交通科技与管理1智慧交通与信息技术
0 引言胶水平台
随着国家高速公路的快速发展，高速与高速之间纵横成网，高速与高速的交通量转换，依赖于枢纽立交，因此，对枢纽立交节点位置及方案的选择，是尤为重要的。本文就以贵州省高速公路网金沙经仁怀至桐梓高速公路终点段的一座枢纽互通式立交为例，对山区高速公路的枢纽互通式立交选型及方案研究进行探讨。 1 工程概况
贵州省金沙经仁怀至桐梓高速公路位于遵义市境内，路线途经遵义市播州区、仁怀市和桐梓县。项目按双向四车道高速公路标准建设，设计速度80 km/h，路基宽度25.5 m。甫家湾枢纽互通位于终点桐梓县娄山关镇，是该项目与兰海高速转换的节点。互通交通流向金沙←→重庆方向，远景年转向量16 227 pcu/d，新蒲←→重庆方向，远景年转向量6 083 pcu/d，金沙←→遵义方向，远景年转向量8 738 pcu/d，新蒲←→遵义方向，远景年转向量2 655 pcu/d。
2 方案研究
甫家湾枢纽互通根据主线平纵、结合地形及高接高的功能属性等，基本确定位置为桐梓县娄山关镇杉坪
村附近。该区域设置枢纽互通的制约因素主要有：互通起点段主线深挖方、杉坪景区、川黔铁路、兰海高速、兰海高速重庆方向的桐梓服务区、国道G210及附近密集的村落等。基于此，在方案研究过程中，提出了以下几种方案进行研究对比。
2.1 方案一
设置于甫家湾村南侧，交叉中心桩号为K103+300，互通采用双T型方案。在铁路南侧B匝道上跨主线，A匝道下穿主线，铁路以北匝道均上跨兰海高速。
2.2 方案二
设置于甫家湾村南侧，交叉中心桩号为K103+560，互通采用双T型方案。在铁路南侧B匝道上跨主线，A匝道下穿主线，铁路以北匝道均上跨兰海高速。
2.3 方案三
互通设置于娄山关镇甫家湾村南侧，交叉桩号K103+200，采用U型（金仁桐高速端）+T型（兰海高速端）方案连接金仁桐高速和兰海高速，其中A、E匝道在AK1+430（EK0+430）处下穿川黔铁路，匝道宽度12.5 m，采用架空线路顶进施工。陶粒砂过滤
方案比选：
方案一与方案二的主要区别在于本项目主线上互通布设的位置不同，两个方案相比，方案一的优点是上跨川黔铁路交叉角度大，指标较高，不压占杉坪景区停车场及游客服务中心，拆迁量相对较小，对景区影响小，
但是工程规模稍高。
图
1 甫家湾枢纽方案一平面图
图2 甫家湾枢纽方案二平面图
方案二互通匝道整体向本项目主线大桩号偏移，挖方稍小，但压占部分景区停车场，拆迁量大，
对杉坪景区影响大。
图3 甫家湾枢纽互通式立体交叉方案三平面图
方案三采用U型（金仁桐高速端）+T型（兰海高速端）
浅析山区高速枢纽立交方案研究
——以金仁桐高速甫家湾枢纽为例
张润恒
（中交第一公路勘察设计研究院有限公司，西安 710068）
摘 要：以贵州省高速公路网金沙经仁怀至桐梓高速公路工程的节点工程-终点甫家湾枢纽互通式立体交叉为例，详细阐述甫家湾枢纽互通式立体交叉的方案研究过程，得出相对合理的枢纽互通方案，旨在为其他山区高速公路枢纽互通选型及方案研究确定提供具体实例参考。
关键词：贵州省；节点工程；枢纽互通；方案研究
2交通科技与管理智慧交通与信息技术
方案，匝道下穿川黔铁路，相比与方案一、二，在互通形式与布设位置方面上区别较大，其主要优势有：（1）工程规模及拆迁量减小，节约工程投资；（2）缩短了金仁桐高速和兰海高速交通转换的距离；（3）兰海高速上甫家湾枢纽与桐梓服务区的距离大于1 000 m，消除了与桐梓服务区的交织，降低了行车安全风险；（4）大大减少了对娄山关镇及杉坪景区的干扰。不足之处有：（1）下穿川黔铁路采用顶进施工，对铁路运营干扰较大；（2）下穿铁路施工一般由铁路局部门承担，费用较概算略高；（3）需增加新建顶进通道一处；（4）兰海高速端主交通流匝道平面指标相对较低；（5）匝道下穿川黔铁路位置存在断层破碎带，地质较差，有一定的施工风险；（6）需改移G210约650 m，含一座跨匝道桥；（7）A匝道和兰海高速合流位置右侧边坡高陡，边坡加固防护工程较大，施工风险和运营风险较大。
三个方案的主要工程数量对比如下：
表1 甫家湾枢纽互通式立交主要工程规模比较表
项目单位方案一方案二方案三
匝道长度km8.1747.727 5.923
