插电混合动力汽车热管理系统及热管理方法和车辆与流程

1.本技术涉及汽车的热管理技术领域，特别涉及一种插电混合动力汽车热管理系统、一种插电混合动力汽车的热管理方法、一种车辆。

背景技术：

2.插电混合动力汽车与传动的燃油汽车、混动汽车、电动汽车相比，具有更加多样的使用场景，包括发动机直驱行使、油电混动行使、纯电动行使、停车茶充电等模式，因此，对温控模式有更多元化的需求；但是现有的混合动力汽车的热管理系统还不能满足插电混合动力汽车不同运行模式下的热管理要求。此外，现有混动汽车中的发动机及暖风回路与电池回路串联，高温冷却回路过高的水温与水压会对电池包及电池回路管路的可靠性产生不利的影响。
3.可见，现有技术还有待改进和提高。

技术实现要素：

4.鉴于上述现有技术的不足之处，本技术的目的在于提供一种插电混合动力汽车热管理系统及热管理方法和车辆，旨在增加现有技术中的插电混合动力汽车的制热运行模式，提高电池回路的可靠性。
5.为了达到上述目的，本技术采取了以下技术方案：
6.本技术一方面公开了一种插电混合动力汽车热管理系统，该热管理系统包括：
7.发动机回路、制热回路和电池回路，所述发动机回路与所述制热回路通过管道连接件连接；
8.发动机回路包括依次管路连接的发动机、温控模块、散热器及第一泵体，还包括机油冷却器，第一泵体的输出端分别管路连接所述发动机和所述机油冷却器；
9.制热回路包括依次管路连接的第二泵体、加热器、第一三通阀、暖风芯体和第二三通阀，还包括换热器；所述第一三通阀的第一端口与所述暖风芯体连接，所述第一三通阀的第二端口与所述加热器连接，所述第一三通阀的第三端口与所述换热器的输入端连接，所述换热器还连接在所述电池回路上；所述第二三通阀的第一接口分别与所述暖风芯体和换热器的输出端连接；
10.所述管道连接件的第一连接口与所述机油冷却器连接，所述管道连接件的第二连接口与所述温控模块连接，所述管道连接件的第三连接口与所述第二三通阀的第二接口连接，所述管道连接件的第四连接口与所述第二泵体的输入端连接，所述管道连接件的第五连接口与所述第二三通阀的第三接口连接，所述管道连接件的第一连接口和第二连接口之间的流动路径与第三连接口和第四连接口之间的流动路径错位设置。
11.本技术的一些实施例中，所述管道连接件为五通接头，所述五通接头的第一连接口与第二连接口之间设置有节流孔板。
12.本技术的一些实施例中，所述管道连接件包括四通接头和两个三通接头，两个三
通接头的一个端口分别连接四通接头的一个端口，形成具有五个连接口的管道连接件，四通接头上设置有节流孔板，所述节流孔板设置在所述管道连接件与所述机油冷却器以及所述温控模块连接的流动路径上。
13.本技术的一些实施例中，所述管道连接件包括三个三通接头，其中一个三通接头上设置有节流孔板，并且分别与其它两个三通接头连通，形成具有五个连接口的管道连接件，所述节流孔板设置在所述管道连接件与所述机油冷却器以及所述温控模块连接的流动路径上。
14.本技术的一些实施例中，所述制热回路中，所述暖风芯体的输出端、所述换热器的输出端与所述第二三通阀的第一接口之间通过三通接头连接。
15.本技术的一些实施例中，所述电池回路包括依次管路连接的第三泵体、动力电池、换热器和第一膨胀箱。
16.本技术另一方面还提供了一种插电混合动力汽车的热管理方法，该热管理方法包括如上任一项所述的热管理系统；所述热管理方法包括：
17.当车辆为纯电模式行使或者插充电状态时，若乘员舱有采暖需求和/或电池需要加热时：
18.关闭第二三通阀的第三接口，使第一接口和第二接口连通；
19.开启第二泵体和加热器；
20.根据乘员舱的采暖需求和电池回路的加热需求调节第一三通阀的第一端口和第三端口的开度。
21.本技术的一些实施例中，当车辆以混动模式行使时，若乘员舱有采暖需求和/或电池需要加热时：
22.关闭第二三通阀的第二接口，使第一接口和第三接口连通；
23.开启第二泵体，使发动机的冷却液经过管道连接件的第四连接口流入制热回路中；
