多电机驱动系统的扭矩分配方法及其控制器、驱动系统与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体涉及多电机驱动系统的扭矩分配方法及其控制器、驱动系统。

背景技术：

2.近年来，面对能源危机和环境污染的双重压力，世界汽车产业面临战略转型，电动汽车已成为我国汽车工业战略发展方向之一，电动汽车的市场占有量逐渐增加。电动车的发展最初为替换发机的单电机系统，随着驱动系统需求的提升，多电机构型纯电动车作为电动车的一种也在逐渐增加。对于单电机的电动汽车，通过加速踏板和车速识别出电机的目标扭矩、然后发送给电机，使电机输出相应的扭矩，其单电机扭矩分配控制较为简单。但是对于多电机的电动汽车而言，则需要如何将扭矩合理分配给多个电机，才能够充分发挥各个驱动电机的性能优势，达到电机的工作效率最佳，目前还没有行之有效的解决办法。

技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术提供了多电机驱动系统的扭矩分配方法及其控制器、驱动系统，解决了现有技术中如何将扭矩合理分配给多个电机，才能够充分发挥各个驱动电机的性能优势，达到电机的工作效率最佳，目前还没有行之有效的解决办法的技术问题。
4.根据本技术的一个方面，本技术提供了一种多电机驱动系统的扭矩分配方法，所述多电机驱动系统包括多个驱动电机，其中，所述扭矩分配方法包括：构建多个扭矩补偿矩阵，所述扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，所述扭矩补偿值用于补偿所述驱动电机的当前扭矩；根据多个所述扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率最大；根据多个所述驱动电机的当前扭矩计算所述多电机驱动系统的当前总电机效率；以及当多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据所述目标扭矩补偿组分别对应对多个所述驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个所述驱动电机的更新扭矩。
5.在一种可能的实现方式中，所述多电机驱动系统包括第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机；其中，构建多个扭矩补偿矩阵，包括：构建所述第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]以及所述第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]，所述第一扭矩补偿矩阵[a]包括多个第一扭矩补偿值，所述第二扭矩补偿矩阵[b]包括多个第二扭矩补偿值；根据多个所述扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，包括：根据所述第一扭矩补偿矩阵[a]以及所述第二扭矩补偿矩阵[b]确定目标扭矩补偿对，其中，第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过所述目标扭矩补偿对补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率最大；当多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据所述目标扭矩补偿组分别对应对多个所述驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个所述驱动电机的更新扭矩，包
括：当第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过所述目标扭矩补偿对补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据将所述目标扭矩补偿对补偿所述第一当前扭矩以及所述第二当前扭矩，确定所述第一驱动电机的第一更新扭矩、所述第二驱动电机的第二更新扭矩；以及根据总端扭矩、所述第一更新扭矩以及所述第二更新扭矩确定所述第三驱动电机的第三更新扭矩。
[0006]
在一种可能的实现方式中，构建所述第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]以及所述第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]，包括：以所述第一驱动电机的第一当前扭矩以及所述第二驱动电机的第二当前扭矩为原点构建平面坐标系，所述平面坐标系包括第一坐标轴和第二坐标轴；以所述第一坐标轴上的多个第一坐标值为第一扭矩补偿值构建所述第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]；以及以所述第二坐标轴上的多个第二坐标值为第二扭矩补偿值构建所述第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]。
[0007]
在一种可能的实现方式中，在第一方向上，相邻两个所述第一坐标值之间的距离逐渐减小；其中，所述第一方向与所述第一坐标轴平行且所述第一方向为靠近所述原点的方向。
[0008]
在一种可能的实现方式中，在第二方向上，相邻两个所述第二坐标值之间的距离逐渐减小；其中，所述第二方向与所述第二坐标轴平行且所述第二方向为靠近所述原点的方向。
[0009]
在一种可能的实现方式中，所述第一扭矩补偿矩阵[a]中的多个第一坐标值与所述第二扭矩补偿矩阵[b]中的多个第二坐标值可组成多个补偿点，所述补偿点在所述平面坐标系中的坐标值分别为第一坐标值和第二坐标值；其中，多个所述补偿点可构成多个同心圆。
[0010]
