一种虚拟编组列车安全防护方法、装置、设备及介质与流程

1.本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种适用于变减速制动过程的虚拟编组列车安全防护方法、装置、设备及介质。

背景技术：

2.目前城市轨道交通广泛应用的基于通信的列车自动控制系统，其安全防护距离的计算基于绝对制动距离理念。即当列车前后追踪时，应保证后车输出紧急制动停车后，不超过最不利情况下前车尾部所在的位置。因此，列车追踪间隔的最小间隔，就是后车以当前速度紧急制动的停车距离加额外的安全裕量。该距离受后车的速度、列车制动能力，线路坡度等条件的影响。
3.随着列车控制及无线通信等技术的发展，近年来一种基于相对制动距离的安全防护方法被提出来。其理念是前后列车在线路上追踪运行时，后车制动过程中，前车也在向前移动，因此，后车可以运行的移动授权终点，并不是前车车尾当前所在的位置，而是考虑前车以最大制动力停车后所在的位置；以及需要后车保证，在前车制动但还未停车的过程中，后车不会追尾。这种基于前后车相对制动距离防护的列车控制系统，被称为“虚拟连挂”、“虚拟编组”或者“协同编队”运行系统。
4.经过检索，中国专利公开号cn111942433a公开了一种协同编队列车安全防护方法，具体是先根据前后列车的参数计算出它们的停车时间，根据这些时间的先后关系，划分为四种可能碰撞的场景，并给出每种场景下的后车安全速度的计算方法。
5.同时，中国专利公开号cn111994135a公开了一种基于迭代计算的协同编队列车安全防护方法，具体是根据虚拟连挂前后车的参数和当前状态，迭代计算后续所有时刻的后车安全防护速度。
6.此外，中国专利公开号cn114132366a公开了一种协同编队列车安全防护方法，具体是前后车在低速碰撞不带来危害的前提下，缩短列车间距，并根据前后车制动时间的关系划分五种场景，给出不同场景下的安全防护计算方法。
7.由此可见，现有公开的基于相对制动距离的安全防护方法均需要根据前后车的状态，分步骤、分场景运算，而且不同场景下往往使用不同的防护算法，较为繁琐；同时，还需要将前后车的制动过程假设为恒定减速度，而忽视了坡度与列车性能因素，与真实紧急制动过程实际列车减速度随坡度和速度变化的影响，存在一定的差异。
8.因此，如何考虑变减速度紧急制动过程，并能简化自动保护方法的运算量，使之成为工程上切实可行的方法，成为需要解决的技术问题。

技术实现要素：

9.本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种虚拟编组列车安全防护方法、装置、设备及介质。
10.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
11.根据本发明的第一方面，提供了一种虚拟编组列车安全防护方法，该方法包括以下步骤：
12.步骤s1，可参与虚拟编队运行的列车，在运行前需要根据线路电子地图与列车性能，生成并加载本车的紧急制动过程等效坡度与紧急制动过程等效时间轨迹上下界误差数据；
13.步骤s2，在前后追踪的列车中，前车通过使用车载数据的安全侧插值计算方法，将以下信息告知后车：包括当前前车车长、车头的位置、速度、最大紧急制动减速度、紧急制动施加过程等效坡度，以及紧急制动施加过程等效时间轨迹上界误差；
14.步骤s3，后车根据自身车头前端位置、速度、保障紧急制动率，在车载数据中通过安全侧插值方法，获得最不利条件下，本车紧急制动，施加过程的等效坡度、紧急制动施加过程等效时间轨迹下界误差；
15.步骤s4，后车计算最不利条件下，后车经过牵引切除过程和制动建立过程后的列车速度和列车位置；
16.步骤s5，后车判断自身在制动过程中，最不利情况下经过牵引切除和制动建立过程后已经到达或越过前车车尾的位置，则认为存在发生追尾前车发生碰撞的风险，应立即输出紧急制动；否则继续步骤s6；
17.步骤s6，后车计算前车紧急制动施加过程后的停车点位置、后车按照保障紧急制动率施加紧急制动过程后的停车点位置；
18.步骤s7，如果后车判断紧急制动施加后，后车的停车点已经到达或越过前车停车时车尾的位置，则认为存在发生追尾前车发生碰撞的风险，应立即输出紧急制动；否则继续步骤s8；
19.步骤s8，根据前后车制动过程的等效时间轨迹以及时间等效误差上下界，计算后车车头与前车车尾经过同一位置的时间差；判断如果时间差小于后车等效时间轨迹下界误差与前车等效时间轨迹上界误差之和，则存在发生碰撞的风险，应当立即输出紧急制动,否则，无需输出紧急制动。
20.作为优选的技术方案，所述的步骤s1中的等效坡度具体为：
21.从初始位置列车制动到停车过程中，经过线路上的多个变化的坡度、或列车制动力变化导致的减速度变化，等效为从初始位置到停车点之间的一个固定坡度。
