r22压焓图
刘若仪1.立体交叉：是利用跨线构造物是道路与道路在不同标高彼此交叉的连接方式。2.交通起讫点调查：即OD，就是从某一出行点到吸引点之间对交通单元（车辆、货物）的流量流向，及其通过的线路和起止地址等资料的调查。 3.跨线构造物：他是立体交叉实现车流空间分离的主题构造物，指设于地面以上的跨线桥或地面以下的地道。
4.分离式和互通式立交
分离式：仅设跨线构造物一座，是相交道路空间分离，上下道路间无匝道连接的交叉方式； 互通式：不仅设跨线构造物使彼此道路空间分离，而且上下道路间有匝道相连，以供转弯车辆行驶的交叉方式。
3交通量组成：1. 正常交通量：对已有路网，可以通过交通调查，得出所建道路的现状交通，然后考虑每一年流量的增加率，推算出计划年的正常交通量。2.转移交通量：除正常交通量外，因修建道路，汽车运输费用降低，运输时间缩短，使原来由铁路、水运或临近道路运载的客货运量转向新建公路的交通量。3.新增交通量
6.集散车道：在城市周围，为了减少车流进出高速道路的交织和出入口数量，可在高速道路的一侧或双侧设置与其平行且分离的专用道路。 7.交通预测：通过对过去和现有交通运输网的组成和特性进行分析，进而推知未来区域运输网上交通流量组成和散布特征。
8.菱形立交：是只设右转和左转公用的匝道，使主要道路与次要道路连接，在跨线构造物双侧的次要道路上为平面交叉口。
9.喇叭形立交：是用一个环圈式匝道和一个半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉。
10.计算行车速度：指在天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的司机在道路受限制部份能够维持安全而舒适行驶的最大速度。
11.变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右边的出入口周围增设的附加车辆。
12.匝道的端部：是指匝道两头别离与正线连接的道口，它包括出入口、变速车道和辅助车道等。
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13.车道平衡原则：正线的车流量必然会因分合流的存在而发生转变，分流减少，后流增大。为适应正线车流量的转变，保证车流畅通和工程经济，在分、合流处前后的车道数应维持平衡。
14.线路持续性：线路的持续性是指沿指定线路全长的定向行驶轨迹的保证，它是应用车道平衡原理。维持车辆运行的均匀性和维持大体车道数，保证主要行车方向道路的平顺，直捷和顺畅。
15立体交叉计划的一般原则；（1） 以道路网规是一矩为依据（2）消除拥堵和阻塞（3）消除事故（4地形适宜（5）交通量大（6）经济上有效益
16按立体交叉的用途：公路立交 城市道路立交 铁路立交 人行立交
17按照连接处两车流轨迹线彼此交织的关系：分流 合流 交织 交叉 分河流的组合形式：持续分流 持续合流 和分流 18汽车的行驶进程分为三部份: 分流减速行驶进程, 匀速或变速行驶进程, 加速合流行驶进程.
19匝道的组成份为三部份: 驶出道口部份, 中间匝道路段部份, 驶入道口部份.1. 驶出道口: 由 减速车道, 出口, 楔形端 三部份组成. 2. 中间匝道路段: 为匝道的主体, 其组成单一. 3. 驶入道口: 由 入口端, 入口, 加速车道 三部份组成.
20按匝道横断面车道类型分类1. 单向单车道匝道2. 单向双车道匝道3. 对向双车道匝道4. 对向分离式双车道匝道
21左转匝道的布设特点：独立性 对称性 组合性 可达性 局域性
匝道的设计依据：立交的品级 计算行车速度 设计交通量 通行能力
匝道最小半径的大小取决于匝道的计算行车速度 经济性 安全性和舒适性
匝道的平面线要素：直线 圆曲线 缓和曲线
影响立体立交形式选择的大体原则车道数平衡原则；行车一致性原则；形式多样统一原则；与环境协调的原则。
交叉间距因素 交通密度 相邻立交之间的交织要求 标志和信号布置要求 驾驶员驾驶順适的
要求 经济上的考虑
大体车道数指一条道路或某区域内，按照交通量和通行能力的要求所必需的必然数量的车道数
立体交叉计划的一般原则；（1） 以道路网规是一矩为依据（2）消除拥堵和阻塞（3）消除事故（4）地形适宜（5）交通量大（6）经济上有效益
高速道路与城市连接的地址选择原则：1连接点靠近城市但不能进入或通过市区2连接点应与城市整体计划相结归并与城市道路计划和布局相配合3有利高速路上车辆的集散4有利于交通管理设施与服务设施的布设5有利环境保护
立体交叉设置条件：1高速公路与其他各级公路交叉，必需采用立体交叉。2一级公路同其他公路交叉，应尽可能采用立体交叉。3一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的点，可采用立体交叉。
1.立交评价5个指标：技术、功能、经济、环境、管理
2.匝道三个组成部份：驶出道口、中间匝道路段、驶入道口