24.根据成员舱的采暖需求和电池回路的加热需求调节第一三通阀的第一端口和第三端口的开度；
25.若发动机的余热达不到乘员舱的采暖需求和电池回路的加热需求，则开启加热器；反之，保持加热器的关闭。
26.本技术的一些实施例中，当乘员舱没有采暖需求，且电池不需要加热时：
27.第二泵体体和加热器停止工作，关闭第二三通阀的第三接口，使第一接口和第二接口连通；关闭第一三通阀的第三端口，使第一端口和第二端口连通。
28.本技术的另一方面还提供了一种车辆，该车辆包括如上任一项所述插电混合动力汽车热管理系统。
29.有益效果：
30.本公开提供了一种插电混合动力汽车热管理系统，所述热管理系统通过在制热回路上设置两个三通阀，配合第二泵体以及加热器，使该热管理系统能够在多种制热模式之间切换，满足乘员舱的采暖需求与电池加热需求；此外，通过第一三通阀分别连接暖风芯体的输入端和换热器的输入端，第二三通阀分别连接暖风芯体的输出端与换热器的输出端，使换热介质能够在暖风芯体与换热器之间分配，降低了非制热模式下换热介质流过换热器
加热电池回路的风险；通过将制热回路和发动机回路之间的管道连接件的第一连接口与第二连接口之间的流动路径和第三连接口与第四连接口之间的流动路径错位设置，使得能够在不影响发动机进出口流量的前提下，切断制热回路的冷却液流动，降低非制热模式下冷却液对制热回路和电池回路的影响。
附图说明
31.图1为本技术一实施方式提供的插电混合动力汽车热管理系统的连接示意图。
32.图2为本技术一实施方式提供的管道连接件的结构示意图。
33.图3为本技术另一实施方式提供的管道连接件的结构示意图。
34.图4为本技术又一实施方式提供的管道连接件的结构示意图。
35.图5为本技术一实施方式提供的纯电制热模式下的热管理系统的连接示意图。
36.图6为本技术一实施方式提供的混动制热模式下的热管理系统的连接示意图。
37.图7为本技术一实施方式提供的非制热模式下的热管理系统的连接示意图。
38.主要元件符号说明：1、发动机回路；11、发动机；12、温控模块；13、散热器；14、第一泵体；15、机油冷却器；16、第二膨胀箱；17、冷却风扇；2、制热回路；21、第二泵体；22、加热器；23、第一三通阀；231、第一端口；232、第二端口；233、第三端口；24、暖风芯体；25、第二三通阀；251、第一接口；252、第二接口；253、第三接口；26、换热器；27、三通接头；3、电池回路；31、第三泵体；32、动力电池；33、第一膨胀箱；4、管道连接件；41、第一连接口；42、第二连接口；43、第三连接口；44、第四连接口；45、第五连接口；46、节流孔板；5、温度传感器。
具体实施方式
39.本技术提供一种插电混合动力汽车热管理系统及热管理方法和车辆，为使本技术的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本技术进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
40.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以及特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本技术的限制。此外，“第一”、“第二”仅由于描述目的，且不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
41.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
42.图1为插电混合动力汽车热管理系统的连接示意图。
43.请参阅图1，本技术提供一种插电混合动力汽车热管理系统，可以在纯电制热模式、混动制热模式和非制热模式之间切换，实现乘员舱采暖、电池加热、发动机余热利用等
功能。
