摘 要：航空产业人工智能的发展对国家具有重要的战略意义，因而需要系统的知识产权制度支持。航空产业人工智能的研发需要委托、合作开发合同制度、职务发明制度和大数据政策等的激励。航空产业人工智能的应用需要借助技术标准法律制度、科技成果转化政策、地方科技产业政策、军民融合和一带一路倡议措施等来破除其在多方面的封闭性。航空产业人工智能的法律保护需要合理地解释“可专利性”标准，细化商业秘密保护的条件，以及更为科学地进行知识产权的行政保护和司法保护。航空产业人工智能的风险规制则需要严格进行人工智能专利申请的合法性和安全性审查，强调专利技术“充分披露”的法律要求，落实知识产权人在转让或许可中的技术安全指导义务，以及建立全供应链的合理责任分配制度。 关键词：航空产业人工智能知识产权制度促进体系
中图分类号： D923.4，TP18 文献标识码：A
近年来，人工智能科学技术的发展呈现出令人惊喜的复苏之势，对大多数行业部门都产生了深刻影响，世界主要各国纷纷将推动人工智能发展作为国家的重要战略目标，航空产业无疑属于实现上述战略目标的关键领域之一。为此，我国首先在2015年的《中国制造2025》中指出要加强航空等行业生产设备的智能化改造，然后在2016年颁布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中明确将航空产业列为“智能工厂应用示范工程”的重点领域，并将开发“综合化、通用化、智能化的通信、导航和控制系统”作为发展航空运营新服务的重要内容，从制造和服务两方面提出了航空产业人工智能应用的具体任务。2017年，我国又颁发了《新一代人工智能发展规划》，强调要着力提升人工智能产业的国际竞争力，并规定了开发智能运载工具、推进智能交通等与航空产业直接相关的重点任务。
受复杂应用环境和多变技术特征的影响，航空产业人工智能的发展面临着诸多的不确定性问题，需要明晰稳定法律规则的指引和保障，与人工智能技术本身密切相关的知识产权法规范在其中意义重大。因此，上述两大发展规划都将知识产权法律和政策作为重要的保障措施，本文将进一步结合航空产业的具体特点探析促进该领域人工智能发展的制度体系。
1 航空产业人工智能研发的知识产权制度激励航空产品一般具有结构复杂、材料种类繁多、零部件及
其装配精细，以及需要适应各种恶劣环境等特点，所以其制造必须具备高柔性和适应性、高加工精度、高集成性和高可靠性。[1]航空服务则贯穿于飞行中以及飞行前后的多个环节，需要兼顾安全性、便捷性、舒适性和个性化的目标。这些特点表明，航空产业从单元生产、流线组装到飞行管理服务的全过程都有引
基金项目：国家社会科学基金后期资助项目“17-19世纪英国自由传统与专利制度的演进研究”（19FFXB077）、国家法治与法学理论研究项目“人工智能的知识产权法挑战与应对”（17SFB3033）资助。
作者简介：李宗辉（1982—），男，江苏盐城人，法学博士，副研究员，南京航空航天大学网络与人工智能法治研究院副院长，知识产权研究咨询中心主任，研究方向：知识产权法。
数据和资源都提出了深度融合的要求，而相关知识产权法律制度应当并可以在其中发挥重要的激励作用。
航空产业人工智能的研发往往比其他产业领域需要更多的投资总额和平均更高的单项技术成本，因此，航空企业或研究机构在独立研发的常态机制之外，还必须能够充分地利用市场资金尤其是风险投资。吸引投资的方式包括公司股权的分配、产品利润的分成等，而其中较为重要的一种方式就是相关技术成果知识产权权属和收益的合理配置。在现行法律体系之下，无论是《合同法》还是《专利法》，对委托发明创造及合作发明创造的权利归属都采取了“智力贡献主义”的判断标准，即在当事人未有约定的情况下归技术的实际开发者。这种基于自然法理念的立法选择原本也无可厚非，但是由于其过于僵化和粗略，已经很难适应现实中投资合作与技术开发的复杂情形。好在还有“约定优先”这一体现意思自治的具体原则可以适用，投资者、研发者之间完全可以兼顾投资和智力的贡献，根据具体的合作项目以及彼此的需求协商确定知识产权的归属、行使、收益和处分。成熟的投资合作开发模式也有利于信息科技企业与航空制造企业之间的强强联手，实现优势资源的互补，提高航空产业人工智能开发的效率。