22.作为优选的技术方案，所述的等效坡度用于将列车制动到停车过程中受不同坡度、制动性能影响导致的变减速度运行过程，转换为受单一等效坡度影响下的匀减速过程。
23.作为优选的技术方案，所述的步骤s1中的等效时间轨迹上下界误差具体为：等效坡度与制动过程，与实际制动过程的列车的时间-距离轨迹的最大偏差值；
24.其中上界误差指的是列车实际经过该位置的时刻比等效轨迹估计时刻提前时间，下界误差指的是实际列车经过该位置的时刻比等效轨迹估计时刻滞后时间。
25.作为优选的技术方案，根据所述的上下界误差计算出制动过程中，受坡度影响，实际列车经过某位置的时刻，比根据等效坡度计算列车经过该位置时刻的最大提前或滞后时间。
26.作为优选的技术方案，所述的步骤s1中的紧急制动过程等效坡度与紧急制动过程等效时间轨迹上下界误差数据，根据列车在线路上任意位置、任意速度条件下施加紧急制
动停车的停车点，及其停车过程中的等效坡度，按照设定步长，由离线计算得到并存储在电子地图中。
27.作为优选的技术方案，所述的步骤s2的安全侧插值方法计算的数据具体包括：
28.21)前车发送给后车的车长为考虑测量误差和车钩拉伸因素后的最长车长；
29.22)车头位置为考虑测速定位误差的最不利因素后距离后车最近的位置；
30.23)车辆施加紧急制动过程时能提供的最大制动力产生的减速度；
31.24)考虑列车定位误差、测速误差、坡度数据离散化误差后，使得制动距离最短的等效坡度，以及通过该坡度计算的时间轨迹上界误差。
32.作为优选的技术方案，所述的步骤s3的安全侧插值方法具体为：
33.在车辆能够保证的最小紧急制动力产生的减速度条件下，考虑列车定位误差、测速误差、坡度数据离散化误差后，使得制动距离最长的等效坡度，以及通过该坡度计算的时间轨迹下界误差。
34.作为优选的技术方案，所述的步骤s8中后车车头和前车车尾经过的同一位置，是在前车车尾初始位置，到后车经过制动停车位置的范围内。
35.根据本发明的第二方面，提供了一种用于所述虚拟编组列车安全防护方法的装置，包括车载控制器、列车测速定位设备和列车间通信设备，所述的车载控制器包括第一逻辑运算单元与第一存储设备；
36.所述第一逻辑运算单元，用于根据从列车测速定位设备获取的当前位置和速度，从列车间通信设备获得的前车信息，从第一存储设备获取的电子地图和等效坡度信息，计算前后车是否存在发生碰撞的风险，判断是否输出紧急制动。
37.作为优选的技术方案，所述的第一存储设备，用于存储线路电子地图与列车制动参数，以及离线计算的不同位置不同速度条件下发生制动的停车点、等效坡度和误差上下界。
38.根据本发明的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
39.根据本发明的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
40.与现有技术相比，本发明具有以下优点：
41.1)本发明简化了虚拟编组列车进行安全防护的计算量，不再需要根据前后车的各种运行场景进行复杂分类，不需要根据每种场景采用不同计算公式，统一了安全防护的计算方法。
42.2)本发明可适用于受线路坡度、列车制动性能影响，导致紧急制动过程为变减速度运动的过程，去除了目前技术对列车制动过程为恒定减速度的要求，避免了既有技术未考虑变减速度运动，导致计算的列车运行过程与实际过程偏差带来的安全风险。
43.3)本发明可通过离线计算，预先存储不同位置处制动的等效坡度等信息，提供给车载安全计算机在线软件计算时直接调用，减轻了嵌入式设备运算的工作量，提高系统可靠性。
44.4)采用本发明的计算方法，列车在高速运行时制动距离长，等效时间轨迹上下界误差较大，但在进站停车的低速运行过程中误差变小，能够满足诸如高密度追踪运行，站台
近距离接近停车等多元化运营要求，具备工程实施可行性。
附图说明
45.图1为本发明实施例中适用于虚拟编组列车安全防护方法的流程图；
46.图2为本发明实施例中虚拟编组前后列车制动曲线示意图；
47.图3为本发明实施例中等效坡度及等效时间轨迹上下界误差示意图；
48.图4为本发明实施例中按离散化生成存储于车载计算机的等效坡度及等效时间轨迹上下界误差数据示意图；
49.图5为本发明实施例中适用于虚拟编组的列车安全防护装置示意图。
具体实施方式
50.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
51.图1为本发明实施例中适用于虚拟编组列车安全防护方法的流程图，具体过程如下：
