双重绝缘的概念其实早在BT和AT供电方式中已经采用。目前，在DN供电方式中也开始采用。在早期TR（直接）供电方式，支柱的接地装置是直接接在钢轨上的，绝缘子发生闪络或击穿时，短路电流经钢轨回到牵引变电所使保护动作，同时，可能对信号回路产生干扰，对接触支柱（尤其是钢柱）人员也有不安全因素，另外地线容易遭到破坏或盗窃，所以运行部门很早就有提出改为架空地线的，但由于当时投资所限，无法实现。上世纪80年代开始引进BT和AT悬式绝缘子
供电方式。 AT供电方式中，正馈线（AF）和保护线（PW）均架设于支柱田野侧，PW也为架空地线，正常时可有数百伏对地电位。对砼（钢筋混凝土）柱，可直接架设在肩架上，对钢柱则采用所谓“双重绝缘”的方式：对悬式绝缘子串，在支柱侧加一个额定电压不低于3kV的绝缘子（或一片原型悬式绝缘子），原绝缘子串称为主绝缘，而接地侧绝缘子称为辅助绝缘；双重绝缘的棒式绝缘子是特制的，也分为主绝缘和辅助绝缘两部分；在主绝缘和辅助绝缘之间用跳线（通常为LGJ-50）与PW线连通，当主绝缘发生闪络或击穿时，短路电流可直接经PW线（不须经钢轨）回到牵引变电所，使保护动作。
BT供电方式目前较少应用，基本情况是一样的，只是跳线与回流线（NF）相连，兼有架空地线作用，同样可采用双重绝缘的方式。
京沪、胶济线采用直供﹢回流（DN）供电方式，全部采用双绝缘。DN供电方式中，回流线（NF）兼有架空地线作用，所以同样可采用双重绝缘的方式。关于砼（钢筋混凝土）柱具有一定的绝缘性能问题。据了解，由于200km/h的线路（尤其是客运专线）牵引电流增大，回流线上的电压也相应增大，砼（钢筋混凝土）柱的绝缘性能受到质疑，为安全起见，回流线均通过绝缘子架设与肩架上。因此，无论砼柱和钢柱均采用双重绝缘的方式。
从以上陈述中可以看出，采用双重绝缘方式，短路电流理论上是经PW线或NF线，而不经钢轨回到牵引变电所，实际上这两种线隔一定距离要通过吸上线与钢轨连通的，为了避免对信号回路的干扰，吸上线是连接在电务的抗流变压器（也称扼流变压器）的中性点上。关于双重绝缘，补充两句：我国采用双重绝缘是85年从京秦线开始，这条线从日本引进的AT供电方式。日本的牵引网接地系统喜欢采用双重绝缘，但欧洲不是，比如，法国就是综合接地系统。双重绝缘的主要目的是为了可靠的闪络短路保护，当绝缘子绝缘性能破坏（由于脏污或破损）而导致接触网带电部分对支柱闪络时，由于支柱有一定绝缘电阻（仅
对砼柱）和接地电阻，支柱与牵引回流网络没有通畅的回路，往往造成变电所馈线的保护不能立即隔离这种闪络，从而可能导致事故的扩大，比如烧毁支柱或导线，严重影响供电可靠性。如果把支柱接地部分直接同钢轨相连接吧，会影响信号专业轨道电路的正常工作，况且绝缘击穿后，会使支柱带高电位，也是个不安全的因素。怎么办呢，日本的做法就是“双重绝缘”，以限制并疏导闪络短路电流。法国的做法是附设综合地线（GW），使处处地线对地电阻不超过1ohm，尽量限制短路电位。DN的负馈线（NF）和AT的保护线（PW）,同GW线尽量并联，并且都可以不绝缘安装。GW线一般采用裸导线，并直接埋地，在高架区段则连接每个桥墩，自然接地。法国的这种做法对限制钢轨电位是有利的。日本的双重绝缘不然，故障情况下，钢轨电位可能很高，怎么办呢，加装放电间隙，一般接于AT吸上中点。另外，吸上线处（连与扼流变中点）肯定不能使用火花间隙，否则就没有吸上的作用了。支柱接地用的火花间隙一般用在站场钢柱的接地，尽管采用了双重绝缘，当辅助绝缘被击穿时，支柱仍可能带高电位，造成旅客人身伤害，于是，把主辅绝缘间的金属构件，包括闪络导线，用导线（可带绝缘外皮）经火花间隙接钢轨，间隙的击穿电压要小于辅助绝缘的击穿电压。
2006年7月20日于苏州
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