1. 雙管式避震器又稱爲标準型避震器，在内桿前端有一個活塞閥體，在管底設置一個在縮短行程時產生阻尼的油底閥，相當於内桿進入或退出時，内容積的避震器油會經由油底閥進出管外側的油室，它由大氣壓的空氣封入油室，以空氣的壓縮、膨脹、吸收油的進出容積。閥體是圓闆及薄鋼闆多重組合而成，當壓力產生時，薄闆受油壓動作而撓曲形成設定之間隙，利用油流過此薄闆間隙時的阻力產生阻尼，此型式之避震器應用於大部分之車輛具有避震行程長、阻尼調諧度佳。也因爲雙筒設計側向耐磨度佳，應用在支柱式避震系統(麥花臣型式)尤爲需要。 2.單管式氣壓避震器，單筒的設計，内部灌入高壓氮氣，此型式在回拉伸長行程及壓縮行程全部仰賴活塞閥體產生阻尼，此型式避震器較适用於競技車輛，路面道路駕駛車輛使用，較易損壞。 3.雙管式氣壓避震器，此型避震器兼具标準式的短筒與單筒氣壓式阻尼的确實性，其構造爲雙管式，此構造趨於複雜、成本較高，大都用於高級車上。（rank7.blogbus/logs/12992442.html ） 與單筒式相反地，雙筒式的制造成本較低，利于量産，而且其内封 氣體屬于低壓氣體，和高壓的單筒式相較，活塞作動時感覺比較柔軟，這樣使得操控性不像單筒(管)式有一樣靈敏，此型避震器氣室中灌入的氮氣不像單筒式那麽高，管的下方開有連接活塞下室與氣室的連通路。活塞的内部機構基本上與單筒式相同，不同的是在縮短行程時，下室一部分的油流入氣室，此連通路徑成爲阻力，内導芯上部設有單向閥在伸長行程時，把從杆與上座間洩漏的油送回氣室，在縮短行程時也不吸入氣室内之氣體，其缺點爲避震器在伸長行程時，活塞下室從油室吸入大氣壓值的避震油易産生旋渦真空，而溶入油中産生氣泡導緻在激烈駕駛或長途駕駛時避震器會産生嚴重衰退現象. | |
阻尼避震器的分類 |
PS： 阻尼：懸吊系統中爲了抑制彈簧的震動頻率，所以需配置避震器來控制彈簧受壓後產生之波動。避震器對抗彈簧波動之阻力稱之爲「阻尼」，其阻力大小的數據爲阻尼係數，係數高的避震器對抗Kg數高的彈簧反饋力強 1. 阻尼可變型式：爲了兼具舒适性及操控性而設計，主要也因爲更換不同Kg值的彈簧，可以設定阻尼爲優，調整阻尼強弱，并非一味的轉硬就會有好的表現。如果彈簧係數 不強過度的阻尼依然無法配合彈 簧之頻率，會讓駕駛者產生遲滞 的路面感，且輪胎也無法靈活的 永遠接觸地面。 2. 車高、可調避震器：爲了改變車身高度，在避震器基座上設有轉牙，改變其彈簧座高度來達到降低或升高的目的。當車輛爲了尋求良好操控性而做車身配重平衡時，亦需依靠可調車高的避震器才能改變輪對車體的四點負荷，但需要專業人員幫您調試，才能達到最佳實用效果。 3. 倒叉式避震器：此型式的活塞桿設置在減震筒下方與一般的型式比較，倒叉式避震器的彈簧下之重量較輕，其反應能力會較佳，由於避震器屬於反複運動的機構、重量會改變G值的變化，因此輕機件在被動端能提昇舒适性及操控性，而懸挂系統的可動物如下三角架等，改用質輕的鋁合金亦能達到提昇操控性的效果 小建議： 當有了這麼多的改裝懸吊部品後，是否意眛著每部車裝上後都能有完美的表現，其實不然，因爲在很多可調整的件下，每更動一個項目，就會有不一樣的表現，此時唯有藉助儀器才能有一個基本答案，相信隻有專業才能達到，但是一般的原則下并非愈硬愈低、愈好。好的懸吊就是讓輪胎随時與地面接觸，以此原則下去調校的底盤才是正統之道。 但最重要的一點要記住：不能爲求美觀而過分降低車身高度，如果造成觸底的現象，對行車安全來說是一種極危險的狀況。 |
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