52.步骤s1：对于可参与虚拟编队运行的列车，在运行前需要根据线路电子地图与列车性能，生成并加载本车的紧急制动过程等效坡度与紧急制动过程等效时间轨迹误差数据。此项数据的生成可按照图4所述的，按照一定步长在速度与距离维度离散化的方式进行。
53.步骤s2：前后追踪的列车中，前车通过使用车载数据的安全侧插值计算方法，将以下信息告知后车：包括当前前车车长、车头的位置、速度、最大紧急制动减速度、紧急制动施加过程等效坡度，以及紧急制动施加过程等效时间轨迹上界误差。其中前车车长、车头的位置用于后车计算前车车尾位置；前车速度、紧急制动减速度、紧急制动施加过程等效坡度用于估计前车在紧急制动施加过程的最不利(距离后车最近)的停车点位置；等效时间轨迹上界误差用于估计前车在紧急制动施加过程的最不利(经过制动距离内任意位置的最晚时刻)时间-位移运动轨迹。
54.步骤s3：后车根据自身车头前端位置、速度、保障紧急制动率，在车载数据中通过安全侧插值方法，获得最不利条件下，本车紧急制动施加过程的等效坡度、紧急制动施加过程等效时间轨迹下界误差。其中下界误差是用于估计最不利情况下，采用等效坡度轨迹计算的列车到达各位置的时刻与实际到达该位置时刻的偏差。对于后车而言，实际到达时刻晚于等效坡度方式估计的到达时刻为防止后车追尾前车的安全侧。
55.步骤s4：后车计算最不利条件下，后车经过牵引切除过程、制动建立过程后的列车速度和列车位置。
56.步骤s5：后车判断自身在制动过程中，最不利情况下经过牵引切除和制动建立过程后，如果已经到达或越过前车车尾的位置，则认为存在发生追尾前车发生碰撞的风险，应立即输出紧急制动，否则可继续步骤s6的判断。
57.步骤s6：后车计算前车紧急制动施加过程后的停车点位置、后车按照保障紧急制
动率施加紧急制动过程后的停车点位置。前后车紧急制动施加过程的停车点位置均是根据等效坡度方法，按照匀减速过程计算。由于使用了离线预先计算存储了等效坡度值，可保证制动距离的估计值均是实际制动距离的安全侧取值，即对于前车而言，估计的制动距离不大于实际制动距离，对于后车而言，估计的自动距离不小于实际制动距离。
58.步骤s7：如果后车判断紧急制动施加后，后车的停车点已经到达或越过前车停车时车尾的位置，则认为存在发生追尾前车发生碰撞的风险，该碰撞风险是空间维度的，与时间维度无关，应立即输出紧急制动；否则可继续步骤s8的判断。
59.步骤s8：该步骤用于检查两车到达同一位置的时间差，以判断是否因变减速制动过程，导致在时间维度发生碰撞。根据前后车制动过程的等效时间轨迹以及时间等效误差上下界，计算后车车头与前车车尾经过同一位置的时间差；考虑步骤4经历的时间过程，判断如果时间差小于后车等效时间轨迹下界误差与前车等效时间轨迹上界误差之和，则存在发生碰撞的风险，应当立即输出紧急制动。否则，无需输出紧急制动。此处的判断是指，对于采用等效坡度计算的制动轨迹，前车应取考虑等效坡度轨迹与实际轨迹最不利情况下的最大滞后量(误差上界)，表明列车最晚离开该位置的时刻；对于后车应取考虑等效坡度轨迹与实际轨迹最不利情况下的最大提前量(误差下界)，表明后车最早到达该位置的时刻。如果满足后车最早到达该位置的时刻也晚于前车最晚离开该位置的时刻，则表明在这两最不利时刻包络内的实际列车到达时刻满足不发生追尾条件。
60.图2为本发明实施例中虚拟编组前后列车制动曲线示意图，其中等效的速度/时间-位移轨迹为采用等效坡度计算得到的匀减速过程的轨迹曲线；真实的速度/时间-位移轨迹是列车实际制动过程，因坡度、制动能力等因素导致的列车变减速运动过程。可以看出：实际轨迹在等效轨迹附近波动，对于前后车到达任意同一位置的时刻，实际到达该位置的时刻均在时间-位移轨迹误差包络(上下界)之内。其中所考察的任意位置，是指在前车车尾初始位置，到后车经过制动停车位置的范围内。
61.图3为本发明实施例中等效坡度及等效时间轨迹上下界误差示意图，其中等效坡度是通过对制动制动距离指标约束计算而来：对于前车而言，要求等效坡度计算的制动距离不大于实际制动距离；对于后车而言，要求等效坡度计算的自动距离不小于实际制动距离。等效时间轨迹上下界误差要求对于列车到达任意位置的时刻，实际到达该位置的时刻均在时间-位移轨迹误差包络(上下界)之内。
62.图4为本发明实施例中按离散化生成存储于车载计算机的等效坡度及等效时间轨迹上下界误差数据示意图，是按照预设步长，将线路的距离维度和速度维度进行离散化，得到需要预先计算与存储的离散化状态网格节点，通过离线计算得到各节点的等效坡度值与时间-位移轨迹上下界误差，并存储在电子地图中，从而将列车制动到停车过程中求解变减速度运行过程轨迹这一耗时繁琐的计算过程，转换为对考虑可控误差范围内，受单一等效坡度影响下的匀减速过程轨迹计算，简化了车载安全计算机在线软件的算法复杂度与计算量，具备工程实施可行性，并提高了系统可靠性。
