本文以在检测站一线工作者的工作经验，从车辆外观整车装备性能、安全性、经济性、动力性、可靠性等各个方面阐述了在车辆综合性能检测过程中存在的技术上、管理上和规范化操作上的问题，并给予了一定的解决措施。
一、前言
随着我国汽车工业的迅速发展，车辆的保有量也急剧增加，交通安全问题也越来越突出，要求进一步重视和加强机动车辆技术状况检测和管理的严峻形势已成为确保整个社会和谐平安的重要课题，所以对车辆检测行业无论从管理体制、法制法规、技术标准、检测设备和从业人员等各个方面都必须进行认真研究和探讨。车辆检测技术虽然经历了从小到大，从引进技术和设备到自主研究开发应用，从单一性能检测到综合性能检测等多个过程，也积累了不少的工作经验，但在检测技术、检测设备、检测标准和检测操作等各方面内容的实际工作中仍存在着许多问题，笔者以多年在车辆检测第一线工作和参与开发车辆检测系统、设计车辆检测流程工艺的工作经验和广大业界朋友共同探讨在车辆检测过程中存在的一些问题和能够解决的参考措施，由于笔者水平有限，也请大家能够谅解。 三板模
二、车辆综合性能检测过程中存在的问题和解决措施
车辆综合性能检测是一项集车辆外观整车装备性能、安全性、经济性、动力性、可靠性于一体的复杂的车辆技术状况检测工作，所以在实际操作和检测过程中就会碰到许多技术上、管理方法上、标准执行上和操作上的难题，下面笔者将自己所碰到的一些管理上、技术上和操作上的问题和解决措施按车辆的检测项目进行阐述（并以浙江湖州中心站的操作为例）。
（一）、整车装备与外观性能检测 随着GB18565-2001、GB7258-2012、GB21861-2008等国家新标准的相继出台与实施，对车辆外观性能的检查在检测过程中的地位得到了空前的提高，大部分检测站都配备了有一定车辆维修和检验经验的专职人员来执行外观项目的检查，但由于外观性能检查毕竟是靠人工目视和检查，而且项目繁多，所以人为因素对检查结果的影响较大，在实际操作中还不外乎存在有检人情车、放朋友车、少查、漏查等情况的发生，如何来预防和杜绝这样的情况发生成为许多检测站管理上的难处。针对此类情况现提供解决的措施主要有：（１）、推行指纹识别唯一确认系统，检查人员对自己检查的车辆质量进行负责，若有少查、漏查等情况执行责任到查制，追究检查人员的责任，增 强检查人员的责任感；（２）、领导监查制，由负责技术的主要领导不定期的对外观检查情况进行监查，并通过对软件统计的外观单项合格率的平均水平、去年同期水平等指标的比对来发现检查过程中存在的问题，并及时得到处理。（３）、在车辆外观检查车间的必要部位安装监控摄像机，从外部环境上增加检查人员的责任心，减少少检、漏检、放车等情况的发生。 针对新标准GB7258-2012中对车身左右高低差、轴距差、轮胎花纹考核指标的等级要求，首先就要求联网软件必须提供相应的数据录入窗口，并能对数据进行等级评定的自动判断，同时也就是对实际在检查过程中的规范化操作提出了更高的要求，检查人员可以按以下方法进行操作：（１）、对车身左右高低差可在保证停车地面水平的基础上在车身长度方向前、中、后三个部位用直尺或标杆测量，取差值最大的一组的左右高度差为检测结果。（２）、对左右轴距差的检查，首先应使转向轮处于直行水平位置，使用轴距尺或钢卷尺，测量相邻两轴轴中心之间的距离，实际测得的左右轴距之差与左右轴距标准值的比值为作为两轴轴距差的检测数据。多轴车依次类推，检测结果应取所有轴轴距差最大的一组值。（３）、对轮胎花纹的检查使用深度尺进行测量，取测量结果最小的数据为检测结果，这里特别要提醒的是在标准中没有写明对车辆的哪些轮胎必须进行检查，所以一般上备胎往往被许多检查人员所遗忘，但笔者认为备胎也是必检部件，因为在发生换