在一种可能的实现方式中，所述扭矩分配方法还包括：当第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过所述目标扭矩补偿对补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率小于或者等于所述当前总电机效率时，确定所述第一驱动电机、所述第二驱动电机以及所述第三驱动电机分别以所述当前第一扭矩、所述当前第二扭矩以及所述当前第三扭矩工作。
[0011]
在一种可能的实现方式中，在构建多个扭矩补偿矩阵之前，所述扭矩分配方法还包括：确定前桥轮胎和/或后桥轮胎是否打滑；当所述前桥轮胎以及所述后桥轮胎均未打滑时，构建多个扭矩补偿矩阵。
[0012]
在一种可能的实现方式中，所述扭矩分配方法还包括：当所述前桥轮胎打滑时，将与所述前桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩减少第一预设数值；并将与所述后桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩增加所述第一预设数值；当所述后桥轮胎打滑时，将与所述后桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩减少第二预设数值；并将与所述前桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩增加所述第二预设数值。
[0013]
作为本技术的第二方面，本技术还提供了一种多电机驱动系统的扭矩分配控制器，包括：补偿矩阵构建单元，用于构建多个扭矩补偿矩阵，所述扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，所述扭矩补偿值用于补偿驱动电机的当前扭矩；目标补偿组确定单元，用于根据多个所述扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率最大；计算单元，用于根据
多个所述驱动电机的当前扭矩计算所述多电机驱动系统的当前总电机效率；以及计算多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率；扭矩分配单元，用于当所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据所述目标扭矩补偿组分别对应对多个所述驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个所述驱动电机的更新扭矩。
[0014]
作为本技术的第三方面，本技术还提供了一种多电机驱动系统，包括：多个驱动电机；以及上述所述的多电机驱动系统的扭矩分配控制器。
[0015]
本技术提供的多电机驱动系统的扭矩分配方法，通过设置多个扭矩补偿矩阵，每个扭矩补偿矩阵中包括多个扭矩补偿值以用来补偿驱动电机的当前扭矩，多个扭矩补偿矩阵可以选取多组扭矩补偿组分别对多个驱动电机进行扭矩补偿，最后选取总电机效率最大的目标扭矩补偿组，然后计算如果驱动电机的当前扭矩被目标扭矩补偿组补偿后，总电机效率。当总电机效率大于当前总电机效率时，则采用目标扭矩补偿组对驱动电机的当前扭矩进行补偿，以使得总电机效率较高，在车辆运行的任何时间，都可以随时进行驱动电机的补偿值计算，经过补偿后的扭矩作为下一计算周期时的驱动电机的当前扭矩，如此以来，经过多次计算，车辆的总电机效率可以实现最佳，且无论车辆的运行工况如何，均可以随时更换多驱动电机的扭矩分配方式，以使得总电机效率实现最佳，从而提升驱动系统的效率。另外，由于迭代计算，且利用扭矩补偿矩阵的方式，对驱动电机进行补偿时有较多的扭矩补偿组，可以有效减少扭矩分配误差，提升最高效率达到的精度。
附图说明
[0016]
通过结合附图对本技术实施例进行更详细的描述，本技术的上述以及其他目标、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本技术实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本技术实施例一起用于解释本技术，并不构成对本技术的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
[0017]
图1所示为本技术一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配方法的流程示意图；图2所示为本技术另一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配方法的流程示意图；图3所示为本技术另一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配方法的流程示意图；图4所示为本技术一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配方法中的扭矩分配点的分布方式图；图5所示为本技术另一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配方法中的扭矩分配点的分布方式图；图6所示为本技术另一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配方法的流程示意图；图7所示为本技术另一实施例提供的一种多驱动电机系统的扭矩分配控制器的工作原理图；图8所示为本技术一实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
[0018]
本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。本技术实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后、顶、底
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0019]
另外，在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本技术的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