无论采用独立研发、委托研发还是合作研发的模式，相关企业都应当注重对人工智能技术人才的有效激励。近年来，学术和商业机构的研究报告都显示，人工智能领域的专业人才存在不断增长的缺口。[4]在目前开发通用人工智能尚不现实的背景下，航空产业作为特定的高端领域，研发各类专用人工智
能的人才更加匮乏，需要更具吸引力的人才激励机制。在这方面，职务发明的奖励和报酬制度是可以良好利用的法稿）》将奖励标准提高到职工月平均工资的两倍，报酬标准提高到每年实施职务发明专利营业利润的5%或销售收入的0.5%或者一次性支付转让或许可总收入的20%，报酬总额最高可达该专利营业利润的50%，在一定程度上弥补了上述制度缺陷，是积极的立法方向。不过，考虑到航空产业人工智能研发在主、客体及其价值贡献上的复杂性，即研发者可能是由多人组成的团队而不是个人，研发的产品或技术只是零部件、中间产品或技术系统的组成部分，即便是上述《职务发明条例草案（送审稿）》规定的奖励和报酬最低标准能够落实为有效的立法，也还需要相关企业根据具体情形拟定更加细化的分配方案，使航空产业的每个人工智能研发人员都能感受到法律的激励。这也符合《职务发明条例草案（送审稿）》第22条的规定：“单位在确定报酬数额时，应当考虑每项职务发明对整个产品或者工艺经济效益的贡献，以及每位职务发明人对每项职务发明的贡献等因素。”
如果仅有资金和人才而无足够的数据，航空产业人工智能的研发便会经常陷入“巧妇难为无米之炊”的尴尬境地，因此我们还需要建立数据收集、分享和应用的法律激励机制。目前，我国尚未制定有关大数据的专门法律法规，不过大数据已经被确立为国家发展的战略并受到充分重视。2015年的《促进大数据发展行动纲要》将“培育高端智能、新兴繁荣的产业发展新生态”作为总体目标之一，并提出“稳步推动公共数据资源开放”“建设……行业性数据汇聚平台”“建立面向不同行业、不同环节的工业大数据资源聚合和分析应用平台”以及“大力发展与重点行业领域业务流程及数据应用需求深度融合的大数据解决方案”等具体任务。这些无不深深契合航空产业人工智能的研
源整合。
2 航空产业人工智能应用的知识产权制度引导航空产业人工智能的研发固然需要资金、人才和数据等方面的法律激励机制，其研发成果的推广和应用同样需要法律制度的引导。相较于其他产业领域而言，航空产业的技术具有更强的“封闭性”特点。这种封闭性在多个层次和范围上都有体现，包括产业内部不同企业之间的封闭性，航空产业与相关产业之间的封闭性，军用与民用航空技术之间的封闭性，以及航空产业技术国际转移上的封闭性。航空人工智能作为一种新兴的技术成果，在应用普及上同样面临着破除上述封闭性的难题。
就航空企业之间的人工智能技术封闭性而言，一方面，我们要看到其在短期内是创新竞争的必然结果，在分工日渐深化的今天，即便是波音和空客这样的产业巨头也不可能在所有的航空技术领域都拥有优势，[5]而需要采购和使用很多其他供应商的产品或技术，人工智能技术当然也不例外；另一方面，着眼于长远的发展，我们要根据航空人工智能技术的不同特点，分别利用法律的强制性规范和任意性规范提高其普及应用的效率。对于那些关乎人身健康、生命财产安全、飞行安全、空防安全、生产安全和环境安全，以及满足经济社会管理基本需要的人工智能技术，我们应当根据《标准化法》和《民用航空标准化管理规定》等的要求制定强制性技术标准，并在相关航空立法例如《民用航空法》第四章“民用航空器适航管理”制度中纳入适用上述强制性技术标准的要求。事实上，2017年6月6日，国家标准化委员会办公室已经发布了《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南》，并于人工智能技术，航空企业和相关研究机构可以利用2015年修订后的《促进科技成果转化法》以及2016年国务院《促进科技成果转移转化行动方案》所提供的制度和措施便利，通过国家、地方、行业和市场等多类平台发布拟转化的人工智能技术信息，委托专业服务机构做好人工智能技术转化的必要准备工作，通过技术交易机构促进人工智能技术的转让或许可，从而在航空产业内部实现人工智能技术的相对广泛应用。
