波电抗器(34),设于走行系统(36)上的牵引电机(38)；所述受电弓(9)或集电靴(33)及动力蓄电池(30)与高压箱(24)连接，所述高压箱(24)与线路电抗器(25)连接，所述线路电抗器(25)与牵引逆变器(26)连接，所述牵引逆变器(26)与牵引电机(38)和制动电阻(11)连接，所述高压箱(24)与辅助逆变器(17)连接，所述辅助逆变器(17)与斩波电抗器(34)连接，所述辅助逆变器(17)与动力蓄电池(30)连接，所述辅助逆变器(17)与低压柜(18)连接。3.根据权利要求1所述的用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，其特征在于：所述接触网或接触轨+内燃机形成双动力源传动中的牵引传动系统(27)包括设于车体(3)顶部的受电弓(9)或设于车架(4)下部ⅱ端转向架(5)构架底部的集电靴(33)，设于车体(3)顶部的制动电阻(11)，设于设备室(15)内的辅助逆变器(17)、整流器(42)和高压箱(24)，设于车架(4)上部的线路电抗器(25)、牵引逆变器(26)、内燃动力电传系统(43),设于走行系统(36)上的牵引电机(38)；所述受电弓(9)或集电靴(33)与高压箱(24)连接，所述高压箱(24)与整流器(42)连接，所述内燃动力电传系统(43)与整流器(42)连接，所述高压箱(24)与线路电抗器(25)连接，所述线路电抗器(25)与牵引逆变器(26)连接，所述牵引逆变器(26)与牵引电机(38)和制动电阻(11)连接，所述高压箱(24)与辅助逆变器(17)连接，所述辅助逆变器(17)与低压柜(18)连接。4.根据权利要求1所述的用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，其特征在于：所述多套检测系统包括设于车体(3)ⅱ端的限界检测系统(1)、设于车体(3)ⅰ端的隧道表面成像检测系统(7)、设于车体(3)顶部的接触网检测系统(10)和接触网巡检系统(12)、设于车架(4)上的接触轨几何参数检测系统(28)、道床巡检系统及接触轨成像系统(29)、设于ⅰ端转向架(6)构架上的钢轨波磨检测系统(31)和轨道几何参数检测系统及钢轨全断面检测系统(32)。
5.根据权利要求1所述的用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，其特征在于：所述车体(3)上部设有空调系统(8)，所述设备室(15)内部设有电气系统(19)、设备柜(22)、制动系统(23)、控制电源柜(16)、低压柜(18)，所述ⅰ端司机室(13)和ⅱ端司机室(20)内设有司控系统及自动驾驶系统(21)，所述检测室(14)内设有智能检测系统(40)和智能运维系统(41)。

技术总结

提供一种用于城市轨道交通的双动力源电传综合检测车，属于城市轨道工程机械技术领域，包括车架，车架下部两端设有走行系统，车架上部设有车体，该双动力源电传综合检测车包括两种传动形式：一为接触网或接触轨+动力蓄电池形成的双动力源电传动，二为接触网或接触轨+内燃机形成的双动力源电传动，接触网或接触轨受流作为主动力源，动力蓄电池或内燃机设为动力源二，作为车辆保备动力，所述车架和车体上搭载有多套检测系统。本实用新型用于解决现有技术存在的综合检测车需两台以上动力车辆相互保驾作业、噪音和振动大、排放物污染大、运营成本大、不受流无法进行燃弧检测及电流检测、无法实现全面检测等问题。无法实现全面检测等问题。无法实现全面检测等问题。