[0020]
申请概述目前使未来电机驱动将更多地以集成电驱桥的形式发展，多电机驱动将会有更广阔的应用前景，例如三电机驱动系统已经开始应用于纯电动的装载机上，结构上表现为前桥集成双电机，后桥集成单电机，根据工况需求有的也带换档或者脱开装置。对于纯电动商用车尤其是纯电动的工程机械车辆来说，对于动力性要求更高，目前上市的双电机构型电动车采用的双电机扭矩分配方式多采用以下几种：（1）采用被动补偿的方式，优先选用主驱动电机工作，待主驱动电机功率不足时，辅助电机补偿缺失功率。
[0021]
（2）根据车速和扭矩需求提前计算好的分配map进行插值分配，以获取效率最佳的扭矩分配方案。
[0022]
（3）采用枚举法进行最扭矩分配方案的计算。即：通过列举一些双电机扭矩在限制范围内的双电机扭矩分配方案，从中选取效率最高的分配方式来进行扭矩分配。
[0023]
但是上述的扭矩分配方案中，无论是分配好的map进行差值分配还是采用枚举的方式进行扭矩分配，均容易丢失最佳效率点附近的分配方案，容易造成扭矩分配方案得到的电机效率并不是最佳效率，依然无法充分发挥各个驱动电机的性能优势，达到电机的工作效率最佳。
[0024]
因此，本技术提供了一种多电机驱动系统的扭矩分配方法，通过设置多个扭矩补偿矩阵，每个扭矩补偿矩阵中包括多个扭矩补偿值以用来补偿驱动电机的当前扭矩，多个扭矩补偿矩阵可以选取多组扭矩补偿组分别对多个驱动电机进行扭矩补偿，最后选取总电机效率最大的目标扭矩补偿组，然后计算如果驱动电机的当前扭矩被目标扭矩补偿组补偿后，总电机效率。当总电机效率大于当前总电机效率时，则采用目标扭矩补偿组对驱动电机的当前扭矩进行补偿，以使得总电机效率较高，在车辆运行的任何时间，都可以随时进行驱动电机的补偿值计算，经过补偿后的扭矩作为下一计算周期时的驱动电机的当前扭矩，如此以来，经过多次计算，车辆的总电机效率可以实现最佳，且无论车辆的运行工况如何，均可以随时更换多驱动电机的扭矩分配方式，以使得总电机效率实现最佳，从而提升驱动系统的效率。另外，由于迭代计算，且利用扭矩补偿矩阵的方式，对驱动电机进行补偿时有较多的扭矩补偿组，可以有效减少扭矩分配误差，提升最高效率达到的精度。
[0025]
下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0026]
示例性方法作为本技术的第一方面，本技术还提供了一种多电机驱动系统的扭矩分配方法，图1所示为本技术提供的多电机驱动系统的扭矩分配方法的结构示意图，如图1所示，该多电机驱动系统的扭矩分配方法包括如下步骤：步骤s10：构建多个扭矩补偿矩阵，扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，扭矩补偿值用于补偿驱动电机的当前扭矩；具体的，扭矩补偿矩阵的数量与驱动电机的数量相关，例如，当多电机驱动系统包括两个驱动电机时，扭矩补偿矩阵的数量则为两个。当多电机驱动系统包括三个驱动电机时，扭矩补偿矩阵的数量可以为两个，也可以为三个。当多电机驱动系统包括四个驱动电机时，扭矩补偿矩阵的数量可以为三个，也可以为四个。
[0027]
具体的，一个扭矩补偿矩阵对应一个驱动电机，一个扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，该扭矩补偿值可以对驱动电机的当前扭矩进行补偿。扭矩补偿矩阵所包括的扭矩补偿值的数量可以根据实际情况而定。另外，每个扭矩补偿矩阵所包括的扭矩补偿值的数量可以相同也可以不同，例如，当多电机驱动系统包括两个驱动电机时，扭矩补偿矩阵的数量则为两个。那么两个扭矩补偿矩阵中所包括的扭矩补偿值的数量可以分别为10个，20个；也可以均为20个。
[0028]
需要说明的是，本技术对于扭矩补偿矩阵的数量以及扭矩补偿矩阵所包括的扭矩补偿值的数量均根据实际情况而定，本技术对于扭矩补偿矩阵的数量以及扭矩补偿矩阵所包括的扭矩补偿值的数量均不作限定。
[0029]
步骤s20：根据多个扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，多个驱动电机的当前扭矩分别对应经过目标扭矩补偿组补偿后，多电机驱动系统的总电机效率最大；在对驱动电机的当前扭矩进行补偿时，一个扭矩补偿矩阵对应一个驱动电机。在对驱动电机的当前扭矩进行补偿时，在每个扭矩补偿矩阵中选择一个扭矩补偿值来组成一组扭矩补偿值，并将该组扭矩补偿值分别对应补偿至多个驱动电机的当前扭矩，并根据补偿后的扭矩计算总电机效率；由于扭矩补偿矩阵中所包括的扭矩补偿值为多个，因此，可以选取多组扭矩补偿值，因此也可以对应计算出多个总电机效率，在多个总电机效率中选取一个效率最大的总电机效率，则确定与该最大的总电机效率对应的一组扭矩补偿值为目标扭矩补偿组。
[0030]
步骤s30：根据多个驱动电机的当前扭矩计算多电机驱动系统的当前总电机效率；步骤s40：当多个驱动电机的当前扭矩分别对应经过目标扭矩补偿组补偿后，根据多个驱动电机的补偿后的扭矩计算总电机效率。
[0031]
将目标扭矩补偿组中的每个扭矩补偿值对应补偿至多个驱动电机的当前扭矩后，根据补偿后的扭矩计算总电机效率。
[0032]
步骤s50：总电机效率是否大于当前总电机效率；当步骤s50中的判断结果为是时，即说明多个驱动电机的当前扭矩分配方式并不
是最佳效率分配，因此，直接根据目标扭矩补偿组对多个驱动电机的当前扭矩进行补偿，以确定多个驱动电机的更新扭矩，以使得多个驱动电机分别按照更新扭矩进行工作，即执行步骤s60。
[0033]
当步骤s50中的判断结果为否时，即总电机效率小于或者等于当前总电机效率，即说明多个驱动电机的当前扭矩分配方式已经是最佳效率分配，因此多个驱动电机依然按照当前扭矩进行工作，即执行步骤s70。
[0034]
步骤s60：根据目标扭矩补偿组分别对应对多个驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个驱动电机的更新扭矩，以使得多个驱动电机分别按照更新扭矩进行工作。
[0035]
步骤s70：确定多个驱动电机分别以当前扭矩工作。
[0036]
