车辆起步控制方法、装置、电子设备及车辆与流程

1.本技术属于车辆技术领域，特别是涉及一种车辆起步控制方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术：

2.随着科技的不断发展，电动汽车以其绿无污染成为现代生活的常用汽车类型。相关技术中，当电动汽车启动时，因为如自动驻车(avh，automatic vehicle hold)或者电子驻车(epb，electrical park brake)限制了起步状态，电动汽车需要解除限制，再以固定的扭矩输出速率驱动电动汽车。
3.但是，电动汽车的扭矩输出速率调节范围宽且较为急促，当电动汽车解除限制时，急促的且固定单一的扭矩输出速率造成推背感，甚至是产生车辆抖动，起步平顺性和舒适性较低。

技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例的提供一种车辆起步控制方法、装置、电子设备及车辆，能够解决相关技术中，固定的扭矩输出速率造成推背感，起步平顺性和舒适性较低的问题。
5.依据本技术第一方面，提供一种车辆起步控制方法，所述方法包括：
6.在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取所述电动汽车的起步状态；
7.当所述起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动所述电动汽车；
8.当所述起步状态从所述制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，所述第一扭矩输出速率小于所述第二扭矩输出速率。
9.可选地，所述将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，包括：
10.控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率；
11.在加速至所述第二扭矩输出速率的情况下，以所述第二扭矩输出速率驱动所述电动汽车。
12.可选地，所述控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率，包括：
13.控制所述第一扭矩输出速率在预设时长匀速加速至所述第二扭矩输出速率。
14.可选地，所述控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率，包括：
15.根据所述电动汽车的实际车速确定第一扭矩输出速率到第二扭矩输出速率的增长率；
16.基于所述增长率将所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率。
17.依据本技术第二方面，提供一种车辆起步控制装置，所述装置包括：
18.获取模块，用于在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取所述电动汽车的起步状态；
19.驱动模块，用于当所述起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动所述电动汽车；
20.切换模块，用于当所述起步状态从所述制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，所述第一扭矩输出速率小于所述第二扭矩输出速率。
21.可选地，所述切换模块，还用于：
22.控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率；
23.在加速至所述第二扭矩输出速率的情况下，以所述第二扭矩输出速率驱动所述电动汽车。
24.可选地，所述切换模块，还用于：
25.控制所述第一扭矩输出速率在预设时长匀速加速至所述第二扭矩输出速率。
26.可选地，所述切换模块，还用于：
27.根据所述电动汽车的实际车速确定第一扭矩输出速率到第二扭矩输出速率的增长率；
28.基于所述增长率将所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率。
29.依据本技术第三方面，提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的车辆起步控制方法。
30.依据本技术第四方面，提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的车辆起步控制方法。
31.针对相关技术，本技术具备如下优点：
32.本技术提供的一种车辆起步控制方法、装置、电子设备及车辆，在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态，当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车，当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，第二扭矩输出速率小于第一扭矩输出速率。通过起步状态的不同情况可以确定不同的扭矩输出速率，降低推背感，提高起步平顺性和舒适性。
33.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
34.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
35.图1是本技术实施例提供的一种车辆起步控制方法的步骤流程图；
36.图2是本技术实施例提供的一种切换扭矩输出速率方法的步骤流程图；
37.图3是本技术实施例提供的一种扭矩输出速率的变化示意图；
38.图4是本技术实施例提供的一种车辆起步控制装置的结构框图；
39.图5是本技术实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
40.下面将参照附图更详细地描述本技术的示例性实施例。虽然附图中显示了本技术的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本技术，并且能够将本技术的范围完整的传达给本领域的技术人员。
41.传统燃油车动力输出由于发动机限制，动力扭矩输出速率一般较平缓，且调节范围小，与之对应的电动汽车因为驱动方式不同，其动力扭矩输出速率较激进，且调节范围极大，各油门开度下输出速率固定。当电动汽车带着如avh或者epb的限制时，首先要解除限制，再以固定的扭矩输出速率驱动电动汽车，解除限制后急促的扭矩输出速率造成推背感，起步平顺性和舒适性较低。因此，本技术提出一种车辆起步控制方法，以此解决上述技术问题。
42.图1是本技术实施例提供的一种车辆起步控制方法的步骤流程图，如图1所示，该方法包括s101-s103：
43.s101、在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态。
44.在本技术实施例中，电动汽车的控制器在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态，该启动指令可以是依据用户输入确定，也可以是系统自动生成。其中，起步状态包括制动工作状态和制动空闲状态，起步状态指示电动汽车中用于驻车的单元的工作情况，当处于制动工作状态时，电动汽车被限制驾驶；当处于制动空闲状态时，电动汽车解除限制，允许驾驶员驾驶。
45.具体的，用于驻车的单元包括avh(automatic vehicle hold，自动驻车系统)和epb(electrical park brake，电子驻车制动系统)。电动汽车的起步状态由avh/epb信号确定，avh/epb信号为数字信号，拥有0和1两种工作情况。当avh/epb信号为0时，表征avh/epb解除驻车限制，此时电动汽车的起步状态为制动空闲状态；当avh/epb信号为1时，表征avh/epb执行驻车限制，此时电动汽车的起步状态为制动工作状态。
46.s102、当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车。
47.s103、当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，第一扭矩输出速率小于第二扭矩输出速率。
48.在本技术实施例中，起步状态包括制动工作状态和制动空闲状态，当起步状态为制动工作状态时，表明电动汽车仍然被驻车单元限制，此时控制器以第一扭矩输出速率驱动电动汽车。当起步状态从制动工作状态切换至制动空闲状态时，表明电动汽车不被驻车单元限制，电动汽车的扭矩输出速率从第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，控制器以第二扭矩输出速率驱动电动汽车。其中，第一扭矩输出速率小于第二扭矩输出速率。
49.需要说明的是，第二扭矩输出速率一般为电动汽车在起步时所需达到的目标扭矩输出速率，即电动汽车出厂设置的起步扭矩输出速率，可以根据电动汽车的出厂设置获取。第一扭矩输出速率小于第二扭矩输出速率，第一扭矩输出速率与第二扭矩输出速率存在系数关系，该系数大于0小于1。该系数的设定可以在电动汽车出厂前由多次试验获得，满足电