44.该热管理系统包括：发动机回路1、制热回路2和电池回路3，发动机回路1与制热回路2通过管道连接件4连接；制热回路2和电池回路3并联连接，避免了发动机回路1及制热回路2与电池回路3串联带来的可靠性风险。
45.发动机回路1包括依次管路连接的发动机11、温控模块12、散热器13及第一泵体14，还包括机油冷却器15；第一泵体14具体为电动水泵，第一泵体14的输出端分别管路连接发动机11和机油冷却器15；温控模块12的输出端的其中一支路连接在散热器13与第一泵体14之间，即不经过散热器13，直接通过第一泵体14；散热器13的旁侧还设置有冷却风扇17，提高散热器13的散热效率。发动机回路1还包括第二膨胀箱16，第二膨胀箱16的输入端连接在散热器13上，第二膨胀箱16的输出端连接在第一泵体14与散热器13的输出端之间，保证散热器13内充满冷却液，使得散热器13内冷却液受热膨胀时具有释放的空间，在冷却收缩时有补偿容量。
46.制热回路2包括依次管路连接的第二泵体21、加热器22、第一三通阀23、暖风芯体24和第二三通阀25，还包括换热器26；具体的，第二泵体21为电动水泵，加热器22为电加热器，第一三通阀23和第二三通阀25为电子阀。第一三通阀23的第一端口231与暖风芯体24连接，第一三通阀23的第二端口232与加热器22连接，第一三通阀23的第三端口233与换热器26的输入端连接，换热器26还连接在电池回路3上；第二三通阀25的第一接口251分别与暖风芯体24和换热器26的输出端连接；通过对第一三通阀23第一端口与第三端口的开度控制以及第二三通阀25的控制，能够根据乘员舱的采暖需求和电池回路3的加热需求分配经过暖风芯体24和换热器26中的冷却液的流量，提高使用体验。该制热系统在非制热模式下，通过第一三通阀23和第二三通阀25的截留，可以降低冷却液流过换热器26加热电池回路3的风险。
47.管道连接件4的第一连接口41与机油冷却器15连接，管道连接件4的第二连接口42与温控模块12连接，管道连接件4的第三连接口43与第二三通阀25的第二接口252连接，管道连接件4的第四连接口44与第二泵体21的输入端连接，管道连接件4的第五连接口45与第二三通阀25的第三接口253连接，将发动机回路1和制热回路2之间的连接集成到管道连接件4处，简化了该热管理系统的结构。
48.管道连接件4的第一连接口41和第二连接口42之间的流动路径与第三连接口43和第四连接口44之间的流动路径错位设置，如此，在非制热模式下，可在不影响发动机11进出口流量的前提下，切断制热回路2的冷却液流动，一定程度上提升成员舱的空调制冷效果。
49.该热管理系统还包括控制器，该控制器具体为plc控制器，控制器分别与发动机回路1、制热回路2和电池回路3中的各电气元件电性连接，统一调整各电气元件的工作，提高该热管理系统控制的精确度。
50.进一步的，发动机回路1中，发动机11与温控模块12之间还设置有温度传感器5，可以监控发动机11流出的冷却液的温度，调节换热效果以及改善余热利用效率。此外，制热回路2中的加热器22与第一三通阀23之间也设置有温度传感器5，用于监控经过加热器22的冷却液的温度，更好地适配乘员舱的采暖要求和/或电池回路3的加热要求。
51.图2为管道连接件的结构示意图。
52.如图2所示，本技术的一些实施例中，管道连接件4为五通接头，五通接头的第一连
接口41与第二连接口42之间设置有节流孔板46；五通接头可将机油冷却器15的输出端、温控模块12的一输入端支路、第二泵体21的输入端以及第二三通阀的第二接口252和第三接口253集成连通，简化了发动机回路1与制热回路2之间的连接结构；通过节流孔板46，可将五通接头的第一连接口41与第二连接口42之间的流路的流量匹配到目标流量。