本技术提供的多电机驱动系统的扭矩分配方法，通过设置多个扭矩补偿矩阵，每个扭矩补偿矩阵中包括多个扭矩补偿值以用来补偿驱动电机的当前扭矩，多个扭矩补偿矩阵可以选取多组扭矩补偿组分别对多个驱动电机进行扭矩补偿，最后选取总电机效率最大的目标扭矩补偿组，然后计算如果驱动电机的当前扭矩被目标扭矩补偿组补偿后，总电机效率。当总电机效率大于当前总电机效率时，则采用目标扭矩补偿组对驱动电机的当前扭矩进行补偿，以使得总电机效率较高，在车辆运行的任何时间，都可以随时进行驱动电机的补偿值计算，经过补偿后的扭矩作为下一计算周期时的驱动电机的当前扭矩，如此以来，经过多次计算，车辆的总电机效率可以实现最佳，且无论车辆的运行工况如何，均可以随时更换多驱动电机的扭矩分配方式，以使得总电机效率实现最佳，从而提升驱动系统的效率。另外，由于迭代计算，且利用扭矩补偿矩阵的方式，对驱动电机进行补偿时有较多的扭矩补偿组，可以有效减少扭矩分配误差，提升最高效率达到的精度。
[0037]
在一种可能的实现方式中，图2所示为本技术另一实施例提供的多电机驱动系统的扭矩分配方法的流程示意图，如图2所示，多电机驱动系统包括第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机，即多电机驱动系统为三电机驱动系统。
[0038]
可选的，第一驱动电机以及第二驱动电机为前桥双电机，第三驱动电机为后桥单电机；或者第一驱动电机以及第二驱动电机为后桥双电机，第三驱动电机为前桥单电机。另外，每个电机根据设计不同可添加对应的减速箱或者变速器以调整最佳效率工况。当多电机驱动系统为三电机驱动系统时，上述所述的步骤s10（构建多个扭矩补偿矩阵）的具体构建方法可以包括如下步骤：步骤s101：构建第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]以及第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]，第一扭矩补偿矩阵[a]包括多个第一扭矩补偿值，第二扭矩补偿矩阵[b]包括多个第二扭矩补偿值；第一扭矩补偿矩阵[a]用于补偿第一驱动电机的扭矩，第二扭矩补偿矩阵[b]用于补偿第二驱动电机的扭矩。
[0039]
具体的，第一扭矩补偿矩阵[a]=[a1、a2、a3
……
ai]，其中ai为第一扭矩补偿值，i为第一扭矩补偿矩阵包括的第一扭矩补偿值的数量。同理，第二扭矩补偿矩阵[b]=[b1、b2、b3
……
bj]，其中bj为第二扭矩补偿值，j为第二扭矩补偿矩阵包括的第二扭矩补偿值的数量。由于总端扭矩不变，因此，第三驱动电机的补偿值依然是一个矩阵。
[0040]
此时，第一驱动电机与第二驱动的扭矩补偿组可以包括多个，例如扭矩补偿组（由于补偿数值只有2个，因此，扭矩补偿组也可以称为扭矩补偿对）可以为：[a1、b1]、[a1、b2]、
[a1、b3]、 [a1、b4]
……
[a1、bj]；[a2、b1]、[a2、b2]、[a2、b3]、 [a2、b4]
……
[a2、bj]；
……
；[ai、b1]、[ai、b2]、[ai、b3]、 [ai、b4]
……
[ai、bj]。
[0041]
上述所述的步骤s20（根据多个扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组）可以具体包括如下步骤：步骤s201：根据第一扭矩补偿矩阵[a]以及第二扭矩补偿矩阵[b]确定目标扭矩补偿对，其中，第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过目标扭矩补偿对补偿后，三电机驱动系统的总电机效率最大；具体的，分别在第一扭矩补偿矩阵[a]以及第二扭矩补偿矩阵[b]中确定第一目标扭矩补偿值以及第二目标扭矩补偿值，第一目标扭矩补偿值以及第二目标扭矩补偿值组成第一目标扭矩补偿对，第一目标扭矩补偿对为：第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩分别被第一目标扭矩补偿值以及第二目标扭矩补偿值补偿后，三电机驱动系统的总电机效率最大所对应的扭矩补偿对；例如，将上述所述的多个扭矩补偿对[a1、b1]、[a1、b2]、[a1、b3]、 [a1、b4]
……
[a1、bj]；[a2、b1]、[a2、b2]、[a2、b3]、 [a2、b4]
……
[a2、bj]；
……
；[ai、b1]、[ai、b2]、[ai、b3]、 [ai、b4]
……
[ai、bj]，分别对第一驱动电机的当前扭矩tq1和第二驱动电机的当前扭矩tq2进行补偿，经过补偿后的第一驱动电机和第二驱动电机的扭矩分别为：tq1+ai、tq2+bj；由于总端扭矩t不会发生变化，因此，第三驱动电机的扭矩为：t－（tq1+ai）－（tq2+bj）；由于扭矩补偿对的数量较多，那么则对应会计算出多组扭分配方式，因此，对与多组扭矩分配方式进行总电机效率计算，确定每组扭矩分配方式所对应的总电机效率中的最大总电机效率，并将与最大总电机效率对应的扭矩补偿对作为目标扭矩补偿对。
[0042]
例如，当采用上述所述的多个扭矩补偿对（[a1、b1]、[a1、b2]、[a1、b3]、 [a1、b4]
……
[a1、bj]；[a2、b1]、[a2、b2]、[a2、b3]、 [a2、b4]
……
[a2、bj]；
……
；[ai、b1]、[ai、b2]、[ai、b3]、 [ai、b4]
……
[ai、bj]）对第一驱动电机以及第二驱动电机进行补偿后，所计算得到的总电机效率分别为：η11、η12、η13
……
ηij，其中若η38的数值最大，那么与η38所对应的扭矩补偿对为[a3、b8]，此时扭矩补偿对[a3、b8]则为目标扭矩补偿对。
[0043]
上述所述的步骤s30（根据多个驱动电机的当前扭矩计算多电机驱动系统的当前总电机效率）可以具体包括如下步骤：步骤s301：根据第一驱动电机的当前扭矩、第二驱动电机的当前扭矩以及第三驱动电机的当前扭矩计算总电机的当前总电机效率。
[0044]
