李燕;葛永
【摘 要】随着我国高速铁路的建设进程加快,两条线路交叉形成十字共站的情况越来越常见.为了研究十字交叉型综合客运枢纽的换乘设施布局特点,本文分别从平铺式布局、立体式布局和混合式布局三个方面,分析国内外典型十字交叉铁路客运枢纽的布局案例,总结布局规划思路和方法,最后通过实际枢纽规划案例对布局方法进行验证,并利用层次分析法对方案进行评价.
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2018(000)011
【总页数】墙壁之间5页(P8-11,42)
【关键词】十字共站;综合客运枢纽;布局规划;层次分析法
【作 者】李燕;葛永
【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京102600;中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京102600
调漆设备【正文语种】中 文
【中图分类】U291.7
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1 研究背景
随着我国社会经济快速发展，区域经济一体化使得高速铁路、高速公路等区域运输大通道的建设进程加快，我国高速铁路网逐渐建设成型，依托高速铁路建设兴起的新型综合交通枢纽也不断涌现［1-2］，两条线路交叉形成十字共站的情况也越来越常见［3］。以往枢纽布局的研究多集中于常规铁路枢纽，缺少对于两条线路交叉形成的十字共站型枢纽布局研究，随着十字共站型枢纽的增多，对其布局方法和思路进行总结分析显得尤为必要，十字交叉型综合客运枢纽布局对提高枢纽运输效率、提高运输服务水平、引导城市空间发展也具有重要现实意义［4］。
研究铁路综合客运枢纽布局是为了实现枢纽内各换乘设施之间换乘距离最短、旅客流线冲
突最少、枢纽运行效率最高［5-6］。国内学者对于高铁综合客运枢纽布局的研究成果较为丰富：彭其渊等［7］从站城融合的角度对重庆沙坪坝铁路综合客运枢纽的布局规划进行了研究分析；席申娥［8］从运输需求和供给的角度，提出模糊熵权法对综合客运枢纽布局进行研究分析；梁雪玲［9］以江门市为研究对象阐述了综合客运枢纽布局规划方法；蒋玲钰等［10］在分析有关影响因素的基础上，建立枢纽总体换乘成本最低的功能区空间布局优化模型；陈方红等［11］以沙河堡综合客运枢纽为例对其换乘系统进行了研究。
本文拟对国内外典型十字共站型枢纽布局案例进行分析，归纳其布局方法和特点，以期能够进一步指导开展十字共站型枢纽布局工作。
2 国内外案例介绍
2.1 国外十字共站车站
国外典型的十字共站车站包括日本新大阪站、法国瓦朗斯TGV车站、柏林火车总站、柏林南十字车站等。日本大阪站、柏林南十字车站为地面铁路和高架铁路十字交叉，法国瓦朗斯TGV车站为地下铁路和地面铁路十字交叉，柏林火车总站为地下铁路和高架铁路十字交
叉。这里以日本新大阪站、法国瓦朗斯TGV车站为例研究国外十字共站条件下铁路客运枢纽换乘设施布局情况。
（1）日本新大阪站
新大阪站位于大阪市淀川区，东海道本线、东海道高铁、山阳高铁十字交叉，并与大阪市营地铁无缝换乘。十字共站站房沿东海道高铁东西向布置，地上设4层，其中四层为站台层，三层为高铁检票口，二层为商店街及普铁、地铁检票口，并与高架进出站匝道连通，一层为商店街。社会车停车场、大巴车停车场、非机动车停车场在两条铁路、联络线的夹心区域地面布设。新大阪站布局形式如图1所示。 图1 新大阪站平面布局
（2）法国瓦朗斯TGV车站
瓦朗斯TGV站（Gare de Valence TGV）位于法国瓦朗斯市区东北部，距离市中心约11 km，地中海线高速铁路与瓦朗斯—格勒诺布尔铁路在该站十字型交汇，并可实现巴黎方向与瓦朗斯市区方向的互通。长型车站建筑建设在两条火车线路之上，其水平方向有3%的斜
度，便捷的步行入口设置在站台的末端［12］，中心区域集中了所有的运输服务设施和商店。平行于铁路线两侧设置地面停车场（含社会车停车场、租赁车停车场、大巴车停车场），并种植悬铃树以协调景观布局。瓦朗斯TGV站布局形式如图2所示。
2.2 国内十字共站车站
国内铁路十字交叉的情况较少，现有十字交叉车站仅有上饶站、肇庆东站、鄂州站、深圳北站。上饶站为国内最典型的十字共站车站，是铁路十字交叉的一次大胆的尝试；肇庆东站站场十字交叉，但站房分离；鄂州站站房一体，但内部分离，为站中站；深圳北站上层为高铁站台，包括广深客专、厦深铁路等线路，地下层为地铁和平南铁路，但平南铁路没有站台，也不办理客运，只是从下层穿过，故选择上饶站、鄂州站为例研究国内十字共站条件下铁路客运枢纽换乘设施布局情况。