3.立交组成：跨线构造物、正线、匝道、出口与入口、变速车道、辅助车道、匝道的端部、
绿化地带、集散道路
4.立交按跨越方式分类：跨式、下穿式
5匝道横断面组成：车道、路缘带、硬路肩、土路肩
1.简述立交设计的步骤和要点
a初步方案：按照设计要求和地形条件，在地形图或其上覆盖的透明纸上，勾绘出各类可能的方案。 b肯定比较方案：对初拟方案进行分析，应考虑线性是不是顺适，转弯半径可否知足要求，各层间可否跨越、拆迁是不是合理，一般选2~4个比较方案。 c肯定推荐方案：在地图上按比例绘出各比较反感，完成初步的平纵设计，桥跨方案和概略工程量计算，做出各方案比较表、全面比较后一般肯定1~2个推荐方案。d肯定采用方案：对推荐方案做出模型或透视图，征询有关方面的意见，定出采用方案。e详细测量：对采用方案进行实地放线并详细测量，进一步搜集技术设计所需要的所有资料。F技术设计：完成全数施工图设
计和工程预算。
3.立交设计的一般规定
公路：a高速公路同其它各级公路交叉，必需采用立体交叉 b一级公路同其它公路交叉，应尽可能采用立体 c一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件时，可采用立体交叉城市：a高级公路与城市各级道路相交时，必需采用立体交叉 b快速路与快速路必需采用立体交叉，快速路与骨干路交叉，应采用立体交叉c两条骨干路交叉或骨干路，与其它道路交叉，本地形适宜，经济技术合理时，可设置立体交叉
新型燃气炉 d道路跨河或跨铁路时，可利用桥梁边孔修建道路与道路之间的立体交叉
4.交通预测中道路交通预测的四步骤，简述其整体思路a预测远景年计划区域各小区的交通发生量b以各计划区交通现状资料为基础，分析预测远景年份区域交通散布情况c在区域交通散布预测结果的基础上，进一步分析肯定各类运输方式承担的运量d按照交通量散布预测结果，依照必然方式分派到小区间的各条公路上去，最终取得高速道路所在路网上各路段的交通量
5.环形立交的特点、优缺点有那些及其适应范围
环形立交是在半定向左转弯匝道之间通过交织的方式，来实现转弯运行
长处：a转弯行驶方向明确，交通组织方便，不需要信号控制
b结构紧凑，占地较少
c除一种交叉形式外侧直行车辆略有绕行外，能保证正线交通快速畅通
缺点：a存在交织运行，限制了通行能力和行车速度
b左转绕行距离较长
c需要二座双向双层式或二座单向双层式跨线构造物
这种立交适应于主要道路与次要道路交叉的中等交通量情况。
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6.简述完全互通式立交与部份互通式立交的主要区别
完全互通式：相交道路的车流轨迹线全数在空间分离的交叉。其特点是匝道数与转弯方向数相等，各转弯方向都有专用匝道，无冲突点，行车安全，通行能力达，但立交占地面积大，造价高，适用于高路道路之间从高速道路与其它品级较高的道路相交。
部份互通式：相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。其特点是形式简单，仅需要、一座跨线构造物，占地小，造价低，但存在平面交叉，对行车干扰大，适用于高速道路与次要道路相交，个别方向的交通量很小或分期修建时，或用地和地形等条件限制时。
7.按照匝道的功能及其与相交道路的关系，立交左转匝道的类型和其各自特点，优缺点 1）直线式：长处是匝道长度最短，可降低运营费用，没有反向迂回运行，自然顺畅，利用车速高，通行能力达。其缺点是跨线构造物较多2）半定向式： a左出右进式：改善了左进的缺点，车辆驶入安全方便，但仍然存在左出的问题；匝道上车辆略有绕行，驶出道路双向行车道之间须有足够间距b右出左进式：改善了左出得缺点，车辆驶出安全方便，但仍然存在左进的问题；驶入道路双向行车道之间须有足够间距 c右出右进式：它完全消除左出和左进的缺点，行车安全方便；其缺点是左转绕行距离较长，跨线构造物较多3）间接式：
其特点是左出右进，行车安全，土方填筑时，匝道上不需设跨线构造物，造价最低；匝道线形指标差，适应车速低，通行能力较小，占地面积大，左转绕行距离长。
8立体交叉形式的选择(互通式)（1）影响因素--道路, 交通, 环境, 自然条件2）大体原则：1立交的形式首先取决于相交道路的性质利用任务和远景交通量2选定的立交形式必需与立交所在地的自然条件和环境条件相适应3形式选择要全面考虑近远期结合记要考虑近期交通要求减少投资费用又要考虑远期交通发展需要改建提高的可能4形式选择必需考虑是不是收费问题及实施的收费制5形式选择应从实际动身有利施工养护排水尽可能采用新技术新工艺，提高质量降低本钱6形式选择和匝道布置要全面安排，分清主次7选择形式应与定位相结合汽车香水瓶目的: 是为了提供行车效率高, 安全舒适, 适应设计交通量和计算行车速度, 知足车辆转弯需要, 并与环境相协调的合理立交形式.
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