【变⾰·破局】博格华纳：从Tier1到Tier0.5，要⾛⼏步？ “基于现阶段市场的情况，⼤鱼吃⼤鱼更多体现的是资源的强强联⼿以及重新布局，最终⽬的是在新的市场变⾰⾯前更有竞争⼒。”新博格华纳如此认为。
博格华纳吃掉德尔福科技，就是“⼤鱼吃⼤鱼”的⼀项典型性收购。⽽在收购背后，是这家零部件巨头对OEM和供应商⾓⾊的重新思考，对竞争⼒的再定义。 通过此次收购以及对新博格华纳的专访，NE时代希望借此来探讨新时代的竞争法则。
0.5级供应商⾝份的确⽴
“对于供应商来说，在控制和优化成本并给整车⼚提供更有竞争⼒报价的同时，应该更加着眼于提供⼀整套包括控制模块在内的系统解决⽅案，使整车⼚可以更多地专注于给零部件和系统模块供应商提出设计要求的⾓⾊中。” 在新博格华纳看来，整车⼚更需要专注于顶层设计能⼒，供应商增加系统解决⽅案的能⼒。
选料网以电驱动系统为例，当前极其明显的发展趋势是集成化和⾼效化，⼆合⼀和三合⼀电驱动桥的应⽤数量⽇益增多，已然占到整体装机量的⼀半份额。 电驱动集成化的需求要求供应链必须做出适应的改进。“像三合⼀电驱桥这样的产品，迫切要求在传统的⼀级供应商和主机⼚之间出现所谓的0.5级供应商，负责将减速箱、电机、逆变器整合成为电驱桥。”
电机、减速箱、逆变器可能来⾃不同的Tier 1供应商的，由Tier 0.5集成；或者Tier 0.5通过⾃研、收购等实现⾃制，进⽽提供集成化的电驱系统。
iDM爆炸图
传统Tier 1在应对电动化、智能化做出业务调整⼤致可分为两派，⼀派是抛弃与汽车零部件相关的业务，彻底退出，如霍尼韦尔、江森⾃控；⼀派是将原有的产品电⽓化，代表是博格华纳，基于变速箱技术的积累开发出eGearDrive。多功能限位器
若博格华纳⽌步于此，那么它的客户将由整车⼚变为电驱动系统供应商。很明显，它选择成为Tier 0.5，通过收购雷⽶电机和英国Sevcon公司，拥有了电机和电控的研发和⽣产能⼒，进⽽开发出⼆合⼀和三合⼀电驱动系统。
正弦波发生电路为了坐实Tier 0.5供应商的⾝份，强化地位，博格华纳决定加强其在控制模块和软件等的能⼒。因此，收购⼀家具备电⼦和功率电⼦产品实⼒的企业，势在必⾏。
今年10⽉，博格华纳发布声明，正式完成对德尔福科技的收购。“此次收购将增强博格华纳在电⼦和功率电⼦产品⽅⾯的技术实⼒和业务规模，巩固其在电驱动系统领域的领导地位。”
德尔福科技的技术实⼒，使新博格华纳的“集成”进⼀步深⼊到软件和系统集成的开发。博格华纳成为“既能制造硬件，⼜能开发软件和系统集成”的供应商。
由此，这项史⽆前例的合并可以促使整车⼚更多地关注在整车框架的定义和开发上，把局部的总成完全交给供应商主导，从⽽让双⽅都能够专注于各⾃擅长的领域，并提⾼合作效率，降低整体开发成本，缩短车型上市时间。
⾝为国际性零部件供应商，博格华纳对不同市场的分⼯合作模式有着清晰的认知。“⽐如，在中国国内市场的现实环境下，主机⼚更加欢迎⼀级供应商提供更多的服务，这⾥⾯就包括应⽤层软件和⼀些标定服务。完全的代⼯⽣产更像⽇本企业的习惯，主机⼚有很强的顶层设计和系统集成能⼒，硬件和软件设计通常由主机⼚的研发部门完成，供应商只需要完成⼯业化的⽣产制造。”
如今，具备电机、电控、功率电⼦及集成电驱动系统、软件和产品标定等能⼒，新博格华纳从Tier 1⾛向Tier 0.5，可以更加灵活地根据客户的不同期望提供合适的服务和产品。
48V/⾼压P2和DHT的并⾏
不难看出，博格华纳电⽓化转型的决⼼之坚定。通过多年来的持续投资和收购，它是少有能够同时拿出从传统动⼒、混合动⼒到纯电动动⼒总成的供应商。
玻璃钢拍门⽬前，博格华纳在属于传统动⼒的产品上进⾏了电⽓化的改造。例如，基于双离合变速箱，其⼴为德系和⾃主应⽤的主打产品，它进⾏了产品升级，通过集成多达三个离合器，实现⾼压和48V P2同轴系统⽅案，峰值功率范围从25kW到130kW，覆盖了不同车型或纯电驱动或低成本的需求。
同轴式P2 驱动模块
P2混合驱动模块⾥的离合器和电机均为博格华纳⾃造。其中电机采⽤S型绕组和扁线电机的⼯艺，更加紧凑，功率密度得到提升，已经⼤批量应⽤于P1、P2等混动电机项⽬。