胎等情况下它所发挥的也是其它轮胎一样的功能，它的技术状况好坏也直接影响行车安全。
（二）、排放检测 在排放检测中撇开仪器本身和数据采集这两方面技术上的内容外，对检测数据产生影响最大的无非就是操作方法，在检测中存在的不规范操作方法主要有：（１），测量时没有按规定将取样管伸入排气菅400mm深度；（２）、做观息速时没按规定进行高怠速运转；（３）、做烟度和不透光度时油门踏板没按规定踩到底或踩的时刻没和提示同步，解决措施：由于所产生的影响主要是人为操作引起的，所以只能通过在排放检测口的位置安装监控摄像机，对检测人员的检测过程进行监控，以迫使检测人员按规范进行操作，减少人为因素的影响。
（三）、车速表检测 现在的检测站一般上都采取引车员控制来进行检测，即引车员将车辆驶上检测台体，待举升器下降后将车速保持在４ ０ｋｍ／ｈ稳定，同时按控制摇控器，测得的数值即为检测结果，但在实际操作中，由于大多数检测控制软件界面都为了做得更漂亮，在检测 界面上提供了能看到实时检测数据的图文框或控件，这使得一些检测人员就利用这个界面来控制车速是否检测完成，检测人员在看到界面上数值刚好合格时按下控制播
控器，从而使得车辆无论怎样都能检测合格，发生违规操作的行为。解决措施：要从根本上解决这个问题，就需要联网 厂家在制作设计软件时把在检测状态下的实时数据显示窗口和控件隐藏掉，只有标定状态下才能看实时的数据，这样就可以杜绝此类问题的产生。
（四）、轮（轴）重制动性能检测 制动性能检测不管是在安全性能检测站还是在综合性能检测站中都是最重要的检测项目之一，也是在检测过程中存在各种影响因素最复杂的一个项目，我们在这里将分几个方面来进行论述 （１）、工艺设计对检测工作的影响。这主要是轮（轴）重，制动台体在施工阶段的位置布置对检测工作所产生的影响，主要是在后轴双桥车、各车轴距不同、拖挂车等情况在检测时遇到的问题，其实车辆的在各种情况下的检测流程是一个比较复杂的数学模型，在这里我们就比较简单的文字形式来作一下阐述： ａ＞、对于轮（轴）重台与制动台体中心距在１２００ｒａｍ左右的布置而言（这是目前静态称重台体的典型布置形式），大部分的检测车辆都能进行比较顺利的检测，流程为各轴都是先称轮重后检制动，每轴都依次类推。但对于后轴有双桥的三轴车辆则就比较麻烦，因为当在检第二轴制动时，第三轴的车轮刚压过２／３轮重台面，但没完全离开台面，所以此时既不能先对第三轴进行称重，也不能在检完第二轴制动后引车辆前进进行称重，必须在检测完第二轴制动后将车辆倒回轮重台面称完重后再进行检测，使检测流程不 防撞钢梁流畅，影响检测速度。１组合式桥架．打印机共享器轮（轴）重台 ２．制动台 ｂ＞、对轮（轴）重台与制动体中心距在≥７０００ｍｍ的工位布置（这是目前动态称重的典型布置形式），一般性的车辆都能比较顺利的检测，流程为先对各轴进行称重，再依次进行制动项目检测。但同样也有一类轴距在７０００ｍｍ的挂车，刚好在后轮还没进行称重或压过轮重台体２／３的时候，前轮已到达制动台滚筒，也只能先检前轮制动，再通过前进或倒车的方法进行接下来的检测工作，同样造成检测的不方便和控制程序流程设计的难度。２．制动台 解决措施：针对此类情况主要是在设备基础设计初期作好预想，考虑好各种情况的发生，由于国家对车辆轴距的长度规定可能会在以后进行更改，所以并不能认为以现有车辆最长的轴距为标准，将轮（轴）重和制动台体设计为超出这个距离就可以了，而应该是将轮（轴）重台和制动台尽量的靠近（一般可以缩短为两台体外缘边框相距８０ｒａｍ）或将轮重台－９制动台合为一体，这将是对检测工艺的最好布置。