论文摘要：预应力锚索由于工艺流程简单、施工便捷、造价低，在改善边坡稳定性方面具有较大的应用性，在城市深基坑施工中广泛分布。随着城市地下空间的开发利用，常规锚索受到土体预留结构体多、占用地下空间大的缺点的影响，适用空间越来越狭窄。U型可拆卸锚索具有可拆卸、留置在地下的锚头体积小、占用地下的空间小、对地下的污染小的优点。北京地铁6号线二期14标玉带河大街站，基坑采用土钉墙+钻孔灌注桩及预应力土层锚索的支护体系来保证车站基坑施工安全，但是基坑支护体系中的锚索伸入盾构区间范围内，给盾构掘进造成了障碍。采用U型可拆卸式锚索，既解决了基坑支护难题，又避免了给下一步盾构推进施工造成障碍。该方法在地铁领域的设计与施工有着重要的参考价值，可以在同类地下工程中推广应用。 关键词：U型可拆卸式锚索、深基坑、盾构
一、工程概况
本站基坑总长219.1m，主体基坑深18.35～19m。基坑为两级非对称基坑，其中上部浅基坑光电眼
深10.75m，位于基坑北侧，设计为外挂区，围护形式为桩锚支护结构，围护结构采用Φ800@1500钻孔灌注桩，锚索布置三道，一桩一锚，北侧桩顶距地面2.3m，桩与地面间高差采用砖砌挡墙，基坑四周砌挡水坎，基坑其余三面围护形式为上部7.8m采用土钉放坡，坡度70°，土钉在垂直方向布设五道，下部采用桩锚支护结构，锚索共三道，一桩一锚，桩间采用Φ6.5@150×150钢筋挂网及C20喷射混凝土。
支撑体系采取钻孔灌注+锚索的方式，本站锚索分三层布设，第一道布置于冠梁上，不需架设腰梁，第二和第三道采用双Ⅰ28b作为腰梁布置于围护桩间，锚索孔径为d=150mm 钢绞线为1860级，分为2s15.2@1500、3s15.2@1500、4s15.2@1500三种形式。
车站结构断面如下：
图1 车站明挖段结构标准断面图
基坑端头为盾构始发和接收井，根据设计图纸计算，盾构始发端头第二、三层锚索共有16根进入盾构区间范围内。盾构区间范围内采用可拆卸锚索。
耳机防尘塞>凸轮滚子盾构区间范围内原设计锚索为第二层d=150mm、3φs15.2@1500、L=27000，自由段7000；设计拉力673kN，预加力269kN。第三层d=150mm、4φs15.2@1500、L=27000，自由段6000；设计拉力687kN，预加力275kN。天网搜索
根据检算代换锚索的锚固力，变更为可拆卸锚索的参数为： d=150mm、锚固段长度27m，φs12.7无粘结钢绞线1860级6根，承载体3个，承载体间距6m。
放大器的放大
锚索与盾构结构关系纵剖面见图2。
新菠萝灰粉蚧
图2锚索与盾构结构关系纵剖面图
二、U型可拆卸式锚索施工方案
（一）U型可拆卸式锚索构造
可拆卸式锚索是指将无粘结力的钢绞线弯曲加工成U形，分别装入数个按一定间距配置的
承载体上，张拉钢绞线时，在锚固体内部以承压方式作用于注浆材料，形成压缩分散型锚固体，其使用功能完成后，钢绞线可从无粘结包裹体中抽出，可拆卸式锚索结构见图3。
图3 压力分散型可拆卸锚索示意图
（二）U型可拆卸式锚索工作机理
压力型锚杆杆体采用可全长自由滑动的无粘结预应力钢绞线，再加上锚杆底端与钢绞线连接的传力锚具（又称承载体），使得杆体受力时，拉力直接由无粘结钢绞线传至底端传力锚具，通过传力锚具对注浆体施加压应力，并使注浆体与周围岩土体产生剪切摩阻力，以此提供锚杆所需的承载力。正因为锚固注浆体为受压状态，所以称其为压力型锚杆。根据摩阻力分散情况，可分为压力集中型与压力分散型锚杆。压力分散型锚杆克服了拉力型锚杆承载力与锚固段长度非正比增加、粘结应力峰值突出、防腐性能较差、杆体无法拆除等
性能缺陷，形成了具有独特传力机制和良好工作性能的单孔复合锚固体系，其杆体采用独特的结构构造和施工工艺，将锚杆受到的外拉力分散为几个较小的压力，使锚固体与周围土体的粘结应力峰值大幅降低并较均匀地分散到整个锚固段长度上，从根本上充分调用了土体的抗剪强度，显著地提高了锚杆的承载能力。所以本次可拆锚索采用压力分散型锚杆。
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议