(19)中华人民共和国国家知识产权局
(12)发明专利
(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201910335279.1
(22)申请日 2019.04.24
(65)同一申请的已公布的文献号
申请公布号 CN 110040038 A
(43)申请公布日 2019.07.23
(73)专利权人 中通客车控股股份有限公司
地址 252000 山东省聊城市经济开发区黄
河路261号
(72)发明人 囤金军 冯海明 范志先 刘清波
梁满志 谯凯
(74)专利代理机构 济南圣达知识产权代理有限
公司 37221
代理人 闫圣娟
(51)Int.Cl.
B60L 58/30(2019.01)
B60L 58/12(2019.01)B60W 40/00(2006.01)审查员 宋银芳 (54)发明名称
方法及系统
(57)摘要
本公开提出了一种氢-电混合燃料电池客车
能量管理控制方法，包括如下步骤：采集车辆踏
整车驱动电机的需求功率、燃料电池极化曲线及
动力电池SOC值确定燃料电池功率点；根据动力
电池的SOC值确定燃料电池的启停控制；根据确
定的燃料电池功率点控制燃料电池的输出功率；
在保证整车驱动需求功率基础上，
尽量维持动力电池SOC的能量裕度，同时使燃料电池工作在最
佳效率区域，保证在动力电池SOC的均衡区间内，
在满足整车动力性能基础上，延长燃料电池的使
用寿命。权利要求书2页 说明书5页 附图1页CN 110040038 B 2020.03.17
C N 110040038
B
权 利 要 求 书1/2页CN 110040038 B
1.一种氢-电混合燃料电池客车能量管理控制方法，其特征是，包括如下步骤：
采集车辆踏板开度数据及动力电池的SOC值；
根据采集的数据，计算整车驱动电机的需求功率和制动能量回收控制；
根据计算的整车驱动电机的需求功率、燃料电池极化曲线及动力电池SOC值确定燃料电池功率点；其方法为：
当SOC<SOC min时，整车控制器发给燃料电池的目标功率值为燃料电池功率Pfe，Pfe为燃料电池的额定功率；
当SOC min≤SOC≤SOC max时，若高压附件工作，整车控制器计算的燃料电池目标功率为燃料电池功
率阈值Pfc与高压附件需求功率Pfj之和，若高压附件没有工作，燃料电池目标功率为燃料电池功率阈值Pfc；
其中，Pfc和Pfj为设定值，Pfc为燃料电池的输出功率阈值，Pfj为整车高压附件的需求功率；
燃料电池功率阈值Pfc的设定方法为：
根据驱动电机的需求功率、升压DC/DC转化效率和燃料电池极化曲线能够计算出燃料电池供给动力电池的动力电池需求功率；
设定燃料电池的输出功率阈值Pfc为大于供给动力电池的动力电池需求功率的数值；
根据动力电池的SOC值确定燃料电池的启停控制；
根据确定的燃料电池功率点控制燃料电池的输出功率。
2.如权利要求1所述的一种氢-电混合燃料电池客车能量管理控制方法，其特征是，所述需求功率及制动能量回收控制的计算步骤：
根据加速踏板和制动踏板的开度以及动力电池的SOC值来判断车辆此时能否进行制动能量回收；
若可以进行制动能量回收，整车控制器根据制动踏板开度查表得出制动能量回收的扭矩，继而计算出制动能量可回收的功率P h；
计算动力电池允许最大充电功率与燃料电池提供功率的差值ΔP；
若P h<ΔP，回收能量为P h，否则，回收能量为ΔP。
3.如权利要求1所述的一种氢-电混合燃料电池客车能量管理控制方法，其特征是：所述整车驱动电机的需求功率的确定方法为：根据踏板开度和驱动电机转速查表，获得驱动电机的理论扭矩，再通过与电机修正项相加后，得出驱动电机的目标转矩，最终计算出驱动电机的目标功率。
4.如权利要求1所述的一种氢-电混合燃料电池客车能量管理控制方法，其特征是：
燃料电池启停控制方法具体为：
当SOC<SOC0时，并且在燃料电池控制开关为开的状态和无停机故障时，燃料电池启动；
当行车过程动力电池充电，且SOC>SOC1时，燃料电池停机；
当行车过程动力电池放电，且SOC<SOC2时，并且在燃料电池控制开关为开的状态和无停机故障时，燃料电池再次启动；
其中SOC2为设定的动力电池某一阈值；
其中，SOC0，SOC2和SOC1都为设定值，并且SOC0<SOC2<SOC1。
5.如权利要求4所述的一种氢-电混合燃料电池客车能量管理控制方法，其特征是：SOC0
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