据介绍，博格华纳⾼压同轴P2将于今年第四季度投产，48V 同轴P2正在开发中。
博格华纳纵观当前市场上现有的48V车型，发现很少有真正可以被新版双积分政策定义为低油耗范畴之内的车。它进⼀步解释到：“⽬前市场上推出的还是以P0和P1为主要构型的48V技术，电机功率⼀般不超过15kW，并以实现发动机启停，能量回收为主要⽬的。对⽐其他的HEV车型来说，48V系统下的P0和P1构型对于油耗降低的贡献相对来说也⽐较有限。”
若着眼于未来，“新⼀代的48V系统必将被赋予更为重要的节能使命。纵观国内外整车⼚的技术⽅案布
局，已经有越来越多的⼚商将48V系统运⽤在了P2， P2.5和P3的构型当中，⽽电机的功率也会有适当的提升，最⾼将提升到25kW左右，以利于实现更多电驱动功能。在此基础上，48V系统将被运⽤在更多的⼯作模式中，⽐如不利于内燃机有效⼯作的低速⼯况，在交通拥堵的⼤城市以及NEDC和CLTC⼯况中，适当增加电机功率的48V P2，P2.5或者P3系统，相⽐当前P0或者P1系统都将更有油耗⽅⾯的优势，系统的效率也会有所提升。”
基于已有的成熟DCT产品开发混动模块，博格华纳可降低开发成本，并且缩短开发周期。在传统燃油车仍⼤量⽣产并销售的今天，Add-on的混动⽅案是OEM可最快速跟上政策要求，降低油耗的⽅案。
当然，为了满⾜未来混动车对燃油经济性和整车动⼒性的⾼要求，混动专⽤变速器的呼声越发⾼涨。针对于此，据博格华纳透露，双电机P1/P3 DHT混动专⽤变速器，包括⽤于切换串并联模式的离合器，将是其混动变速器的另⼀个研发⽅向。
此外，电⽓化促成电⼦涡轮增压器的诞⽣，有助于进⼀步显著改善内燃机的燃油经济性、排放、功率输出。⽬前正在开发的源⾃于传统扭矩管理器产品线的新⼀代扭矩⽮量控制模块将运⽤于⾼性能的纯电动车中。
⼀系列传统产品电⽓化⽆⼀不表达了博格华纳将电⽓化技术推⼴⾄公司的全产品线，并快速向产品电⽓化转型的决⼼。纯电动驱动系统的合⼒
在纯电动领域，博格华纳着重发展的是⼆合⼀电驱动系统eDM和三合⼀电驱动系统iDM。尤其是后者，集成电机、电控和减速箱，正从研发层⾯⾛向量产，实现更为紧凑的系统性集成。
此处就体现出德尔福科技的价值：它将产业链延伸⾄逆变器及其功率模块层⾯，不仅有助新博格华纳深化系统集成，实现电驱动产品⼩型化、⾼效率的升级，⽽且能够做到成本控制、供货稳定和技术的及时跟踪。
可以说，逆变器，尤其是⾼压逆变器是下⼀代电驱动系统的核⼼技术。
据了解，新博格华纳为客户开发了应⽤于DHT系统的双逆变器产品，除了具备两个⾼压⼤功率逆变器以外，还集成有油泵控制器、TCU等功能，可以实现驱动及热管理的域集成控制，实现动⼒系统的深度整合与动⼒推进系统的优化。
⽽今，它已经在国内投产了⼀款集成了逆变器和DCDC转换器的产品CIDD。对于发动机舱空间狭⼩的混动车型，特别是P2或P3混动构型，这种集成化⽅案⾮常具有价值。
细化来看，电机控制器的核⼼逆变器拥有两⼤核⼼组件，MCU微控制器和功率模块。前者对上级VCU控制器传输过来的信息进⾏消化吸收后发出指令，控制着扭矩和转速的⼤⼩。后者直接控制驱动系统直、交流电的转换，关系到电能转换的效率，对车辆的扭矩和最⼤输出功率产⽣重⼤影响。
德尔福科技则拥有Viper电源开关，集成度⾼，且采⽤了独特的双⾯⽔冷封装。更重要的是，“德尔福科技采⽤的双⾯冷却封装技术可以兼容Si基及SiC（碳化硅）这两种功率半导体，可以实现在不改变逆变器外部机械尺⼨的前提下提供SiC MOSFET和Si基IGBT两种选择，让主机⼚可以根据市场需求灵活调整产量分配。”
采⽤碳化硅的Viper电源开关
SiC逆变器被半导体企业和电驱动供应商视为“可提供快充和⾼效使⽤体验的未来逆变器”。“碳化硅相⽐于硅基半导体，具有低损耗的特点，尤其是在低负荷区域这种优势更加明显，在相同功率运⾏规格条件下，碳化硅逆变器相较于硅基逆变器的损耗最⾼可降低达70%。从客户的⾓度看，采⽤碳化硅技术的纯电汽车续驶⾥程更长，即在相同电池容量条件下碳化硅逆变器最多可以帮助车辆提升8%的续驶⾥程。”也就是说，相同续航⾥程下，主机⼚可以采⽤更⼩、更具成本优势的电池包。因此，它已登上新博格华纳、采埃孚等国内海外多家供应商的重点开发产品列表。