就航空产业与相关产业之间的人工智能技术封闭性而言，我们也可以利用既有的相关制度和实践经验加以破解。首先，专利技术领域与国民经济行业领域的划分有一定的差异。在国际专利分类表中属于
电子工程、仪器仪表、机械工程等技术领域的人工智能，即便是针对航空产业的需求研发产生，也有很大概率拥有跨行业的共性技术特征，可以应用到很多其他智能制造或服务领域。专利审查部门及市场化的专业服务机构都可以对航空产业的人工智能专利技术进行跨行业的潜在应用前景分析，供权利人和有需求者参考。其次，无论是航空人工智能、围棋人工智能还是其他领域的人工智能，它们的算法以及背后的原理都有一定的共通性，这就为彼此的渗透、改进和应用奠定了基础，在航空人工智能专利跨行业自愿许可无法达成时，《专利法》第51条所规定的强制许可类型可以适当发挥其作用。再次，以无人机为代表的服务机器人，虽然就技术本身而言属于航空人工智能，但其应用却遍及农业、林业、渔业、矿业、建筑业、气象探测、海洋检测、遥感测绘等诸多其他行业领域。对于这类天然具有跨行业应用性的航空人工智能，国家需要做的就是出台专门的政策文件，引导相关行业进一步具
体化确定其应用需求，并对应用的环境因素进行信息
的政策主要涉及两方面内容：一是初始研发环节的协同攻关，二是成熟军民技术的相互转化。前者应当重点着力于军用和民用人工智能研发的资金和项目融合问题，即促进国防航空科研资金与航空产业研发资金的集聚，加强军用科技规划项目与航空企业自主研发项目的衔接。《“十三五”科技军民融合专项发展规划》就明确提出，要设立基础研究军民融合专项基金，推动军民基础研究科技计划资源的统筹配置与管理。在智能无人、未来网络、先进制造等与人工智能密切相关的技术领域，着力发展前瞻性、先导性、探索性、颠覆性技术，抢占国际竞争制高点。后者主要依赖于《专利法》《国防专利条
例》和《促进科技成果转化法》之间衔接机制的建立与运行。《专利法》和《国防专利条例》应当规定明确的国防专利定期解密审查制度，使不再有保密需要而可以转为民用的国防专利，包括航空人工智能专利，及时对全社会公开。在此基础上，军民科技主管部门可以按照前述国务院《促进科技成果转移转化行动方案》的要求，通过公共信息服务平台，发布军用技术转民用推广目录、“民参军”技术与产品推荐目录和国防科技工业知识产权转化目录，引导包括航空人工智能在内的军民技术融合。
关于航空产业人工智能技术的国际封闭性问题，我们一方面要注意到，相对于传统的航空制造领域，我国在人工智能技术领域有更高的起点，[7]只要坚持加强自主创新的能力建设，突破波音、空客等航空产业巨头的专利封锁，就可以大大降低对发达国家的依赖程度。另一方面，我们应当充分利用“一带一路”倡议所带来的跨国资源共享、投资并购机会、技术合作网络和产业集整合等优势，[8]促进航空产业人工智能技术的引进和输出。绝颁发纯粹的“软件专利”，原因是构成软件的算法过于抽象，往往是对自然规律的描述或人类思维活动的复述。后来，专利代理人们转变思路，将软件嵌入到特定的机械设备或方法中申请专利，这种做法大体上也被专利审查部门所接受，大量的软件专利因而得以产生。[9]在对待软件的可专利性问题上，世界其他主要各国的专利制度也同样跳出了算法本身，而着重审查软件所解决的技术问题、取得的技术效果和具有的技术特征。[10]在某种意义上，人工智能可看作是软件的“进阶”技术，对它的专利审查显然遵循着软件专利审查的传统和惯例。但是，人工智能不仅像软件那样完成计算机内部系统的任务，而且处理大量计算机外部世界的工作，对它的专利审查要更加紧密