63.以上是关于方法实施例的介绍，以下通过装置实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。
64.图5为本发明实施例中适用于虚拟编组的列车安全防护装置示意图，所述装置包括车载控制器、列车测速定位设备，列车间通信设备。所述的车载控制器包括第一逻辑运算
单元与第一存储设备。其中车载控制器中的第一逻辑运算单元用于根据从列车测速定位设备获取的当前位置和速度，从列车间通信设备获得的前车信息，从第一存储设备获取的电子地图、等效坡度等信息，计算前后车是否存在发生碰撞的风险，判断是否输出紧急制动指令。
65.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，所述描述的模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
66.本发明电子设备包括中央处理单元(cpu)，其可以根据存储在只读存储器(rom)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(ram)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在ram中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。cpu、rom以及ram通过总线彼此相连。输入/输出(i/o)接口也连接至总线。
67.设备中的多个部件连接至i/o接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
68.处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法s1～s8。例如，在一些实施例中，方法s1～s8可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到ram并由cpu执行时，可以执行上文描述的方法s1～s8的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，cpu可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法s1～s8。
69.本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、片上系统(soc)、复杂可编程逻辑设备(cpld)等等。
70.用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
71.在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
72.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替
换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：

1.一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：步骤s1，可参与虚拟编队运行的列车，在运行前需要根据线路电子地图与列车性能，生成并加载本车的紧急制动过程等效坡度与紧急制动过程等效时间轨迹上下界误差数据；步骤s2，在前后追踪的列车中，前车通过使用车载数据的安全侧插值计算方法，将以下信息告知后车：包括当前前车车长、车头的位置、速度、最大紧急制动减速度、紧急制动施加过程等效坡度，以及紧急制动施加过程等效时间轨迹上界误差；步骤s3，后车根据自身车头前端位置、速度、保障紧急制动率，在车载数据中通过安全侧插值方法，获得最不利条件下，本车紧急制动，施加过程的等效坡度、紧急制动施加过程等效时间轨迹下界误差；步骤s4，后车计算最不利条件下，后车经过牵引切除过程和制动建立过程后的列车速度和列车位置；步骤s5，后车判断自身在制动过程中，最不利情况下经过牵引切除和制动建立过程后已经到达或越过前车车尾的位置，则认为存在发生追尾前车发生碰撞的风险，应立即输出紧急制动；否则继续步骤s6；步骤s6，后车计算前车紧急制动施加过程后的停车点位置、后车按照保障紧急制动率施加紧急制动过程后的停车点位置；步骤s7，如果后车判断紧急制动施加后，后车的停车点已经到达或越过前车停车时车尾的位置，则认为存在发生追尾前车发生碰撞的风险，应立即输出紧急制动；否则继续步骤s8；步骤s8，根据前后车制动过程的等效时间轨迹以及时间等效误差上下界，计算后车车头与前车车尾经过同一位置的时间差；判断如果时间差小于后车等效时间轨迹下界误差与前车等效时间轨迹上界误差之和，则存在发生碰撞的风险，应当立即输出紧急制动,否则，无需输出紧急制动。