德尔福科技的功率模块能⼒的重要性就此体现出来。拥有这项技术，⽏庸置疑意味着电驱动技术在尺⼨、效率上的层层提⾼。
新博格华纳相信“随着碳化硅器件的产能提升，产品技术与应⽤更加成熟，在四五年后将逐渐显现规模效益，普及程度会快速攀升。”
⽬前来看，碳化硅器件的产能引发众⼈担忧，将来有可能出现整车被市场抢购但是碳化硅原料难求的局⾯。
新博格华纳为了保证供货的稳定性，“拿到了四家国际和国内品牌的碳化硅产品开发合同，我们将通过⼯程能⼒在全球的释放⽽进⼀步保持我们在此领域的优势。”
“软件定义汽车”时代的⼀站式服务
装配自动流水线逆变器之外，德尔福科技的各类控制器对博格华纳的混动、纯电驱动系统提供助益。发动机控制器、变速器控制器、电池管理系统、逆变器等控制器，负责动⼒总成各分部件的数据传输和运算控制，是确保各部件相互协作、可靠稳定运⾏的关键。它们的加⼊使博格华纳的电⽓化转型如虎添翼。
顺桨各控制器之间⼜可在成本上实现规模效应。这些控制器的硬件电路确实可以采⽤标准化的模块电路（包含32位主处理器、电源、存储器、CAN），实现可移植性和扩展性。并且，功率芯⽚和控制芯⽚同样基于晶圆制造。由此它们在原材料、芯⽚上可以创造采购的规模效应。
新博格华纳表⽰：“⼀级供应商可以有效地共享多个产品线在同⼀家半导体供应商处的采购量，达到规模效应，为半导体供应商提供稳定的、可预期的采购订单。半导体⾏业的特点是投资⼤、周期长，他们也期待和我们这样的⼀级供应商形成稳定的长期合作关系。”
德尔福科技的电⼦实⼒，既关系到现有电驱动产品的优化，⼜通过软件和控制算法为新博格华纳的动⼒总成赋加智能化。
“新博格华纳通过整合德尔福科技，将强化在AutoSAR、功能安全、及⽹络安全等⽅⾯的软件开发⼒度，加速动⼒推进系统产品软件设计的新四化，即标准化、模块化、⽹联化及安全化，以此助⼒整车⼚在确保动⼒推进系统产品安全可靠的前提下实现产品功能及性能搭载的多样化与个性化。特别是驱动系统电控零部件在实现OTA功能后，可以按照客户不断增长的新需求通过云端在线升级软件，满⾜越来越多个性化设计要求。”
在新电⼦电⽓架构的设定中，动⼒系统将由域控制器进⾏总体管理，使各个控制器协同⼯作，并且开辟更多的可能性，如软件的OTA升级，不断提⾼车辆的驱动效率、续航能⼒和安全性能，实现电动⼒的智能化。
当下，已有电驱动企业正推进着控制器的集成和智能化，将⼤⼩三电的控制器与域控制器等选择性地集成到⼀块PCB板上。这极有可能是动⼒总成系统接下来的发展⽅向。当然，控制器的集成也可分为简单的物理集成和深度的系统集成。⼀块芯⽚操控所有的系统集成，考验着供应商的软件能⼒。
可以明确的是，具备软件能⼒，就意味着供应商不单单可做硬件代⼯，制造电机电控和底层软件，更可以在软件标准化与模块化的前提下与主机⼚密切配合，开发可以集成或兼容主机⼚应⽤层软件的构
架与代码。
这就是软件对新博格华纳的赋能。在软件定义汽车的时代⾥，⼀些资源不够充⾜的OEM需要硬件、底层软件和应⽤层软件的打包服务。对于部分可完成软件开发的OEM，他们也可以将关注点集中到需要⾃我掌控的主模块中。“主机⼚和零部件供应商可充分利⽤各⾃的资源优势降低开发成本，另⼀⽅⾯可以更⾼效地帮助主机⼚调校整车动⼒性能，并通过OTA完成主机⼚软件后续的⾃主升级，彻底解决客户痛点。”新博格华纳如此看待软件时代的OEM和供应商间的合作与协同。
当传统汽车向着电动化和智能化转变，原有的合作、竞争模式已不再适⽤于新时代。所有的企业，包括OEM和零部件供应商，都在探索新竞争法则。⾄少，⽬前能够看清的是，单单制造硬件，将⾛向代⼯，⽽软件能⼒将赋予企业持续、迭代的创新和发展能⼒。这才是博格华纳收购德尔福科技，1+1>2协同效应的最⼤意义。
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