摘要：灵活编组运营模式可以较为有效地提高客流需求和地铁运力配置的匹配度，也是城市轨道交通、高速铁路运营组织的发展趋势。重联编组是灵活编组运营模式之一，为了实现灵活编组在地铁中的应用，站台门布置方案是亟需解决的关键技术之一。
关键词：地铁；重联编组；车辆门；站台门；布置方案
引言
伴随着“一带一路”的倡议发起，我国城市化进程快速提高，城市轨道交通行业飞速发展，地铁列车作为城市轨道交通中的重要一环，其承载的使命愈发重要，它的控制策略从以往的手动驾驶模式过渡到半自动驾驶模式，到如今加快转变为全自动驾驶地铁车辆，其中列车网络控制及监控系统（ＴＣＭＳ）所扮演的角更加多样化。 1城市轨道交通传统运行模式及设备运维模式分析
根据国际标准IEC62290的定义，轨道交通自动化等级共分为5个等级，分别是GOA0、GOA
防水防漏电插座
1、GOA2、GOA3、GOA4。自动化等级的定义是基于轨道交通列车运行中所完成规定功能对运营人员和系统的责任分配。其中GOA0、GOA1为非自动运行模式；GOA2为半自动运行；GOA3为有人值守下列车自动运行（DTO）；GOA4为无人值守下的列车自动运行（UTO）。传统的城市轨道交通应用最广泛的运营模式为ATO驾驶模式，即GOA2等级。在该模式下，司机在驾驶室内对电客车状态及线路轨道情况进行监控，并进行必要的故障处理、应急处置。传统的城市轨道交通运行模式在运营组织灵活性、运营能力、运营成本、司机劳动强度等方面均存在不足。传统的城市轨道交通车辆运维模式采用的是计划性检修加故障维修的方法，是基于检修规程周期性地开展车辆检修工作，列车状态及故障监控、报警是利用列车列控系统实施的。
2重联编组条件下A型车车门间距及列车长度
重联编组条件下小编组(3辆)通过头车(尾车)两端的多芯电缆插头连接。与6A固定编组运营模式相比较，6辆(3+3)A型重联大编组多出了2个司机室的长度3200mm。在重联编组运营模式下，适应3/6A型重联编组列车的站台长度，至少应该满足2列3A小编组列车的长度，而每列3A小编组的长度为70800mm(包括2车辆间的贯通道长度），同时还应考虑列车有3
00mm的停车误差。在未来规划建设或者改造扩建时，适应3/6A型重联编组列车的站台长度最小应设置为142m。
3重联编组运营条件下站台门的解决方案
3.1改造站台门
不论是3/6A还是3/6B重联编组运营模式，由于6辆重联大编组列车为2个对称的3辆小编组组合而成，且列车的停靠方式均为“一端停靠”。根据固定编组运营模式下的地铁站台门组成，现有的地铁站台门有A型、B型和C型单元等几种模块，其中，A型单元包含2个固定门FIX和2个滑动门ASD；B型单元包含1个紧急门EED、2个滑动门ASD和1个固定门FIX；C型单元包含1个紧急门EED、2个滑动门ASD和1个非标准固定门FIX。现有的地铁站台门布置形式难以适应3/6A，3/6B重联编组的冲突点，关键在于2个小编组连接处的制约而形成，因此，行车方向前面3辆小编组(前3辆单元)对应的站台门可以不作任何改造，后面3辆小编组对应的站台门解决方案可根据A，B型车及其车辆门间距布置形式，采取以下2种站台门改造方案。
3.2车门/站台门故障对位隔离
即车门与站台门故障对位锁定功能。当列车个别/多个车门故障隔离后，本列车停站时对应站台门应能保持锁闭不参与停站的开、关门作业。相应地，当列车车门/屏蔽门故障隔离或切除后，本列车继续运行至前方车站停站时对应的站台门应自动隔离，保持锁闭不参与列车停站的开、关门作业。同时，其他站台门的开、关作业不受影响。场景情况为：（1）当车门故障并隔离或切除后，联动车载PIS，触发故障车门上方的显示屏，提示此门不打开，红指示灯亮起，并对故障车门进行列车广播；（2）列车TCMS将车门故障信息发送给车载VOBC，VOBC反馈到中心ATS系统，并在行调、车辆调ATS工作站显示车门故障报警信息；（3）列车进出站时车载VOBC与CI联动，确保对位隔离功能的实现。