土石方（填方）千m3225.911283.473 2 920.557土石方（挖方）千m3 2 026.186 1 442.150821.912排水、防护千m345.50335.076103.928
立交路面千m2197.267187.48789.251果树防虫网
立交桥梁m 6 285.5 6 109.7 1 530.5立交涵洞通道道5710太阳活动预报中心
新增公路用地亩623.822615.133550.805拆迁㎡19 894.921 770.916 016
推荐意见推荐
综合考虑方案的优缺点、工程规模、占地拆迁等各种因素，方案三在工程投资规模、交通转换距离、以及对娄山关镇杉坪景区的影响方面均具有较大优势，同时远离桐梓服务区，综合考虑各种条件下，推荐方案三作为该枢纽互通的推荐方案。
3 结论
枢纽互通式立体交叉的方案研究，考虑的问题很多，如路网规划、交通量分布、技术标准、工程经济、行车安全、用地情况、环境保护、实施的难易程度、社会影响等，本文通过论述甫家湾枢纽互通式立体交叉的方案研究及比选过程，详细阐述了山区高速公路枢纽互通式立体交叉的选型及方案确定所要考虑的问题，得出相对有益的设计结论。
参考文献：
[1]公路路线设计规范[M].人民交通出版社股份有限公司.中交第一公路勘察设计研究院有限公司,2017.
[2]刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用[M].人民交通出版社股份有限公司,2015.
[3]公路立体交叉设计细则[M].人民交通出版社股份有限公司.中国公路工程咨询集团有限公司,2014.
[4]原英杰.高速公路三岔枢纽互通立交方案比选方法[J].交通世界,2020(23):44-45+47.
[5]石颖，李超.山区高速公路特种互通立交类型的探讨[J].科技视界,2013(35):373.
身份认证系统（上接第3页）
丹麦等国家的道路交通标线测量设备，但是由于技术水平以及国内软件、硬件的供应环境相对较弱，导致在实践应用过程中未能对相关技术进行融合和突破，引发行业对相关技术的重视和关注。我国自2012年开展道路交通标线动静态测量车载设备的研究，对应的测量系统以及测量技术，依然处于研发阶段，虽然已经实现多种测量规范以及管理制度的有效应用，但是尚未研发出一款具有一定先进测量水平的车载道路交通标线测量设备[1]。 本次测量工作以50千米/小时的行进速度，对起始标记位置开展车载式道路交通标线测量设备的测量工作，将所有数据进行汇总，输入到测量软件中，形成对应的测量体系[2]。
2.3 试验结果分析
基于本次测量数据内容众多，需要对数据进行科学化的梳理和研究，结合手持式以及车载式道路交通测量设备的分析和研究，能够判断当前两种设备的测量精准度。通过对多个点位进行技术选取，发现手持式设备与车载式设备的测量值存在一定的差异，但是差异值相对较小，尤其是当汽车出现刹车后的测量数据对比，是整个测量路径中波动最为明显的区域。通过对测量区域开展重复性的测量试验，发现二者的测量数据差距符合相关规范的要求和使用范围，从而说明以上两种设备的应用，都能够满足当前行业发展的需求和标准，同时也进一步解释当前我国对于车载式道路交通标线动测量设备研究动力不足等现象。因此，通过对动静态设备的研究和分析，了解相关设备的应用办法和潜在优势，从而为国内道路交通标线动静态测量领域的发展，提供重要的技术数据和信息参考[3]。
3 结论
综上所述，通过对道路交通标线动静态测量技术的说明和探索，以手持式设备以及车载式设备为研究对象，以某段道路为标的，开展道路交通标线动静态测量的研究和分析，从而实现我国现代交通道路标线研究领域的提升和改善，助力国内交通道路产业的蓬勃发展。
参考文献：
[1]王露婉，韩晓坤，何华阳，等.道路交通标线动静态测量比对研究[J].公路与汽运,2021(2):43-46.
[2]魏中华，于宸，黄正德，等.中外道路交通标线设置对比研究[J].公路交通科技(应用技术版),2020,16(11):76-81.
钢丝生产
[3]袁家明，张卡，陈辉，等.基于几何规则的车载近景立体影像道路交通标线自动提取[J].测绘通报,2020(4):27-33.
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