长超站台的轨道列车无侧门车厢制造

1.轨道列车(本发明在无特殊说明时轨道列车皆指长超站台的高铁列车、动车组列车、地铁列车、轻轨列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、火车客车列车、两层轨道列车)车厢制造。 

2.轨道列车的地铁列车分为A、B、C三种车型，其中A型地铁车厢长22米，门宽1.4米，单侧门5个，单侧门总宽是1.4×5＝7米，双侧门总宽是16.9米；高铁列车、动车组列车、门宽1.米，单侧设2个，一列编组6-8节在站台内；单侧门总宽是2×1＝2米；火车列车门宽1.米，单侧设2个，单侧门总宽是2×1＝2米，火车列车一列编组16-18节。 

3.现有轨道列车每车厢必有侧上下门。 

4.发明了轨道列车无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)在结构上是没有侧面乘客上、下门，将车厢侧门变为车窗，只留有两个安全门。 

5.轨道列车无侧门车厢改变了一往本车厢乘客只能从本车厢下站台的方法，及每节车厢必有侧上下车门的方法，创造本车厢无侧上下车门的车厢，乘客必从其他车厢下车方法，发挥人的流动性达到车厢增容的目的。 

6.无侧门车厢靠侯站车厢一侧的大略三分之一处有“双向通道单页开门”，并有监控录；既在一进一出的双向通道终端设有两并列门，只有一扇门页，门页宽与两门拄净宽一样，行成开一门，必然关另一门；既开一进通道门就关出通道，开一出通道门就关进通道；门的作用是使双向通道的乘客，或只进不出；或只出不进；进侯站车厢门开时，此门就关进无侧门车厢；反之亦然，目的是让无侧门车厢内下一站下车乘客在上车乘客全部进入无侧门车厢后，再开门进入侯站车厢；反之，亦然，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢，下车乘客上车马上进入侯站车厢； 

7.在无侧门车厢与侯站车厢之间，也可增加过渡无侧门车厢，使乘客从侯站车厢步行通过过渡无侧门车厢，起缓解人流拥挤作用，过渡无侧门车厢无座位，只有双向人行道，禁止乘客停留此车厢，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，一条人行道专门供下车用，另一条人行道专门供上车用，上、下车乘客各行其道，乘客单向行走，减少拥堵，再进、出无侧门车厢；过渡无侧门车厢双向人行道中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”，只有当上车乘客腾空侯站车厢时，单向门将进入无侧门车厢的门关上，将进入侯站车厢的门打开，反之亦然，此门大概位于过渡无侧门车厢靠近侯站车厢的三分之一处，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢； 

8.在侯站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加了内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，内装有自动人行道的过渡无侧门车厢无座位，内装有自动人行道的双向道人行道；自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，双向人行道与侯站车厢的中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”； 

9.火车客车列车乘车方式：可将无侧门车厢变为卧铺车厢，能极大提高火车客车列车舒适度。 

10.发明了轨道列车的无侧门车厢，即在现有车厢去掉侧门，变为车窗，乘客只能从相邻的侯站车厢上下车，车厢两端留2个应急门。 

11.轨道列车为实现“路途远近分别乘坐”法，将地铁、轻轨列车无侧门车厢的短乘车区间旅客座位设为横排1-1座，即每一排2座；车厢通道宽2米可让中，远途旅客通过，无侧门车厢的中途乘车区间旅客车厢座位设为横排1-2座，即每排三座；无侧门车厢的远途乘车区间车厢座位设为横排2-2座，即每一排4座位； 

12.轨道列车侯站车厢在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乘客下车的车厢，侯站车厢无座位，侯站车厢发明了一种将下一站下站乘客和不下站乘客分开乘坐车厢的方法。 

13.发明了轨道列车的重叠平移动力门——车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下： 

14.轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠。 

(1)以车厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门： 

内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门； 

内塞拉门与外塞拉门重叠动力门； 

内塞拉门与外挂门重叠动力门； 

内塞拉门与外摆门重叠动力门。 

(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门： 

外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门； 

外摆门与再外露外摆门重叠动力门； 

外摆门与再外露外挂门重叠动力门； 

外挂门与再外露外挂门重叠动力门。 

(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、冉内藏重叠平移动力门； 

内塞拉门与内塞拉门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门； 

内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。 

15.在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与在驾驶室列车车辆控制单元联接。。 

16.图2-2，是轨道列车侯站车厢的地铁A型侯站车厢开启方式之一，内藏-车窗-外露长度相等的重叠平移动力门。 

17.轨道列车车厢门框上各增宽20公分乘3公分加强筋，车厢两侧对称加与车厢等长的加强筋，以增加车厢强度，如图2-3中，2是门框上加强筋。 

18.轨道列车车厢车底、车顶增加了中心纵底梁和侧纵底梁，如图2-1中，5纵线为车厢车底、车顶的中心纵底梁，9纵线为车厢车底侧纵梁、车顶的侧纵梁。 

19.轨道列车车厢中原横扶手变加固乘重柱的实心纵横梁和实心横横梁，如图2-1中，2-3实心横横梁，2-6纵线实心横纵梁。 

20.采用电控气动或电控电动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致。 

21.地铁列车门按开启方式；内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门、外塞拉门、外摆式车门，可用于所有轨道客车列车侯站车 

22.轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个上升为6个以上。 

23.图1-1停在站台的轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢： 

乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)；乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢； 