（４） １．轮（轴）重台 ２．制动台 （２）、车辆过大阻滞力对制动台体的影响。 在我们的工作中曾经碰到过由于车辆阻滞力过大，使制动台电机在大阻力情况下长时间工作，最终导致电机烧坏的事故。对于这类情况其实联网厂家可以通过软件的方式对其加以控制的，具体可以通过对电动起动时所受阻力的监测来控制电机是否继续运转来进行控制，由于可能也会存在人为因素对阻滞力的影响（如引
车员将脚搁在制动踏板上），所以一般得有二次以上重起电机的机会，以减去人为因素的影响，保证电机工作的正常。
（３）、引车员的舞弊行为对检测的影响 在日常的工作中会碰到一些引车员会特意帮某某车主的忙，发生一些重踩制动踏板、驻车制动检测时带脚制动、用合格轴代替不合格轴检测等情况的发生，而管理人员又因为抓不到证据，不能对相关人员进行处罚，其实对于此类情况也是有解决办法的，就是在制动检测台体边上４５度角位置安装一个监控摄像机，可以通过制动开始检测信号来判断是否有车辆在制动台上检测，并对检测过程进行录像，一般可以通过制动台光电开关信号来控制录像的开始与结束，并保存到数据库中，由于整个制动检测过程不会太长，所以录像下来的文件一般在４Ｍ活跃ip扫描器－1 0Ｍ之间，在８０Ｇ容量的硬盘中至少可以保存半年以上，同时又是按车牌号进行有针对性的录像，所以在检测结束后还可以按车牌对车辆检测过程录像进行查询，可以清楚地看到当时引车员在车内的操作情况，从而起到监控引车员不违规操作的作用，并能在日后车辆万一出了事故的情况下，在提供车辆的检测数据以外还提供车辆的检测过程录像资料，为检测站自身建立起一把事实依据的保护伞。 （４）、关于对后轴制动考核标准的思考 在GB7258-2012和GB18565-2001中对车辆制动性能的合格标准中都没有作出对车辆后轴制动力和的要求，对车辆后轴
制动性能就要求了制动平衡，但以笔者在多年实际工作中碰到的情况来分析，对这一标准产生一定的疑虑，在这里简单分析一下： 首先在标准中对后轴制动力和不考核的原因可能出于后轴制动力一旦大于前轴而先于前轴抱死车轮，车辆就会失去侧向附着力，后轴产生滑移，出现“甩尾”现象，特别是在高速行驶时很危险，所以在车辆设计时一般都考虑了一个前后轴制动力分配问题，比如我们一般的桑塔纳的前、后制动力分配比为４．１４：１；所以在整车制动合格与前轴制动状况良好的情况下，后轴制动一般都在４０％以上，否则整车制动性能一般不会合格。但随着我国一些高档车辆的相继推出，单轴车轮的制动性能也越来越好，我们曾经碰到过一辆高档的小型载客汽车，它的前轮制动力和高达９６％，而后轮的制动力只有２５％，但制动力平衡很好，所以它符合整车制动合格标准，但笔者对这样后轮制动力几乎没有的车辆在路上行驶的安全性实在是不敢有十足的信心，不知标准中对后轴制动力不考核的情况是否有更有力的证据证明其的安全性？反正笔者认为也应该对后轴制动力和有一个考核标准，也可以取一个相对较低的数据（比如是３５％、４０％以上等），具体的标准可以以实际试验取得。 （５）、对ＡＢＳ制动车辆的检测 人们常说滚筒式制动台不能检测带ＡＢＳ车辆的制动性能，的确滚筒式制动台无法对ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估。但据笔者经验总结，在制动台体上的滚筒线速度
