SKVJ-M调试中值得注意的问题 V1.00.101115
在多次的保修中发现很多问题本可以避免，但是有些服务工程师由于经验不足导致不必要的保修出现。
下面针对当前使用量最大的SKVJ-M燃烧器说说调试中的一些经验和注意事项，如果有不足或者需要补充的请及时和我交流。 2．油压、燃油流量调节
3．油温设定
4．光敏电阻
5．安全阀
6．其它注意事项
7．触摸屏的校准
一。风门调节
风门的调整在锅炉调试中占有重要的位置，风门没调好的话有可能会造成点火困难或中途熄火，因风门调整不当而造成的保修约占目前保修量的三分之一。下面介绍我调风门的办法。 先看下面的左图，对于SKVJ-M 10-24燃烧器来说，燃烧风和雾化风的连杆就是这么布置的。
对于SKVJ-M 28以及更大的燃烧器，两者的位置正好反过来。也就是燃烧风控制连杆在左边，雾化风控制连杆在右边，大家以后碰到这类燃烧器千万别忽视了这一点。
风门在未通电的时候就可以调了，燃烧器交货的时候转盘通常放在5这个位置上，调整风门必须先拆下转盘，然后把马达连杆脱开，再把转盘安装上去，现在可以自由转动了。
铁氧化物
先调整燃烧风的最小位置，把转盘转到1的位置，脱开燃烧风
调节连杆，调整拉杆螺丝使之与风门全部关闭时的连杆最外侧的
眼距是15毫米。这个15毫米是我的经验值，经历了两条船的考验。
如果拉杆螺丝太长无法调到这么小的位置，就叫船厂帮忙锯掉一截大体积混凝土降温
伐地考昔直到满足要求为止。调整完毕后把风门连杆和拉杆固定起来。
下一步是调整雾化风的最小位置，雾化风要求不像燃烧风那么
严格，稍微大点或稍微小点对燃烧影响不大。雾化风门的轴上有一
根缺口线，最小位置时该缺口线大约与水平线成45度夹角，如果
把这根缺口线往外延伸的话基本上正对着加热器控制箱右侧的外
缘，参考右面这张图中的螺丝刀的指向。
调整方法是先松开雾化风的拉杆，调整上面的螺丝使拉杆尽量
长，把风门的最小角度调整完毕后个合适的眼把拉杆和风门连杆
固定起来。
现在我们已经把最小负荷时的雾化风风门和燃烧风风门设定好了，下一步开始确定最大风门的位置，先看燃烧风，下图左为燃烧风最大位置，连杆上部外侧的延长线正对着马达固定板的下部，其实这个位置的风量依然过大，但是为了保险起见还是以这个角度作为最大燃烧风位置。下图右为雾化风风门的最大位置，与水平线呈5度到10度的夹角即可。 下图左就是调整好的风门的最小位置图，现在我们开始缓慢转动转盘，同时观察转到哪个负荷点的时候燃烧风门和雾化风门达到最大位置。
继续看右边那张图，当转到负荷点7的时候，燃烧风和雾化风的风门基本已经处于最大位置了，如果燃烧风和雾化风的最大位置分别对应于不同的负荷点，就分别记录下来。
松开螺丝取下转盘，翻过来准备调整。
到负荷7位置点上的螺杆，量出滑块到上部平面的距离（左图），然后调整负荷点10上面的螺丝，使滑块也到达同一距离（右图）。
现在我们已经把最小点和最大点定下来了，接着该调整中间几个点的位置了。
对于燃烧风的风门大家特别要注意，就是负荷越大，相邻位置的风门变化量越大，例如，负荷1与负
荷2的风门变化最小，负荷9与负荷10的风门变化最大，原因有两个，一是在负荷点5以下，油量的变化很小，负荷越大，每个负荷之间的变化量越大，对风的需求量也越大，第二个原因是风门开度很小的时候，只要开度稍微开大一点，风量的变化就很大，而风门开度比较大的情况下，要增加同样的风量，风门必须还要多开一些才能满足要求。
所以基于以上两点，我们在调整风门的时候，必须遵循风门变化由小逐渐变大的原则。另外，调整风门时经常遇到钢带两端缺口到了极限无法调整下去的情况，解决的办法是把钢带从最小位置到最大位置全部往外移同样的距离即可，另外，螺丝拉杆的距离必须做同步调整，要保证最小风门的位置不变。
同样的方法和原则，雾化风门也应该如此调整。下图左是调整好的照片，下图右是原始状态的照片。
下图左是保修时拍下的画面，请看原来最大负荷时燃烧风的位置，下图右是调整后最大负荷的位置
下图是保修中拍摄的画面，左侧是调整前的风门，右侧是调整后的风门