3.3中央控制单元（ＣＣＵ）沉没度
ＣＣＵ主要功能是对列车网络通信进行管理，并同时对牵引指令、制动指令、快速制动指令和车门控制指令等进行控制。ＣＣＵ收集列车上所有微机及非微机控制系统的状态、故障等信息，进行综合诊断处理，将诊断结果在ＨＭＩ进行信息显示，供登车司乘人员准确判断列车的运营情况，并记录故障信息。车辆配备两个具有冗余功能的ＣＣＵ，其中一个处于强主状态，执行ＭＶＢ网络通信管理功能，既接收也发送数据。另外一个处于弱主状
态，只接收但不发送数据。当强主故障或者离线时，弱主立即转为强主状态，执行强主所有的功能。同时，该项目的ＣＣＵ集成数据记录仪ＥＲＭ功能，具有独立的存储模块，采用先进先出方式，能够记录超过４８ｈ的事件数据，同时能存储超过１０００条的故障信息，同时可为这些故障信息配置环境数据，以辅助用户分析故障发生原因。电厂脱硫滤布
3.4安装要点
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严格按照安装点安装“异物检查系统”，以确保异物检查顺利进行。第一，要注意侦测角度，形成全方位的掩护，确保侦测到外来物体的角度没有盲点，并确保乘客的安全和侦测外来物体的效率。第二，您必须注意安装侦测系统、储存侦测资讯、建立检查效果评估的基础、确保侦测系统的稳定运作、降低侦测异物的风险，并充分利用这些资讯最后，应注意使用异物检测方法来提高异物的识别率，并确保异物检测方法的有效性。
3.5动拖比设计
不同的编组列车，需要在设计时考虑满足相近的车辆性能，特别是牵引系统，4/6节编组需要有近似的牵引加速度，保证列车在信号系统中使用的参数类似，从而保证混跑列车运行
的效率和安全。另外，还需要考虑当6节编组列车运营时在大坡度，例如30‰的大坡度上发生故障，使用4节编组去进行连挂救援时，能推动或拖动6节编组列车。基于以上考虑，需要对4节编组列车的动车和拖车的比例进行重新设计。如果采用2动2拖的设计方案，在30‰的大坡度，4节编组的启动加速度太小，达不到要求，不能对6节编组列车实施救援；如果采用3动1拖的设计方案或者全动的设计方案，4节编组列车启动加速度可以满足在30‰的大坡度上，对6节编组列车实施救援。同时，考虑到项目的经济性，3动1拖的设计方案既可以满足性能要求，又可以节省项目成本，建议4节编组的列车采用3动1拖的配比。
双电源切换装置液压一体升降柱3.6异物检测方案
为了能够检测到异物，必须确保异物检测系统的完整性并改进检测方法。例如，使用激光扫描仪时，需要使用激光以一定的角度连续发射光线，以使平台的端口区域完全复盖。当激光接触到外来物质时，它会阻止接收器收到激光，从而导致接收器的信号中断。此时，主机会立即发出警报，提醒乘客或工作人员处理海外事务，以确保地铁顺利离开。此外，激光扫描仪还可以估计异物的距离以检测固定区域，并且可以将目标限制在平台的端口区
域内，从而使检测结构更加完整。扫描仪必须在平台上标记门，以确定异物的位置并提高手动异物的处理效率。当地铁到达站台时外星人的身份识别系统会立即启动。当平台的门打开时，将开始扫描陌生人的身体以在平台的门外检测陌生人的身体。地铁的门是由继电器控制的。当异物报警时，继电器启动，使继电器处于关闭状态。这可以保护乘客的安全关闭站台的门，避免人们被困在站台门口的现象，并确保侦测系统的合理性。
结束语
全自动无人驾驶系统是城市轨道交通系统集成技术的一次质的飞跃，与常规的城市轨道交通列车相比，无人驾驶列车的列车控制系统、乘客信息系统等功能有了进一步的加强，ＣＣＵ控制功能也因适应全自动运行的要求而有所调整，控制功能的升级代替了司机的部分工作职责。额外增添与障碍物探测及脱轨监测设备、弓网监测设备、烟火报警设备的交互，使得全自动运行列车的集成性与安全性得到了大幅的提高.
参考文献
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