地结合其所应用的外部现实世界。就航空产业人工智能的可专利性判断而言，专利审查人员需要进行既综合又具体的权衡考虑。综合的考虑是指对使人工智能算法从抽象概念落实为具体方案的关键物质因素，包括计算机、传感器等设备或材料，要求应当适中。如果是航空产业通用的设备或材料，则该人工智能应当不能获得专利授权，但是也不必要求该设备或材料是唯一和专用的，否则单只是设备或材料本身就可以用来申请专利，反而容易使人忽略其背后更为实质的人工智能技术特征。具体的考虑主要指向的是人工智能专利申请的实用性和创造性判断，前者要求所应用的环境和处理的数据应具有航空产业的普遍特点，能够进行规模化应用，后者强调人工智能技术取得的经济和社会效果应当明显优于传统航空制造和服务时代。
鉴于人工智能经常会面临可专利性的问题，以及很多企业不愿意公开披露自己能够取得市场领先优势的人工智能技术信息，商业秘密制度的保护便成为一
“数据财产权”加以保护，而后者例如在神经网络算法中界定数据特征和赋予权值等的方法[12]才是人工智能商业秘密保护的客体。二是人工智能技术秘密的持有者要加强与相关主体之间的契约安排，一方面使该人工智能技术在一定范围内被他人知晓并不会影响其作为商业秘密的性质，另一方面在发生泄密时也能够迅速确定赔偿责任的承担主体。
除了专利和商业秘密，航空产业的人工智能还有机会作为软件作品取得相应的著作权。但是，不管是何种形式的知识产权，其只有获得了有效保护才能够充分激励航空产业人工智能的创新和应用。由于航空产业人工智能依附载体、应用环境和服务流程的特殊性，知识产权人发现涉嫌侵权行为以及发现之后的取证都比很多其他行业要更加困难，因此十分有必要加强知识产权的行政保护。知识产权行政保护部门受其专业能力和职责权力的限制，在为保护航空产业人工智能的行政执法过程中又必须得到有关航空行政管理部门和市场监督综合管理部门的配合。航空行政管理部门由于更熟悉产业内部的技术和安全规程，能够协助知识产权行政执法部门更好地采取调查、现场检查、查封和扣押等执法措施。市场监督综合管理部门则可以一次性全面处理人工智能知识产权侵权和违反其他市场经济法律法规的行为，既从维护正当市场竞争秩序的角度实现航空产业人工智能知识产权的私人和公共价值，又能够提高航空产业法律监管的效率，为法治化的航空市场经济奠定坚实的基础。
尽管建立更加专业、完善的知识产权行政保护机制有助于更好地保障航空产业人工智能的经济价值，但知识产权本质上作为一种私权，毕竟是以司法保护为主导的，因此，对航空产业人工智能知识产权
的司航空产业尤其是民航服务业的经营行为与消费者利益以及飞行安全等社会公共利益密切相关，所以法院应当谨慎适用诉前行为保全措施和停止侵权的责任方式。相应地，法院应当更充分地发挥损害赔偿责任的制度功能，弥补权利人的直接经济损失和竞争优势损失，并对恶意或屡教不改的侵权人适用惩罚性赔偿制度。
4 航空产业人工智能风险的知识产权法律规制航空产业人工智能的发展必须保持在有序可控的范围之内，不能危及航空安全、信息安全、社会安全和国家安全，也不得损害他人合法权益和社会公共利益。因此，对于航空产业人工智能研发和应用中可能出现的风险，必须有系统的法律制度加以预防和规制。知识产权法虽然主要是权利保护法，但其中的一些制度内容也可以在风险防范和规制方面发挥重要的作用。
首先，专利审查部门应当严格适用《专利法》第5条第1款的规定，对“违反法律、社会公德或者妨害公共利益”的航空产业人工智能，拒绝授予专利权。具体又可以分为两种情形：一是申请专利的航空产业人工智能技术应当满足相关法律为维护特定的安全利益而设定的条件。例如，与航空产业“关键信息基础设施”相关的人工智能硬件应符合《网络安全法》的要求。常见的航空“关键信息基础设施”包括机场安检信息系统、机场灯光控制系统、离港信息系统，飞机维修管理系统、机载信息系统、航班运行控制系统、常旅客管理系统，气象数据系统、空管数据通信系统等。根据《网络安全法》第33条的规定，建设上述航空“关键信息基础设施”的人工智能技术，应当确保其具有支持业务稳定、持续运行的性
能。二是申请专
利的航空产业人工智能技术不得带有或隐含侵害他人
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