上述所述的步骤s40（当多个驱动电机的当前扭矩分别对应经过目标扭矩补偿组补偿后，根据多个驱动电机的补偿后的扭矩计算总电机效率）可以具体包括如下步骤：步骤s401：根据目标扭矩补偿对分别对第一驱动电机的当前扭矩以及第二驱动电机的当前扭矩进行补偿，以确定第一驱动电机的更新扭矩以及第二驱动电机的更新扭矩，并根据总端扭矩计算第三驱动电机的更新扭矩；并根据第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机的更新扭矩计算总电机的总电机效率。
[0045]
根据总端扭矩、第一更新扭矩以及第二更新扭矩确定第三驱动电机的第三更新扭矩。
[0046]
例如：目标扭矩补偿对为 [a3、b8]时，那么如果将目标扭矩补偿对[a3、b8]对第一驱动电机的当前扭矩以及第二驱动电机的当前扭矩进行补偿后，第一驱动电机的更新扭矩
为tq1+a3，第二驱动电机的更新扭矩分tq2+b8，此时，由于总端扭矩t不会发生变化，因此，第三驱动电机的扭矩为：t－（tq1+a3）－（tq2+b8）；此时，可以根据第一驱动电机的更新扭矩、第二驱动电机的更新扭矩以及第三驱动电机的更新扭矩计算总电机效率。
[0047]
与此同时，上述所述的步骤s60（根据目标扭矩补偿组分别对应对多个驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个驱动电机的更新扭矩，以使得多个驱动电机分别按照更新扭矩进行工作）可以具体包括如下步骤：步骤s601：根据目标扭矩补偿对分别对第一驱动电机的当前扭矩以及第二驱动电机的当前扭矩进行补偿，以确定第一驱动电机的更新扭矩以及第二驱动电机的更新扭矩；步骤s602：根据总端扭矩、第一驱动电机的更新扭矩以及第二驱动电机的更新扭矩确定第三驱动电机的更新扭矩。
[0048]
步骤s603：控制第一驱动电机、第二驱动电机以及第三确定电机分别以第一驱动电机的更新扭矩、第二驱动电机的更新扭矩以及第三驱动电机的更新扭矩进行工作。
[0049]
例如：目标扭矩补偿对为[a3、b8]时，那么如果将目标扭矩补偿对[a3、b8]对第一驱动电机的当前扭矩以及第二驱动电机的当前扭矩进行补偿后，第一驱动电机的更新扭矩为tq1+a3，第二驱动电机的更新扭矩分tq2+b8，此时，由于总端扭矩t不会发生变化，因此，第三驱动电机的扭矩为：t－（tq1+a3）－（tq2+b8）；那么则控制第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机分别以（tq1+a3）、（tq2+b8）以及（t－（tq1+a3）－（tq2+b8））进行工作。
[0050]
三个驱动电机分别以更新后的扭矩进行工作，以使得三个驱动电机的扭矩分配最佳，总电机的效率最佳。
[0051]
在一种可能的实现方式中，结合图3以及图4所示。步骤s101（构建第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]以及第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]）可以具体包括如下步骤：步骤s1011：以第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩为原点构建平面坐标系，平面坐标系包括第一坐标轴和第二坐标轴；如图4所示，第一驱动电机的当前扭矩tq1、第二驱动电机的当前扭矩tq2为坐标系原点构建平面坐标系，平坐坐标系的第一坐标轴为x轴，第二坐标轴为y轴。即该平面坐标系的原点o为[tq1、tq2]。
[0052]
步骤s1012：以第一坐标轴上的多个第一坐标值构建第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]；以及步骤s1013：以第二坐标轴上的多个第二坐标值构建第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]。
[0053]
其中第一扭矩补偿矩阵[a]中所包括的第一扭矩补偿值均落在x轴上，例如，[a]=[-80-40-20-10-50510204080]；第二扭矩补偿矩阵[b]中所包括的第二扭矩补偿值均落在y轴上，例如，[b]=[-80-40-20-10-50510204080]。那么第一驱动电机和第二驱动电机的扭矩补偿对则有99对。第一驱动电机以及第二驱动电机被扭矩补偿对补偿后，即扭矩分配点在该平面坐标系所对应的点则为与之对应的扭矩补偿对在坐标系内
的坐标点。
[0054]
当第一扭矩补偿矩阵[a]以及第二扭矩补偿矩阵[b]按照上述所述构建完毕后，在步骤s201中确定的目标扭矩补偿对在该平面坐标系内也对应一个坐标点，当最终确定第一驱动电机以及第二驱动电机按照目标扭矩补偿对进行补偿后，第一驱动电机和第二驱动电机的扭矩分配点则为该目标扭矩补偿对在平面坐标系对应的坐标点，在下一个周期，则以该坐标点为下一个扭矩分配时的原点构建坐标系，如图5所示。
[0055]
需要说明的是，第一扭矩补偿矩阵[a]与第二扭矩补偿矩阵[b]可以相同，例如：[a]=[-80-40-20-10-50510204080]、[b]=[-80-40-20-10-50510204080]。第一扭矩补偿矩阵[a]与第二扭矩补偿矩阵[b]也可以不相同，例如：[a]=[-70-35-15-10-3037121665]、[b]=[-80-40-20-10-50510204080]。
[0056]
可选的，在第一方向上，第一方向与第一坐标轴（x轴）平行，且第一方向为靠近原点的方向，第一扭矩补偿矩阵[a]中的相邻两个第一扭矩补偿值（也即第一坐标值）之间的距离逐渐减小。例如第一扭矩补偿矩阵[a][a]=[-80-40-20-10-30310204080]，越靠近原点，相邻两个第一扭矩补偿值之间的距离越小：40＞20＞10＞7＞3=3＜7＜10＜20＜40。如此以来，当第一驱动电机以及第二驱动电机被扭矩补偿对补偿后，越是靠近原点（当前扭矩分配方式所对应的点）被补偿后的扭矩分配方式所对应的点越密集，避免丢失最高效率分配区间，从而使得扭矩分配基于系统效率最优的分配误差越来越小，以实现误差很小的动态系统效率最优扭矩分配。
[0057]