53.具体的，五通接头的第一连接口41和第三连接口43相对设置，第二连接口42和第四连接口44错位设置，第二连接口42设置在靠近第一连接口41的位置，第四连接口44设置在靠近第三连接口43的位置，第五连接口45设置在第三连接口43的同侧，与第二连接口42相对设置，尽量地缩短发动机回路1与制热回路2之间的每一条流动路径，优化该热管理系统的结构。
54.图3为管道连接件的结构示意图。
55.如图3所示，本技术的一些实施例中，管道连接件4包括一个四通接头和两个三通接头，两个三通接头的一个端口分别连接四通接头的一个端口，形成具有五个连接口的管道连接件4，四通接头上设置有节流孔板46，节流孔板46设置在管道连接件4与机油冷却器15以及温控模块12连接的流动路径上。四通接头与两个三通接头之间可以通过管路连接在一起或者通过其它密封连接件连接；通过四通接头上的节流孔板46，可将机油冷却器15与温控模块12之间的流路的流量匹配到目标流量。
56.图4为管道连接件的结构示意图。
57.如图4所示，本技术的一些实施例中，管道连接件4包括三个三通接头，其中一个三通接头上设置有节流孔板46，并且分别与其它两个三通接头连通，形成具有五个连接口的管道连接件4，节流孔板46设置在管道连接件4与机油冷却器15以及温控模块12连接的流动路径上；三个三通接头之间可以通过管路连接在一起或者通过其它密封连接件连接。
58.如图1所示，本技术的一些实施例中，制热回路2中，暖风芯体24的输出端、换热器26的输出端与第二三通阀25的第一接口251之间通过三通接头27连接，暖风芯体24的输出端、换热器26的输出端与第二三通阀25的第一接口251分别对应三通接头27的一个连接口；通过三通接头27，使暖风芯体24的输出端与换热器26的输出端汇流到第二三通阀25的第一接口251处，简化了制热回路2的流路结构。
59.本技术的一些实施例中，电池回路3包括依次管路连接的第三泵体31、动力电池32、换热器26和第一膨胀箱33，通过换热器26与制热回路2并联，当电池回路3不需要加热时，能够通过制热回路2上的第一三通阀23和第二三通阀25对换热器26进行截流，大大降低了冷却液流过换热器26对电池回路3进行加热的风险。换热器26连接第一膨胀箱33，第一膨胀箱33能够调节换热器26内部的冷却液的压力，使换热器26内的冷却液的压力保持在正常范围内，且能够避免空气进入换热器26中影响换热效果。
60.图5为纯电制热模式下的热管理系统的连接示意图。
61.如图5所示，本技术另一方面还提供了一种插电混合动力汽车的热管理方法，该热管理方法包括如上任一项所述的热管理系统；该热管理方法包括：
62.当车辆为纯电模式行使或者插充电状态时，若乘员舱有采暖需求以及电池需要加热时：
63.关闭第二三通阀25的第三接口253，打开第二接口252，使第一接口251和第二接口252连通；
64.开启第二泵体21，第二泵体21驱动冷却液流向加热器22；开启加热器22，加热制热回路2中的冷却液；根据乘员舱的采暖需求和电池回路3的加热需求调节第一三通阀23的第一端口231和第三端口233的开度，使冷却液按照第一三通阀23的第一端口231和第三端口233的开度比例流入暖风芯体24和电池换热器26中进行换热，然后再经过三通接头27汇合，通过第二三通阀25的第一接口251流动至第二接口252，进入管道连接件4的第三连接口43，从第四连接口44回到第二泵体21中，如此循环。例如，乘员舱的温度比较低对采暖的需求比较大，电池回路3的温度不会过低，对加热的效率要求不高时，可以相应地调大第一端口231的开度，调小第三端口233的开度，让更多的冷却液流向暖风芯体24中。又如，若乘员舱的采暖需求不高，电池回路3的温度过低时，可以相应地调小第一端口231的开度，调大第三端口233的开度，让更多的冷却液流向换热器26中。又如，若乘员舱的采暖需求和电池回路3的加热需求都比较大的时候，可以提高加热器22的加热温度。
65.若电池不需要加热，第一三通阀23的第三端口233关闭，使第一端口231和第二端口232连通，冷却液被加热后流入暖风芯体24，然后经过三通接头27、第二三通阀25的第一接口251和第二接口252，再通过管道连接件4的第三连接口43和第四连接口44回到第二泵体21中，如此循环。
