姚哲夫
【摘 要】基于广州地铁A4、A5型电客车在正线运行时由于乘客原因解锁紧急解锁装置之后的问题,结合A4、A5紧急解锁的相关原理,提出了改造方案,最大限度地减少由于乘客的误解锁所造成的影响.
【期刊名称】《机电工程技术》人体弹弓
【年(卷),期】2017(046)010
【总页数】5页(P134-137,167)
【关键词】紧急解锁;改造标准;解决措施
【作 者】姚哲夫
【作者单位】广州市地铁集团有限公司,广东广州 510310
【正文语种】中 文
【中图分类】U260.3
广州地铁A4、A5型车采用的是南京康尼公司所生产的塞拉门，这种门在客室内设计了紧急解锁装置，用于紧急情况下解锁车门。但是在实际运用过程中，如果乘客误操作紧急解锁手柄或者在非紧急情况下操作了解锁手柄，会造成列车产生紧急制动，进而造成列车晚点。 本文基于实际运用情况，制定了三项标准，在三项标准上提出了相应的列车改造方案，最大限度地减少由于乘客原因所造成的列车晚点。
由于列车在实际运用过程中，存在不同的情况与需求，所以根据现场运营的实际经验，制定了以下三条改造标准。
（1）对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门。闪光灯柔光罩
（2）对于从车站启动的列车，操作车门紧急解锁，运行距离小于半列车将触发列车紧急制动，运行距离超过半列车后列车继续运行。
（3）如果列车在区间内停车且无法开动，乘客操作紧急解锁装置，由司机在一个延时时间内决定是否允许手动打开车门，如司机在延时时间内没有进行操作（没有按下专用按钮或操作开关），乘客可手动打开车门；若司机在延时时间内进行操作（按下专用按钮或操作开关），车门不可以手动打开；对于第三轨供电的地铁系统，由于轨旁高压电的高度危险性，司机可允许打开有疏散平台一侧的车门（按下另一个专用按钮），乘客只可打开有疏散平台一侧车门。
3.1 标准一改造方案及改造效果
标准一：“对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门。”
3.1.1 改造方案
（1）将解锁行程开关S3短接，移出安全回路，形成独立回路。
（2）修改车门控制器软件，使车门在非零速情况下操作车门紧急解锁，立即触发车门电机输出关门力使车门自动关闭且锁闭。
（3）车门关好继电器K01采用延时继电器，屏蔽紧急解锁过程中可能导致的关到位行程开关S1和锁到位行程开关S4的短暂失电，使安全回路一直处于导通状态，实现运行过程中操作车辆紧急解锁不产生紧急制动停车。详见图1所示。
3.1.2 改造效果
（1）停车（站台/库内）时操作车门紧急解锁，由于列车处于零速状态，车门不会形成关门力，可直接解锁开门。
（2）当列车运行时操作车门紧急解锁，由于列车处于非零速状态，车门会形成关门力，重新关闭和锁闭车门。但解锁过程是由机械连接完成的，可能导致车门出现小缝隙后又关闭且锁闭，也就是关到位行程开关S1和锁到位行程开关S4短暂断开后又闭合。为避免在此过程中安全回路中的门关好继电器触点K01断开后安全回路不导通导致的列车紧急制动，故将门关好继电器K01改为延时继电器，屏蔽门关好行程开关S1和门锁好行程开关S4的短暂断开。3.1.3改造存在问题
对于A5车，车门解锁后形成关门力，可以重新关闭和锁闭车门[1]，能够正常完成改造设想。
对于A4车，由于其机械结构的特殊性，解锁后拨叉与螺母副挡块存在干涉[2]，如果不复位解锁手柄，车门将无法完全关闭，保留2 cm左右的间隙。由于关门力的存在，车门不会打开，但是此时S1\S4行程开关均已触发，列车将一直处于门未关好的状态。为了解决此种问题，只能通过修改门控器软件，修改为当非0速下检测到车门解锁信号后，门控器立即启动电机执行关门，不需要等继续推开车门时电机才启动，使拨叉尚未转到与螺母副有干涉的角度及产生回弹。此处软件能否实现上述此功能，是A4车改造能否成功的关键。从现场判断来说，较难实现，待后续现场验证。
3.2 标准二改造方案及改造效果
标准二：“对于从车站启动的列车，操作车门紧急解锁，运行距离小于半列车将触发列车紧急制动，运行距离超过半列车后列车继续运行。”
3.2.1 改造方案
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在默认标准一能够实现的情况下，对标准二进行改造。
若想达到改造目标，需进行如下修改：
1）无论是否ATO模式均需在70 m以内触发VCU紧制。
水密电缆2）ATO模式下，超过70 m后，ATC设备不触发ATP紧急制动指令。
钢管加工3）判断车辆的位置，确保车辆在区间内停车后重新启动的70 m内不会触发紧急制动。
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（1）无论是否ATO模式均需在70 m以内触发VCU紧制。
通过修改VCU和VCM软件，将“非ATO模式”条件从判断逻辑中删除。
A4型车：取消“ass.Mode ATO”的检测条件[3]，见图2。
A5型车：取消“G_VM_ATOMode”的检测条件[3]。，如图3所示。
（2）ATO模式下，超过70 m后，ATC设备不触发ATP紧急制动指令。
①所有门关好安全回路采用延时断开继电器的常开触点，实现车门意外打开后门关好回路延时断开。
②将S3车门解锁行程开关短接，使之脱离安全回路。
③修改门控器软件，当非0速下检测到车门解锁信号后，门控器立即启动电机执行关门，不需要等继续推开车门是电机才启动。
通过以上3项改造，实现非零速下车门解锁后安全回路不会立即断开，ATP紧急制动不会立即施加，同时门控器立即启动关门，延时一段时间后如果车门重新关锁到位则车辆继续正常运行，如果延时一段时间后车门还是无法关锁到位，列车将触发ATP紧急制动。
（3）判断车辆的位置，确保车辆在区间内停车后重新启动的70 m内不会触发紧制。
①加入一个逻辑，用来判断列车当前的状态是在出站70 m内，还是区间停车后重新启动的70 m内。该逻辑给出的信号量给到VCU，用来作为列车能否在解锁车门的情况下产生紧制的判断条件，具体逻辑如图4～6所示。加入逻辑判断后，能够确保车辆在区间内停车后重新启动的70 m内再次被解锁将不会触发紧制。而列车从站内起动的70 m内被解锁触发紧制
的功能能够正常实现。
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