同理，在第二方向上，第二方向与第二坐标轴（y轴）平行，且第一方向为靠近原点的方向，第二扭矩补偿矩阵[b]中的相邻两个第二扭矩补偿值（也即第二坐标值）之间的距离逐渐减小。例如第二扭矩补偿矩阵[b][a]=[-70-40-15-7-30310204080]，越靠近原点，相邻两个第一扭矩补偿值之间的距离越小：30＞15＞8＞4＞3=3＜7＜10＜20＜40。如此以来，当第一驱动电机以及第二驱动电机被扭矩补偿对补偿后，越是靠近原点（当前扭矩分配方式所对应的点）被补偿后的扭矩分配方式所对应的点越密集，避免丢失最高效率分配区间，从而使得扭矩分配基于系统效率最优的分配误差越来越小，以实现误差很小的动态系统效率最优扭矩分配。
[0058]
可选的，如图4所示，第一扭矩补偿矩阵[a]中的多个第一坐标值与第二扭矩补偿矩阵[b]中的多个第二坐标值可组成多个补偿点，补偿点在平面坐标系中的坐标值分别为第一坐标值和第二坐标值；其中，多个补偿点可构成多个同心圆。
[0059]
即当第一驱动电机以及第二驱动电机被扭矩补偿对补偿后，在该平面坐标系中会有多个分配点（即上述所述的补偿点），分别对应被补偿后的扭矩分配方式，多个分配点可构成同心圆。
[0060]
在一种可能的实现方式中，如图6所示，在步骤s10（构建多个扭矩补偿矩阵，扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值）之前，扭矩方法还包括如下步骤：步骤s1：确定前桥轮胎和/或后桥轮胎是否打滑；由于前后桥驱动的存在，首先我们优先考虑前桥轮胎打滑或者后桥轮胎打滑的工况，这种工况优先通过扭矩分配解决轮胎打滑，效率选择为次要。因此，步骤s10之前，首先需要确定前桥轮胎和/或后桥轮胎是否打滑。
[0061]
具体的，判断前桥轮胎、后桥轮胎是否发生打滑的具体方式可以根据现有技术中
的判断方式进行判断，在此不再做赘述。
[0062]
当步骤s1的判断结果为是时，即前桥轮胎和/或后桥轮胎发生了打滑，此时，执行打滑分配方式，即执行步骤s2或s3。
[0063]
当步骤s1判断结果为否时，即前桥轮胎和/或后桥轮胎没有发生打滑，此时，执行效率最佳分配方式，即执行步骤s10以及后续步骤。
[0064]
s2：当前桥轮胎打滑时，将与前桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩减少第一预设数值；并将与后桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩增加第一预设数值；s3：当后桥轮胎打滑时，将与后桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩减少第二预设数值；并将与前桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩增加第二预设数值。
[0065]
示例性装置作为本技术的第二方面，本技术还提供了一种多电机驱动系统的扭矩分配控制器，如图7所示，该扭矩分配控制器包括：补偿矩阵构建单元100，用于构建多个扭矩补偿矩阵，扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，扭矩补偿值用于补偿驱动电机的当前扭矩；即补偿矩阵构建单元100用于执行上述所述的多电机驱动系统的扭矩分配方法中的步骤s10。具体执行方式如上述所述，在此不再做赘述。
[0066]
目标补偿组确定单元200，用于根据多个扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，多个驱动电机的当前扭矩分别对应经过目标扭矩补偿组补偿后，多电机驱动系统的总电机效率最大；即目标补偿组确定单元200用于执行上述所述的多电机驱动系统的扭矩分配方法中的步骤s20。具体执行方式如上述所述，在此不再做赘述。
[0067]
计算单元300，用于根据多个驱动电机的当前扭矩计算多电机驱动系统的当前总电机效率；以及计算多个驱动电机的当前扭矩分别对应经过目标扭矩补偿组补偿后，多电机驱动系统的总电机效率；计算单元300用于执行上述所述的多电机驱动系统的扭矩分配方法中的步骤s30和步骤s40。具体执行方式如上述所述，在此不再做赘述。
[0068]
扭矩分配单元400，用于当多电机驱动系统的总电机效率大于当前总电机效率时，根据目标扭矩补偿组分别对应对多个驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个驱动电机的更新扭矩。
[0069]
具体的，扭矩分配单元400用于执行上述所述的多电机驱动系统的扭矩分配方法中的步骤s50、步骤s60以及步骤s70。具体执行方式如上述所述，在此不再做赘述。
[0070]
本技术提供的多电机驱动系统的扭矩分配控制器，通过设置多个扭矩补偿矩阵，每个扭矩补偿矩阵中包括多个扭矩补偿值以用来补偿驱动电机的当前扭矩，多个扭矩补偿矩阵可以选取多组扭矩补偿组分别对多个驱动电机进行扭矩补偿，最后选取总电机效率最大的目标扭矩补偿组，然后计算如果驱动电机的当前扭矩被目标扭矩补偿组补偿后，总电机效率。当总电机效率大于当前总电机效率时，则采用目标扭矩补偿组对驱动电机的当前扭矩进行补偿，以使得总电机效率较高，在车辆运行的任何时间，都可以随时进行驱动电机的补偿值计算，经过补偿后的扭矩作为下一计算周期时的驱动电机的当前扭矩，如此以来，经过多次计算，车辆的总电机效率可以实现最佳，且无论车辆的运行工况如何，均可以随时
更换多驱动电机的扭矩分配方式，以使得总电机效率实现最佳，从而提升驱动系统的效率。另外，由于迭代计算，且利用扭矩补偿矩阵的方式，对驱动电机进行补偿时有较多的扭矩补偿组，可以有效减少扭矩分配误差，提升最高效率达到的精度。
[0071]
示例性系统作为本技术的第三方面，本技术还提供了一种多电机驱动系统，包括：多个驱动电机；以及上述所述的多驱动电机系统的扭矩分配控制器。多驱动电机系统的扭矩分配控制器用于控制多个驱动电机的扭矩分配方式。
[0072]
示例性电子设备下面，参考图8来描述根据本技术实施例的电子设备。图8所示为本技术一实施例提供的电子设备的结构示意图。