保修中拍摄的画面，左侧是调整前的风门，正好反过来，负荷小的时候风门变化大，负荷大的时候风门变化小。右侧是调整后的风门
二． 油压、燃油流量调节
很多人喜欢把柴油油压调整到2bar或2.2bar，点火油量调到60升/小时以上，其实这么设置对燃烧重油
不利，由于重油的粘度比较高，燃烧时即使升到3bar最小负荷的油量也会比柴油时候的低很多，大家在船厂平时烧的重油一般是180cSt的，这是质量很好的油，所以试航烧起来可能很少出问题，而船舶在运营时往往会加高粘度的重油，例如380cSt 的甚至是粘度更高的油，这样一来油量下降会更多，再加上风门调整不当，即使点起火来了，但是负荷加上去后，反而容易熄火。
我建议大家把柴油的工作压力调整到1.4bar，最小油量设到
55~58升每小时，这样对以后烧燃油很有好处，假如在2bar时柴
油最小流量是58升每小时，当油压降到1.4bar以后，必须把油
密封油
阀的齿轮逆时针转两三齿才能保持最小油量不变，烧重油的时
候，同样在3bar的压力下，这开大的两三齿会使重油的最小流
tpe薄膜
量增加七八升，燃烧效果好了很多。
有人或许会说，我油压降低了，但是油泵总切换怎么办，这
确实是个问题，如果油泵低于燃烧器两层甲板，压力开关设到
0.8bar一般没有问题（压力转换开关应该在油泵附近）。
但是假如油泵和燃烧器在同一平台，则压力调到1.4bar的话
压力开关可能无法复位，但不是没有办法，那就先在1.4bar下把
油量设好，然后把压力提高到2bar，这时柴油的工作流量会很大，
但我们可以调整马达与油阀之间的螺纹连杆，使油量减少到正
常。等锅炉交验完毕，就把转换开关压力调低，燃烧器油压调回
到1.4bar，流量也调回来即可。
最小油量我们暂时定下来以后，该确定最大油量了，我一般
是这么计算最大油量的：
锅炉蒸发量/12.5=重油最大流量（单位：升）
重油最大流量x 0.9 =柴油最大流量（1.4 bar时）
例如，锅炉蒸发量是每小时1500公斤，除以12.5得到的是最
大负荷时的重油油量是每小时120升，那么柴油的最大流量应该就是108升，为了保险起见，一般就调整到100升每小时。
上面这个公式是我的经验公式，是从好几条船的调试中总结出来的，前提是柴油压力必须设在1.4bar，重油压力在最小负荷时是3bar。
下面这个表格是我在扬帆船厂 N2077组合锅炉调试中记录下来的数据，
锅炉的蒸发量是1.5吨
燃烧器的型号是 SKVJ-M 14
负荷 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 柴油油压(bar) 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.38 1.38 1.38 1.38
柴油流量(L/h) 55 56 58 62 66 70 78 85 93.6100.4
重油流量(L/h) 53 54 56.560.966.474.884 94.3 105.5115.5
重油油压(bar) 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.7 2.7 2.7 2.7 烧柴油时的含氧量 % 4.7 5.3 5.7 5.7 6.3 6.4 7.1 7.2 7.2 7.7 烧重油时的含氧量 % 5.0 4.8 4.5 4.4 4.6 4.4 4.3 4.0 4.1 4.2 雾化风压 (mbar) 40 45 47.549 51 53 56 58 60 61 燃烧风压_燃烧时(mbar) 2.8 3.0 3.6 4.3 5.5 6.7 9.7 12.1 15.219.5
燃烧风压_不燃烧时(mbar) 2.0 2.1 2.3 2.8 3.5 4.6 5.9 7.5 10.313.7带锯条焊接
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