66.若乘员舱没有采暖需求，电池回路3需要加热时，关闭第一三通阀23的第一端口231，截断冷却液流向暖风芯体24的流路，使冷却液全部流向换热器26中，换热后的冷却液再经过三通接头27、第二三通阀25的第一接口251和第二接口252，然后通过管道连接件4的第三连接口43和第四连接口44回到第二泵体21中，如此循环。
67.图6为混动制热模式下的热管理系统的连接示意图。
68.如图6所示，本技术的一些实施例中，当车辆以混动模式行使时，若乘员舱有采暖需求以及电池需要加热时：
69.关闭第二三通阀25的第二接口252，开启第三接口253，使第一接口251和第三接口253连通，发动机11的冷却液在第一泵体14的驱动下，流入管道连接件4的第一连接口41，从第二连接口42流出；
70.开启第二泵体21，使发动机11的冷却液从管道连接件4的第四连接口44流出至制热回路2中；
71.根据成员舱的采暖需求和电池回路3的加热需求调节第一三通阀23的第一端口231和第三端口233的开度，使冷却液在暖风芯体24与换热器26之间分配。例如，乘员舱的温度比较低对采暖的需求比较大，电池回路3的温度不会过低，对加热的效率要求不高时，可以相应地调大第一端口231的开度，调小第三端口233的开度，让更多的冷却液流向暖风芯体24中。又如，若乘员舱的采暖需求不高，电池回路3的温度过低时，可以相应地调小第一端口231的开度，调大第三端口233的开度，让更多的冷却液流向换热器26中。
72.此时，若发动机11的余热达不到乘员舱的采暖需求和电池回路3的加热需求，则开启加热器22，对制热回路2中的冷却液进行加热，增加乘员舱空调暖风制热和电池回路3加热的功率；若发动机11的余热足以满足乘员舱的采暖需求与电池加热需求，则加热器22可以保持关闭状态。
73.换热后的冷却液通过三通接头27汇流与第二三通阀25的第一接口251，然后经过第三接口253流向管道连接件4的第五连接口45，再经过第四连接口44重新回流至发动机回
路1中。
74.上述方法中，将发动机11的余热运用至乘员舱的采暖以及改善低温环境下的电池加热，使该热管理系统可以适用于更低功率的电加热器22，降低产品成本和使用成本，降低了能耗。
75.一些实施例中，当车辆在混动模式下行使时，若乘员舱有采暖需求，电池回路3不需要加热时，关闭第二三通阀25的第二接口252，开启第三接口253，使第一接口251和第三接口253连通，发动机11的冷却液在第一泵体14的驱动下，流入管道连接件4的第一连接口41，从第二连接口42流出。
76.开启第二泵体21，使发动机11的冷却液从管道连接件4的第四连接口44流出至制热回路2中。
77.关闭第一三通阀23的第三端口233，打开第一端口231，使第一端口231和第二端口232连通，使冷却液全部流入暖风芯体24中；此时，若发动机11的余热达不到乘员舱的采暖需求需求，则开启加热器22，对制热回路2中的冷却液进行加热，增加乘员舱空调暖风制热的功率；若发动机11的余热足以满足乘员舱的采暖需求，则加热器22可以保持关闭状态。
78.换热后的冷却液通过三通接头27流向第二三通阀25的第一接口251，然后经过第三接口253流向管道连接件4的第五连接口45，再经过第四连接口44重新回流至发动机回路1中。
79.上述方法中，将发动机11的余热利用至成员舱的空调采暖，降低了能耗；可适用更低功率的电加热器22，降低了产品成本和使用成本。
80.一些实施例中，当车辆以混动模式行使时，若乘员舱没有采暖需求，电池回路3需要加热时：
81.关闭第二三通阀25的第二接口252，开启第三接口253，使第一接口251和第三接口253连通，发动机11的冷却液在第一泵体14的驱动下，流入管道连接件4的第一连接口41，从第二连接口42流出。