[0073]
如图8所示，电子设备600包括一个或多个处理器601和存储器602。
[0074]
处理器601可以是中央处理单元（cpu）或者具有数据处理能力和/或信息执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备600中的其他组件以执行期望的功能。
[0075]
存储器601可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器（ram）和/或高速缓冲存储器（cache）等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器（rom）、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序信息，处理器601可以运行所述程序信息，以实现上文所述的本技术的各个实施例的多驱动电机系统的扭矩分配方法或者其他期望的功能。
[0076]
在一个示例中，电子设备600还可以包括：输入装置603和输出装置604，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构（未示出）互连。
[0077]
该输入装置603可以包括例如键盘、鼠标等等。
[0078]
该输出装置604可以向外部输出各种信息。该输出装置604可以包括例如显示器、通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
[0079]
当然，为了简化，图8中仅示出了该电子设备600中与本技术有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备600还可以包括任何其他适当的组件。
[0080]
除了上述方法和设备以外，本技术的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书中描述的根据本技术各种实施例的多驱动电机系统的扭矩分配方法中的步骤。
[0081]
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
[0082]
此外，本技术的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书根据本技术各种实施例的多驱动电机系统的扭矩分配方法中的步骤。
[0083]
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器（ram）、只读存储器（rom）、可擦式可编程只读存储器（eprom或闪存）、光纤、便携式紧凑盘只读存储器（cd-rom）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
[0084]
以上结合具体实施例描述了本技术的基本原理，但是，需要指出的是，在本技术中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本技术的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本技术为必须采用上述具体的细节来实现。
[0085]
本技术中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。
[0086]
还需要指出的是，在本技术的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本技术的等效方案。
[0087]
提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本技术。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本技术的范围。因此，本技术不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此发明的原理和新颖的特征一致的最宽范围。
[0088]
以上所述仅为本技术创造的较佳实施例而已，并不用以限制本技术创造，凡在本技术创造的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本技术创造的保护范围之内。

技术特征：

1.一种多电机驱动系统的扭矩分配方法，其特征在于，所述多电机驱动系统包括多个驱动电机，其中，所述扭矩分配方法包括：构建多个扭矩补偿矩阵，所述扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，所述扭矩补偿值用于补偿所述驱动电机的当前扭矩；根据多个所述扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率最大；根据多个所述驱动电机的当前扭矩计算所述多电机驱动系统的当前总电机效率；以及当多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据所述目标扭矩补偿组分别对应对多个所述驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个所述驱动电机的更新扭矩。2.