2、3、4、5节车厢最近乘车区间；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乘车区间；9、15节车厢为22较短途乘车区间；10、16节车厢为23中途乘车区间；11、17节车厢为24较中途乘车区间；12、18节车厢为25远途乘车区间，19为站台长度； 

24.图1-2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的侯站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1侯站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。 

25.图1-3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乘车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢： 

如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，(既一半为侯站车厢的侯站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台 的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度； 

26.图1-4停在站台的轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢： 

乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢，8、11节车厢为中途乘车区间、黄乘车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记，13为站台长度。 

27.图2-1轨道列车侯站车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承重柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米，平移重叠动力门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧承重柱(兼扶手)，是实心中心承重柱和侧承重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减弱，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车顶是车顶中心纵梁，垂直对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原车厢；轨道列车运行时门处于关闭状态；7是门柱加强柱；8在车顶是横顶梁，在车底是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门柱加强柱、加强侧纵梁焊接形成环形支撑骨架，起到对车厢门整体的结构横向加固作用；9是新增加的加强侧纵梁，在车顶是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成门体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。 

28，图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车俯视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门，1.2.3.4共同组成内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组使平移门的开门宽度总合达到同车厢长平移动动力门的最宽。 

29.图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主视图，1是车厢侧上门框加固横筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶手；2是车顶纵梁，3是车底板，4是车底纵梁，5是车地横支撑梁。 

30.图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的车顶中心枞梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支撑中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞梁，13是平移重跌动力门外露门页，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横梁扶手。 

具体实施方式；

31.轨道列车以地铁列车编组为例： 

如图1-1，如线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，乘车区间分布结构式；6个区间：2--8白；-9---11兰；-12-14青；-15---17绿；-18--20黄；-21-23橙；24---26红的结构式，简写8白-3兰-3青-3绿-3黄-3橙---24---26红的结构式； 

(1)地铁列车编组乘车过程：轨道列车以地铁列车编组为例，由于轨道列车车厢长度加长，超出地铁站台于无侧门车厢等长的两端外的隧道壁内太黑，使旅客有不安全感，要在站台两侧隧道壁上增设广告灯箱，有一举两得的功效；地铁终始站的‘人’字道岔导轨末端、站台前‘人’字道岔轨道须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增12节无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，将原编组的1.6节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的道尾车厢，1.6节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、6替代原1、6车厢，当该列车编组停在站台时，1-6车厢仍在站台两端内，在第1站时，旅客从1.6节侯站车厢进入过度无侧门车厢，进入无侧门车厢，在2.3.4.5车厢为三站以内下车旅客、老幼病孕车厢，短途，次短途，中途，次中途，远途，最远途旅客都进入(站台前、后)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，让下一站下车的旅客集中到侯站车厢，一块下车，每车厢的电子报站显示牌和报站广播使旅客即时集中到侯站车厢，让超出站台的无侧门车厢旅客提前一站经贯通道进入集中侯站车厢，等侯列车到站后下车，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，由于旅客提前一站集中到侯站车厢，列车到站，旅客马上可无阻碍迅速全部下车，有车厢里的乘务员专门检督侯站车厢旅客全部下车，，车厢腾空后，使站台上车旅客很快无阻碍上车，第2站下车旅客开始留在1.6侯站车厢；第2站到站后列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下 车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第3站下车旅客开始向侯站车厢集中，第3站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第4站下车旅客开始向侯部车厢集中，第4站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，……如此循环。到终点站再进入导轨加长到与新增车厢等长的‘人’字型导轨，列车长换车头，再往返开始新路；在旅客特别多的线路上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加站外侯站车厢，旅客先到站外侯站车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和外侯站车厢没有座位；在旅客特别多的线路上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加过度无侧门车厢，旅客先到过度无侧门车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和过度无侧门车厢没有座位，轨道列车在客运高峰过后，13.00至17.00，21.00至24.00可去掉部分无侧门车厢，减少空载，实行动态编组。 

32，火车客车列车乘车方式：火车客车列车终始站的‘人’字型导轨末端须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，轨道在站台前位置两端道岔之间的轨道及折返点的轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。将原编组的1.18节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾，1.18节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、18替代原1、18车厢， 

如标准线路如：西安到北京快车，共有6个站：1.2.3.4.5.6.站次， 

2.3站次为最近区间对应乘车区间是最近乘车区间-白车厢；4-5站次对应乘车区间是短乘车区间-兰车厢；6站次对应乘车区间是远乘车区间---红车厢； 

本线路“乘车区间分布结构式”：标准3个区间：(2-3)白---(4-5)兰---(6)红；简写2白——2兰-1红的结构式； 

图1-3为火车客车列车编组示意图，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢，19、20、21、28、29、30为短途兰车厢，22、23、24、31、32、33为中途黄车厢，25、26、27、34、35、36为远途红车厢；19、28节车厢可为过渡无侧门车厢；37为站台长度； 

西安、渭南、三门峡、郑州、洛阳、石家庄、北京； 

(1)路途区间分为；(2-3)白乘车区间；(4-5)兰乘车区间；(6)红乘车区间； 

(2)乘车区间分为；1、2、2、3、4、5、6、7——节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36——节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记；1、18是侯站车厢，是一半是侯站车厢一半是原车厢的侯站车厢，这是因为西安到北京的乘客占三分之二。由于白乘车区间、兰乘车区间都在站台内，乘客可直接下到站台，红乘车区间乘客可在石家庄后，进到等侯侯站车厢，或其他直接下到站台内车厢，因为此时这些车厢已经基本腾空，等候火车进入北京后再下车这或者叫节梯式下站法。