82.开启第二泵体21，使发动机11的冷却液从管道连接件4的第四连接口44流出至制热回路2中。
83.关闭第一三通阀23的第一端口231，打开第三端口233，使第一三通阀23的第二端口232和第三端口233连通，使冷却液全部流入换热器26中；
84.此时，若发动机11的余热达不到电池回路3的加热需求，则开启加热器22，对制热回路2中的冷却液进行加热，增加电池回路3加热的功率；若发动机11的余热足以满足电池加热需求，则加热器22可以保持关闭状态。
85.换热后的冷却液通过三通接头27流向第二三通阀25的第一接口251，然后经过第三接口253流向管道连接件4的第五连接口45，再经过第四连接口44重新回流至发动机回路1中。
86.上述方法中，将发动机11的余热用于改善低温环境下的电池加热，使该热管理系统可以适用于更低功率的电加热器22，降低产品成本和使用成本，降低了能耗。
87.图7为非制热模式下的热管理系统的连接示意图。
88.如图7所示，本技术的一些实施例中，当乘员舱没有采暖需求，且电池不需要加热时，即该热管理系统处于非制热模式时：
89.第二泵体21和加热器22停止工作，关闭第二三通阀25的第三接口253，使第一接口251和第二接口252连通；关闭第一三通阀23的第三端口233，使第一端口231和第二端口232连通。此时，即使发动机11处于工作状态，发动机回路1中的高温冷却液也不会流入制热回路2中，只会经过管道连接件4的第一连接口41与第二连接口42之间的流动路径直接回流至发动机11中。此时，管道连接件4中的节流孔板46的节流结构能够将此支路的流量匹配到目标流量。通过管道连接件4以及其第一连接口41与第二连接口42所在的此通路，可以大大降低制热回路2对发动机回路1冷却液流量的影响。此外，暖风芯体24没有热介质通过，可以一定程度上提升乘员舱的空调制冷效果；也避免了热介质流过换热器26加热电池回路3产生的风险。
90.本技术的另一方面还提供了一种车辆，该车辆设置有插电混合动力汽车热管理系统，该热管理系统具有如上任一项所述的结构，并能够执行如上所述的热管理方法，以实现在纯电制热模式、混动制热模式和非制热模式之间的切换，并实现乘员舱采暖、电池加热、发动机余热利用等功能。
91.综上所述，本技术通过控制第一三通阀23和第二三通阀25不同的通断模式，配合第二泵体21、加热器22，能够实现纯电制热模式、混动制热模式和非制热模式之间的切换，以实现乘员舱采暖、电池加热、发动机11余热利用等功能；通过管道连接件4的对发动机回路1与制热回路2各通路的集成连接，可在不影响发动机11进出口流量的前提下，切断制热回路2的冷却液流动，一定程度上提升乘员舱的空调制冷效果，避免了热介质流过换热器26加热电池回路3产生的风险。
92.可以理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据本技术的技术方案及其申请构思加以等同替换或改变，而所有这些改变或替换都应属于本技术所附的权利要求的保护范围。

技术特征：

1.一种插电混合动力汽车热管理系统，其特征在于，包括：发动机回路、制热回路和电池回路，所述发动机回路与所述制热回路通过管道连接件连接；发动机回路包括依次管路连接的发动机、温控模块、散热器及第一泵体，还包括机油冷却器，第一泵体的输出端分别管路连接所述发动机和所述机油冷却器；制热回路包括依次管路连接的第二泵体、加热器、第一三通阀、暖风芯体和第二三通阀，还包括换热器；所述第一三通阀的第一端口与所述暖风芯体连接，所述第一三通阀的第二端口与所述加热器连接，所述第一三通阀的第三端口与所述换热器的输入端连接，所述换热器还连接在所述电池回路上；所述第二三通阀的第一接口分别与所述暖风芯体和换热器的输出端连接；所述管道连接件的第一连接口与所述机油冷却器连接，所述管道连接件的第二连接口与所述温控模块连接，所述管道连接件的第三连接口与所述第二三通阀的第二接口连接，所述管道连接件的第四连接口与所述第二泵体的输入端连接，所述管道连接件的第五连接口与所述第二三通阀的第三接口连接，所述管道连接件的第一连接口和第二连接口之间的流动路径与第三连接口和第四连接口之间的流动路径错位设置。