图2 瓦朗斯TGV车站平面布局
（1）上饶站
上饶站位于江西省上饶市信州区，沪昆铁路、沪昆高铁与合福高铁十字共站。合福高铁站
台为骑跨于沪昆铁路和沪昆高铁之上的“空中站台”，距离地面约14 m，相当于四层楼的高度。上饶站车站整体采用不对称的流线式造型，颇具现代建筑的动感之美。以广场为视角，站房候车厅位于三层，以下两层为架空层。乘客二层出站后，可通过二层平台，换乘至西侧长途客运站、东侧公交首末站或者地下停车场。上饶站布局形式如图3所示。
图3 上饶站平面布局
（2）鄂州站
鄂州站位于湖北省鄂州市鄂城区，武黄铁路与武黄城际十字共站。站房呈“U”形院落布局，中间部分为售票厅、调度控制中心和办公区，南侧部分为城际站房，北侧部分为武九线站房。站前为景观广场，广场紧邻南北交通干道江碧路；广场南侧城际铁路桥梁下侧空间建设为大型公共停车场；广场北侧为鄂州综合客运枢纽，可实现城市客运、公交客运与火车站的无缝对接。鄂州站布局形式如图4所示。
图4 鄂州站平面布局
2.3 国内外十字共站车站布局经验总结
由以上十字交叉车站布局方式可以看出，国外十字共站站房多沿铁路方向长条形布置，站房采用线上式或者线下式的形式，换乘设施利用铁路夹心区或者沿站房布置，客流联系紧密，换乘方便，节约用地，但建筑结构复杂，造价较高；国内十字共站车站站房多以线侧式为主，换乘设施分布于站前广场下方或者两侧，客流流线清晰，造价较低，但换乘距离较长，占地较大。
3 布局形式及评价方法
3.1 十字共站型枢纽布局形式分析
十字共站型站房按其布局位置，可分为沿线路空间布局形式和利用夹心区空间布局形式，枢纽空间布局形式按其高程关系可分为平铺式布局、立体式布局和混合式布局。各种布局形式优缺点与适用性如表1、2所示。
表1 十字共站站房布局形式及特点分析?
表2 十字共站换乘设置形式及特点分析?
3.2 布局评价方法
影响综合客运枢纽布局的因素较多，诸如设施换乘时间、换乘距离、旅客冲突点、换乘舒适度等因素，其中部分指标无法进行量化。为了便于从定性和定量两个角度分析，本文选用层次分析法（AHP）对枢纽布局方案进行评价。
层次分析法作为一种定性与定量分析方法相结合的综合性评价方法，自问世以来就被广泛应用于各个行业。层次分析法是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备选方案的顺序分解为不同的层次结构，然后用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后采用加权求和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案［13］。
本文中，枢纽布局的总目标为布局方案最优，子目标可分别设为换乘效率、换乘安全性和布局经济性三个方面，准则层则由换乘时间、换乘距离、换乘舒适度、旅客冲突点和总投资等五个因素构成，具体结构如图5所示。
图5 枢纽布局方案评价层次分析结构
4 实例验证
根据上述枢纽布局形式及案例总结分析结果，选取某区域两条新建铁路交叉形成的十字共站型枢纽为例进行验证分析。
4.1 案例介绍
该枢纽由东西向和南北向两条高速铁路十字共站设置，其中东西向线路设计速度350 km／h，站场规模为2台6线；南北向线路设计速度250 km／h，站场规模为2台4线。两条铁路交叉角度约为65°，均为高架进站，南北向铁路上跨东西向铁路。铁路车站远期最高聚集人数为2 500人，枢纽内其余交通设施旅客换乘量由相关预测模型可计算得到。
考虑铁路实施进度、车站规模、城市规划、空间利用等原因，站房选择线侧下式形式，枢纽布局采用平铺式布局、立体式布局、混合式布局三种形式进行比选。
包边角钢4.2 布局方案
智能母线
（1）平铺式布局方案
枢纽换乘设施全部布置于站前广场，其中社会车、出租车换乘设施布置于广场东侧，公交车、长途车换乘设施布置于广场西侧。具体布局效果如图6所示。
（2）立体式布局方案
枢纽体共分为3层，其中地面两层、地下一层。地面二层为铁路候车厅、地面一层布置长途车和公交车换乘设施、地下一层布置小汽车和出租车换乘设施。具体布局效果如图7所示。
图6 平铺式布局方案
无线环境监测
图7 立体式布局方案
（3）混合式布局方案
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