动汽车以第一扭矩输出速率驱动时可以减弱推背感即可。示例性的，即第一扭矩输出速率可以是第二扭矩输出功率的60％、70％等，具体可以根据实际需求设置，此处不做作限定。
50.第一扭矩输出速率和第二扭矩输出速率构成分段式扭矩输出速率，电动汽车先以较低的扭矩输出速率驱动，再以较高的扭矩输出速率驱动，以此降低电动汽车的推背感，提高起步平顺性和舒适性。
51.综上所述，本技术实施例在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态，当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车，当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，第二扭矩输出速率小于第一扭矩输出速率。通过适应于车辆起步时的不同起步状态输出不同的扭矩输出功率，使得车辆在起步时的扭矩输出功率可以平缓上升，降低了车辆起步产生的推背感，防止了车辆抖动，提高起步平顺性和舒适性。
52.可选地，图2是本技术实施例提供的一种切换扭矩输出速率方法的步骤流程图，如图2所示，该方法包括s201-s202：
53.s201、控制第一扭矩输出速率均匀加速至第二扭矩输出速率。
54.s202、在加速至第二扭矩输出速率的情况下，以第二扭矩输出速率驱动电动汽车。
55.在本技术实施例中，第一扭矩输出速率可以均匀加速至第二扭矩输出速率，进一步确保起步时的平顺性和舒适性。可选地，第一扭矩输出速率均匀加速至第二扭矩输出速率时，可以按照预设时长来加速，也可以按照电动汽车的实际情况来加速。
56.图3是本技术实施例提供的一种扭矩输出速率的变化示意图。如图3所示，接收到对于电动汽车的启动指令，起步状态为制动工作状态时，此时扭矩输出速率为第一扭矩输出速率，第一扭矩输出速率为第二扭矩输出速率的百分之六十，同时，当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，第一扭矩输出速率开始切换，在200毫秒(ms)的时长均匀加速至第二扭矩输出速率。由图可见，通过分段式的扭矩输出速率保证了电动汽车起步时的平顺，也确保了电动汽车的启动动力。
57.可选地，所述步骤s201，可以包括：控制第一扭矩输出速率在预设时长匀速加速至第二扭矩输出速率，预设时长为电动汽车预先设定的时长。
58.在本技术实施例中，预设时长在电动汽车出厂前由多次试验获得，满足扭矩输出速率的加速可以减弱推背感即可。示例性的，预设时长可以设置为200毫秒或300毫秒。
59.可选地，所述步骤s201，可以包括：根据电动汽车的实际车速确定第一扭矩输出速率到第二扭矩输出速率的增长率；基于增长率将第一扭矩输出速率均匀加速至第二扭矩输出速率。
60.在本技术实施例中，电动汽车的控制器预先保存有车辆和增长率的对应关系，控制器在获取到实际车速后，根据实际车速查询该对应关系得到增长率，之后基于这一增长率实现第一扭矩输出速率到第二扭矩输出的均匀加速。需要说明的是，有关预设时长或者车速和增长率的对应关系在电动汽车出厂前由多次试验获得，该试验可以由实物进行，也可以由仿真软件进行。
61.综上所述，本技术实施例在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态，当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车，当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将第一扭矩输出速率均匀切换至第二扭矩输出速
率，确保平滑切换，降低推背感。通过适应于车辆起步时的不同起步状态输出不同的扭矩输出功率，使得车辆在起步时的扭矩输出功率可以平缓上升，降低了车辆起步产生的推背感，防止了车辆抖动，提高起步平顺性和舒适性。
62.图4是本技术实施例提供的一种车辆起步控制装置30的结构框图，所述装置包括：
63.获取模块301，用于在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态；
64.驱动模块302，用于当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车；
65.切换模块303，用于当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，第一扭矩输出速率小于第二扭矩输出速率。
66.可选地，切换模块303，还用于：
67.控制第一扭矩输出速率均匀加速至第二扭矩输出速率；
68.在加速至第二扭矩输出速率的情况下，以第二扭矩输出速率驱动电动汽车。
69.可选地，切换模块303，还用于：
70.控制第一扭矩输出速率在预设时长匀速加速至第二扭矩输出速率，预设时长为电动汽车预先设定的时长。
71.可选地，切换模块303，还用于：
72.根据电动汽车的实际车速确定第一扭矩输出速率到第二扭矩输出速率的增长率；
73.基于增长率将第一扭矩输出速率均匀加速至第二扭矩输出速率。
74.综上所述，本技术实施例在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态，当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车，当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将第一扭矩输出速率均匀切换至第二扭矩输出速率，确保平滑切换，降低推背感。同时，起步时以第一扭矩输出速率驱动电动汽车，避免车辆起步缓慢，确保起步加速性。
75.对于上述服务器的实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
76.本发明实施例还提供了一种车辆，可以包括上述的车辆起步控制方法。
77.本技术实施例还提供了一种电子设备，如图4所示，包括处理器401、通信接口402、存储器403和通信总线404，其中，处理器401，通信接口402，存储器403通过通信总线404完成相互间的通信，
78.存储器403，用于存放计算机程序；
79.处理器401，用于执行存储器403上所存放的程序时，实现如下步骤：上述任一所述车辆起步控制方法中的步骤。
80.上述终端提到的通信总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，简称pci)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，简称eisa)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
81.通信接口用于上述终端与其他设备之间的通信。
82.存储器可以包括随机存取存储器(random access memory，简称ram)，也可以包括
非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
83.上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称cpu)、网络处理器(network processor，简称np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processing，简称dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，简称fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
84.在本技术提供的又一实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中任一所述的车辆起步控制方法。
85.在本技术提供的又一实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中任一所述的车辆起步控制方法。
86.在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘solid state disk(ssd))等。
87.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
88.本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
89.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并非用于限定本技术的保护范围。凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本技术的保护范围内。