2.根据权利要求1所述的插电混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述管道连接件为五通接头，所述五通接头的第一连接口与第二连接口之间设置有节流孔板。3.根据权利要求1所述的插电混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述管道连接件包括四通接头和两个三通接头，两个三通接头的一个端口分别连接四通接头的一个端口，形成具有五个连接口的管道连接件，四通接头上设置有节流孔板，所述节流孔板设置在所述管道连接件与所述机油冷却器以及所述温控模块连接的流动路径上。4.根据权利要求1所述的插电混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述管道连接件包括三个三通接头，其中一个三通接头上设置有节流孔板，并且分别与其它两个三通接头连通，形成具有五个连接口的管道连接件，所述节流孔板设置在所述管道连接件与所述机油冷却器以及所述温控模块连接的流动路径上。5.根据权利要求1至4任一项所述的插电混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述制热回路中，所述暖风芯体的输出端、所述换热器的输出端与所述第二三通阀的第一接口之间通过三通接头连接。6.根据权利要求1至4任一项所述的插电混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述电池回路包括依次管路连接的第三泵体、动力电池、换热器和第一膨胀箱。7.一种插电混合动力汽车的热管理方法，其特征在于，包括如权利要求1至6任一项所述的热管理系统；所述热管理方法包括：当车辆为纯电模式行使或者插充电状态时，若乘员舱有采暖需求和/或电池需要加热时：关闭第二三通阀的第三接口，使第一接口和第二接口连通；开启第二泵体和加热器；根据乘员舱的采暖需求和电池回路的加热需求调节第一三通阀的第一端口和第三端口的开度。8.根据权利要求7所述的插电混合动力汽车的热管理方法，其特征在于，
当车辆以混动模式行使时，若乘员舱有采暖需求和/或电池需要加热时：关闭第二三通阀的第二接口，使第一接口和第三接口连通；开启第二泵体，使发动机的冷却液经过管道连接件的第四连接口流入制热回路中；根据成员舱的采暖需求和电池回路的加热需求调节第一三通阀的第一端口和第三端口的开度；若发动机的余热达不到乘员舱的采暖需求和电池回路的加热需求，则开启加热器；反之，保持加热器的关闭。9.根据权利要求7所述的插电混合动力汽车的热管理方法，其特征在于，当乘员舱没有采暖需求，且电池不需要加热时：第二泵体体和加热器停止工作，关闭第二三通阀的第三接口，使第一接口和第二接口连通；关闭第一三通阀的第三端口，使第一端口和第二端口连通。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至6任一项所述插电混合动力汽车热管理系统。

技术总结

本申请公开了插电混合动力汽车热管理系统及热管理方法和汽车，该热管理系统包括发动机回路、制热回路和电池回路，通过控制第一三通阀和第二三通阀不同的通断模式，配合第二泵体、加热器，能够实现纯电制热模式、混动制热模式和非制热模式之间的切换，实现乘员舱采暖、电池加热、发动机余热利用等功能；发动机回路通过具有至少五个接口的管道连接件与制热回路连接，并且连接使机油冷却器与温控模块的接口的流动路径和连接第二三通阀的与第二泵体的接口的流动路径错位设置，可在不影响发动机进出口流量的前提下，切断制热回路的冷却液流动，一定程度上提升乘员舱的空调制冷效果，避免了热介质流过换热器加热电池回路产生的风险。险。险。