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述多电机驱动系统包括第一驱动电机、第二驱动电机以及第三驱动电机；其中，构建多个扭矩补偿矩阵，包括：构建所述第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]以及所述第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]，所述第一扭矩补偿矩阵[a]包括多个第一扭矩补偿值，所述第二扭矩补偿矩阵[b]包括多个第二扭矩补偿值；根据多个所述扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，包括：根据所述第一扭矩补偿矩阵[a]以及所述第二扭矩补偿矩阵[b]确定目标扭矩补偿对，其中，第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过所述目标扭矩补偿对补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率最大；当多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据所述目标扭矩补偿组分别对应对多个所述驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个所述驱动电机的更新扭矩，包括：当第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过所述目标扭矩补偿对补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据将所述目标扭矩补偿对补偿所述第一当前扭矩以及所述第二当前扭矩，确定所述第一驱动电机的第一更新扭矩、所述第二驱动电机的第二更新扭矩；以及根据总端扭矩、所述第一更新扭矩以及所述第二更新扭矩确定所述第三驱动电机的第三更新扭矩。3.根据权利要求2所述的扭矩分配方法，其特征在于，构建所述第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]以及所述第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]，包括：以所述第一驱动电机的第一当前扭矩以及所述第二驱动电机的第二当前扭矩为原点构建平面坐标系，所述平面坐标系包括第一坐标轴和第二坐标轴；以所述第一坐标轴上的多个第一坐标值为第一扭矩补偿值构建所述第一驱动电机的第一扭矩补偿矩阵[a]；以及以所述第二坐标轴上的多个第二坐标值为第二扭矩补偿值构建所述第二驱动电机的第二扭矩补偿矩阵[b]。4.根据权利要求3所述的扭矩分配方法，其特征在于，在第一方向上，相邻两个所述第一坐标值之间的距离逐渐减小；
其中，所述第一方向与所述第一坐标轴平行且所述第一方向为靠近所述原点的方向。5.根据权利要求3所述的扭矩分配方法，其特征在于，在第二方向上，相邻两个所述第二坐标值之间的距离逐渐减小；其中，所述第二方向与所述第二坐标轴平行且所述第二方向为靠近所述原点的方向。6.根据权利要求3所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述第一扭矩补偿矩阵[a]中的多个第一坐标值与所述第二扭矩补偿矩阵[b]中的多个第二坐标值可组成多个补偿点，所述补偿点在所述平面坐标系中的坐标值分别为第一坐标值和第二坐标值；其中，多个所述补偿点可构成多个同心圆。7.根据权利要求2所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述扭矩分配方法还包括：当第一驱动电机的第一当前扭矩以及第二驱动电机的第二当前扭矩经过所述目标扭矩补偿对补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率小于或者等于所述当前总电机效率时，确定所述第一驱动电机、所述第二驱动电机以及所述第三驱动电机分别以所述当前第一扭矩、所述当前第二扭矩以及所述当前第三扭矩工作。8.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，在构建多个扭矩补偿矩阵之前，所述扭矩分配方法还包括：确定前桥轮胎和/或后桥轮胎是否打滑；当所述前桥轮胎以及所述后桥轮胎均未打滑时，构建多个扭矩补偿矩阵。9.根据权利要求8所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述扭矩分配方法还包括：当所述前桥轮胎打滑时，将与所述前桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩减少第一预设数值；并将与所述后桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩增加所述第一预设数值；当所述后桥轮胎打滑时，将与所述后桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩减少第二预设数值；并将与所述前桥轮胎对应的驱动电机的当前扭矩增加所述第二预设数值。10.一种多电机驱动系统的扭矩分配控制器，其特征在于，包括：补偿矩阵构建单元，用于构建多个扭矩补偿矩阵，所述扭矩补偿矩阵包括多个扭矩补偿值，所述扭矩补偿值用于补偿驱动电机的当前扭矩；目标补偿组确定单元，用于根据多个所述扭矩补偿矩阵确定目标扭矩补偿组，多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率最大；计算单元，用于根据多个所述驱动电机的当前扭矩计算所述多电机驱动系统的当前总电机效率；以及计算多个所述驱动电机的当前扭矩分别对应经过所述目标扭矩补偿组补偿后，所述多电机驱动系统的总电机效率；扭矩分配单元，用于当所述多电机驱动系统的总电机效率大于所述当前总电机效率时，根据所述目标扭矩补偿组分别对应对多个所述驱动电机的扭矩进行补偿，以确定多个所述驱动电机的更新扭矩。11.一种多电机驱动系统，其特征在于，包括：多个驱动电机；以及权利要求10所述的多电机驱动系统的扭矩分配控制器。

技术总结

本申请提供了多电机驱动系统的扭矩分配方法及其控制器、驱动系统，解决了现有技术中如何将扭矩合理分配给多个电机，才能够充分发挥各个驱动电机的性能优势，达到电机的工作效率最佳，目前还没有行之有效的解决办法的技术问题。本申请提供的多电机驱动系统的扭矩分配方法，通过设置多个扭矩补偿矩阵，在多个扭矩补偿矩阵中选取总电机效率最大的目标扭矩补偿组，当总电机效率大于当前总电机效率时，则采用目标扭矩补偿组对驱动电机的当前扭矩进行补偿，以使得总电机效率较高，经过补偿后的扭矩作为下一计算周期时的驱动电机的当前扭矩，如此以来，经过多次计算，车辆的总电机效率可以实现最佳。可以实现最佳。可以实现最佳。