2.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的步骤s1中的等效坡度具体为：从初始位置列车制动到停车过程中，经过线路上的多个变化的坡度、或列车制动力变化导致的减速度变化，等效为从初始位置到停车点之间的一个固定坡度。3.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的等效坡度用于将列车制动到停车过程中受不同坡度、制动性能影响导致的变减速度运行过程，转换为受单一等效坡度影响下的匀减速过程。4.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的步骤s1中的等效时间轨迹上下界误差具体为：等效坡度与制动过程，与实际制动过程的列车的时间-距离轨迹的最大偏差值；其中上界误差指的是列车实际经过该位置的时刻比等效轨迹估计时刻提前时间，下界误差指的是实际列车经过该位置的时刻比等效轨迹估计时刻滞后时间。5.根据权利要求4所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，根据所述的上下界误差计算出制动过程中，受坡度影响，实际列车经过某位置的时刻，比根据等效坡度计算列车经过该位置时刻的最大提前或滞后时间。6.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的步骤s1
中的紧急制动过程等效坡度与紧急制动过程等效时间轨迹上下界误差数据，根据列车在线路上任意位置、任意速度条件下施加紧急制动停车的停车点，及其停车过程中的等效坡度，按照设定步长，由离线计算得到并存储在电子地图中。7.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的步骤s2的安全侧插值方法计算的数据具体包括：21)前车发送给后车的车长为考虑测量误差和车钩拉伸因素后的最长车长；22)车头位置为考虑测速定位误差的最不利因素后距离后车最近的位置；23)车辆施加紧急制动过程时能提供的最大制动力产生的减速度；24)考虑列车定位误差、测速误差、坡度数据离散化误差后，使得制动距离最短的等效坡度，以及通过该坡度计算的时间轨迹上界误差。8.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的步骤s3的安全侧插值方法具体为：在车辆能够保证的最小紧急制动力产生的减速度条件下，考虑列车定位误差、测速误差、坡度数据离散化误差后，使得制动距离最长的等效坡度，以及通过该坡度计算的时间轨迹下界误差。9.根据权利要求1所述的一种虚拟编组列车安全防护方法，其特征在于，所述的步骤s8中后车车头和前车车尾经过的同一位置，是在前车车尾初始位置，到后车经过制动停车位置的范围内。10.一种用于权利要求1所述虚拟编组列车安全防护方法的装置，其特征在于，包括车载控制器、列车测速定位设备和列车间通信设备，所述的车载控制器包括第一逻辑运算单元与第一存储设备；所述第一逻辑运算单元，用于根据从列车测速定位设备获取的当前位置和速度，从列车间通信设备获得的前车信息，从第一存储设备获取的电子地图和等效坡度信息，计算前后车是否存在发生碰撞的风险，判断是否输出紧急制动。11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述的第一存储设备，用于存储线路电子地图与列车制动参数，以及离线计算的不同位置不同速度条件下发生制动的停车点、等效坡度和误差上下界。12.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～9中任一项所述的方法。13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～9中任一项所述的方法。

技术总结

本发明涉及一种虚拟编组列车安全防护方法、装置、设备及介质，该方法包括以下步骤：步骤S1，生成并加载本车的紧急制动过程等效坡度与紧急制动过程等效时间轨迹上下界误差数据；步骤S2，在前后追踪的列车中，前车通过使用车载数据的安全侧插值计算方法，将以下信息告知后车；步骤S3，后车在车载数据中通过安全侧插值方法，获得最不利条件下，本车紧急制动，施加过程的等效坡度、紧急制动施加过程等效时间轨迹下界误差；步骤S4，后车计算最不利条件下，后车经过牵引切除过程和制动建立过程后的列车速度和列车位置等步骤。与现有技术相比，本发明具有简化了虚拟编组列车进行安全防护的计算量等优点。算量等优点。算量等优点。