虽然不足以达到车辆产生ＡＢＳ制动的条件，但这是对车辆的正常制动力和平衡的综合评判，不应该说该台体不能检测该车辆，而且一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆，其紧急制动时的制动性能应该更好。车辆的ＡＢＳ系统一般要在行驶速度４０ｋｍ／ｈ以上采取紧急制动时才产生作用，而且就其制动控制过程来看评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速度和制动跑偏程度，而不是所产生的力。现在我们所用的平板式制动台一般都不可能达到行驶速度４０ｋｍ／ｈ这样的检测环境，所以其检测结果也不能很准确的反映带ABS系统车辆的制动性能。所以笔者认为一味的认为平板式制动台能检ABS制动系统，而滚筒式制动台不能检测，其实都是一种认识上的误区。
（五）、前照灯远近光检测 在仪器正常的前提下对前照灯光远近光检测影响最大的就是车间环境和受检车辆的停车位置：（１）、车间环境主要是指在灯光仪在整个行驶轨迹上不得有阳光或外来光的强烈照射，否则会影响灯光仪自动寻光心，同时对检测结果产生较大的影响。（２）、受检车辆的停车位置也会直接关系到它的检测结果，若位置没和轨道垂直或没按要求距离停车，都会产生不到灯光光心或灯光偏差较大，发光强度误差较大的影响。所以要求操作人员一定要将车辆在灯光光电位置垂直于灯光仪轨道停车，并按要求及时更换远近光，才能测得较为准确的数据。
（六）、前轮侧滑检测 在这个检测项目中往往车主、送检人员或操作人员都有许多意想不到的方法来进行违规操作，从而使检测合格。我们曾经碰到过的情况有： （１）、在车辆保险杠上绑缚遮挡物，在车轮没到侧滑板时先挡住光电信号，使控制系统提前进行侧滑检测，从而躲避对前轮的检测，检测到一个为０的合格数据； （２）、以很慢的速度行驶甚至在侧滑板上停车，待检测完后驶离台面； （３）、在开过侧滑台时将车子绕过侧滑检测台面（主要针对单板侧滑台），从边上开过去。 解决措施：可以通过软件控制的方式对作弊行为进行监测，对遮挡光电信号、停在台面上、绕道而驶的情况进行退出（主要依据为侧滑数据为０．００的情况进行重测，因为据笔者经验检测数据为０．００的概率几乎没有），并提示重新检测。 以下是防止侧滑作弊的设计代码，供参考。
（七）、底盘输出功率检测 我们现行的底盘输出功率检测值有两种，即额定扭距功率和额定功率，额定扭距功率是根据车辆额定扭距、发动机转速、车辆变速器、差速器传动比、滚筒直径等参数计算出当时的车速，并以此车速作为加载速度，最后测得的功率；额定功率则是在发动机额定功率情况下计算出车速，并以此车速作为加载速度，所测得的功率。因为它们的检测方法不一样所以最后的评判标准也有区别（在标准中有分类），这是检测站在对检测结果进行评判时必须注意的。 底盘功率检测由于需要加载，所以在操作上会经
常碰到问题：（１）、对于前驱的小型车辆，可能会因为前轴没停稳或车辆本身的方向控制机构、前轮定位等情况有问题，而使得在检测过程中车辆会来回晃动，甚至跑出台体。对于这种情况首先要使用铁链拉住车辆的两端，其次是在操作过程中先将车辆缓慢加速，待车辆停稳后拉住驻车制动，再进行加速测量。（２）、从功率检测的原理分析，如果车辆在加速过程中经常车速不稳或没加速到规定的车速就稳住车速，一般都很难检测出功率或检测功率偏小，所以在检测过程中必须做到迅速、平稳的加速，待感觉到涡流机开始加载阻力时应相应地加大油门以尽量稳住车速不让其下降，便可测得较为准确的功率数据了。 bbzs
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