技术特征：

1.一种车辆起步控制方法，其特征在于，所述方法包括：在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取所述电动汽车的起步状态；当所述起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动所述电动汽车；当所述起步状态从所述制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，所述第一扭矩输出速率小于所述第二扭矩输出速率。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，包括：控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率；在加速至所述第二扭矩输出速率的情况下，以所述第二扭矩输出速率驱动所述电动汽车。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率，包括：控制所述第一扭矩输出速率在预设时长匀速加速至所述第二扭矩输出速率。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率，包括：根据所述电动汽车的实际车速确定第一扭矩输出速率到第二扭矩输出速率的增长率；基于所述增长率将所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率。5.一种车辆起步控制装置，其特征在于，所述装置包括：获取模块，用于在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取所述电动汽车的起步状态；驱动模块，用于当所述起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动所述电动汽车；切换模块，用于当所述起步状态从所述制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，所述第一扭矩输出速率小于所述第二扭矩输出速率。6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述切换模块，还用于：控制所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率；在加速至所述第二扭矩输出速率的情况下，以所述第二扭矩输出速率驱动所述电动汽车。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述切换模块，还用于：控制所述第一扭矩输出速率在预设时长匀速加速至所述第二扭矩输出速率。8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述切换模块，还用于：根据所述电动汽车的实际车速确定所述第一扭矩输出速率到所述第二扭矩输出速率的增长率；基于所述增长率将所述第一扭矩输出速率均匀加速至所述第二扭矩输出速率。9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至4中任一所述的车辆起步控制方法。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至4任一所述的车辆起步控制方法。

技术总结

本申请提供的一种车辆起步控制方法、装置、电子设备及车辆，应用于车辆技术领域，在接收到对于电动汽车的启动指令时，获取电动汽车的起步状态，当起步状态为制动工作状态时，以第一扭矩输出速率驱动电动汽车，当起步状态从制动工作状态切换到制动空闲状态后，将所述第一扭矩输出速率切换至第二扭矩输出速率，第二扭矩输出速率小于第一扭矩输出速率。通过适应于车辆起步时的不同起步状态输出不同的扭矩输出功率，使得车辆在起步时的扭矩输出功率可以平缓上升，降低了车辆起步产生的推背感，防止了车辆抖动，提高起步平顺性和舒适性。提高起步平顺性和舒适性。提高起步平顺性和舒适性。