---七号线浦江耀华站所在街坊综合开发项目
立题目的和意义：
在经济建设快速发展的推动下，中国城市现代化进程的加快，人们物质文化的不断需求，消费理念逐步趋于国际化，近10多年来，以轨道交通建设为龙头的大规模地下空间开发，上海轨道交通建设新兴行业异军突起。以地铁为发展轴的地下空间线性开发，结合以地铁站点为枢纽的综合节点开发，带动整个城市地下空间网络的形成。然而在大规模地铁建设的同时, 如何将城区轨道交通地铁车站单一的交通功能与商业闹市的公共空间融为一体，在保证疏导大量客流的主要功能下充分利用客流集聚时购物休闲的商业人气，发挥地下交通空间的综合作用，使沉闷的地下交通空间变成多元化、人性化、生态化的综合开发利用的商业地下空间，是现代地下交通枢纽建筑设计值得深入研究的课题。目前对地下空间开发利用的观念、理念进行研究以及对地下空间的发展目标进行分析，具有重要的现实意义 本文研究旨在通过七号线浦江耀华站所在街坊综合开发项目，探讨地下轨道交通站点建设与公共商业空间的综合开发设计，从城市设计的视角审视当前地铁站开发中存在的问题，加以鉴戒，为快速发展开发建设模式积累经验。
通过合理利用地下空间资源、使其综合开发建设的模式产生良好的深远的经济效益、社会效益和环境效益。
一地下空间设计经历了从实用性——舒适性——个性化的转变过程。
轨道交通是现代城市快速交通网络的重要组成部分，各个轨道交通车站遍布繁华城区，地下交通枢纽节点交汇，构成了大量的地下空间形态。地下空间设计正是设计创新的典型标志。
中国上海轨道交通站点地下空间设计经历了从实用性——舒适性——个性化的转变过程。我国城市地下空间开发利用起步较晚，目前仍处于摸索阶段。站点地下公共空间设计及商业开发是轨道交通建筑设计的延伸，地下公共空间设计与建筑功能相协调，融入建筑设计语言，与之高度和谐。站点设计的变迁发展，也体现了地下公共空间设计理论与实践的不断提升和成熟的过程。
设计不断创新，多元文化发展，个性元素在公共空间设计设计中的地位也得到人们的日益接纳与重视。学习借鉴发达国家地下空间设计在设计理念及工艺上，交流频繁，逐步与国
际接轨。
随着国内外人们对个性化的需求，多元化的发展，中西文化的融汇，传统文化与乡土文化的认识与重视，地下公共空间设计及商业开发设计开始进入更冷静，更现实，更有效的探索。继承与创新，传统
秸杆燃气炉文化元素，原生态元素，时尚元素，更多的在地下公共空间设计及商业开发设计领域中被广泛引用，多元文化发展，个性元素在公共空间设计设计中的地位也得到人们的日益接纳与重视。
以地铁站点为核心，建立地下空间网络城市密集地区发展地下空间是新世纪
城市建设的发展趋势，地铁站是发展地下空间的原动力。城市设计以地铁站为核心，
建立地下一、二层的公共步行空间网络(图3-6)。步行网络组织首先重视将人流有序疏解，突破地铁站地块界限，在行为单元范围内安排10 多个出入口，有独立使用供全天通行的，也有与物业开发相结合在商场营业期间开放的；平面音响
其次是合理组织通勤消费空间，便利市民；
第三是力求地下空间的易达性组织和促使地下空间的环境地面感，这是地下空间建设有效性的关键，城市设计充分利用下沉广场和建筑室内中庭等手段来实现(图7-9)。
如香港铜锣湾(如图1所示)
当前主要
有以下三种：
单一站点型综合开发、
数字电视伴侣两线换乘型站点综合开发、
三线(及以上)换乘枢纽型综合开发。
车站从商业开发地块中穿过；
地铁地下人流运输系统地下物流系统地下快速道路地下能源储藏
二地铁七号线浦江耀华站所在街坊综合开发项目简介
1 地块区位
上海浦江耀华站所在街坊综合商业开发项目是黄浦江两岸建设的组成部分，地块位于浦东耀华路的西端，地块形状方正，地势平坦。规划的“红线”—- 上海世博城市级生活设施轴上，中心之间，串接了城市主要的商业文化及行政中心。西临规划中的滨水游憩轴和自然生态轴，自然环境优越，水景资源丰富。是2010年上海世博会配套服务项目，2006年列为上海市重大工程项目。该地块建成后将成为上海世博地区商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐于一体的魅力都市中心。
(如图1所示)
轨道交通7号线东西向穿越本项目所在地块并在地块内设车站， 7号线是一条横贯宝山、普陀、静安、徐汇和浦东5个城区的交通大动脉，计划2009年年底建成试运营，地块内各个部分与地铁出入口均有紧密联系。按照区域规划，未来耀华路西端地块将建成“一纵二横”快速公路网和“六横六纵”轨道交通骨干网，街坊新城将构建以道路交通有轨电车、浦江航道、轨道交通三位一体的水陆立体交通构架。
设耀华站 (如图1所示) ，共有3个地铁出入口，2个市政连通口。
3 探索“上盖开发”。建设项目尝试分析
浦江耀华站综合开发项目位于线路中段，属于世博会影响区域和浦江两岸的城市更新区域和拓展区域。7 号线耀华车站斜插地块中部，将地块分为南北二个三角形，由于地块面积小，开发进行了“上盖开发”的尝试。作为上海第一个探索性项目，设计因势利导，在车站主体上方设置带状商业，并通过中庭和下沉广场空间的设置将商业开发与车站组织在一起。由于综合性很强，在具体项目的推进中，系统中各种矛盾显露无遗，
(效果图1)
主要有以下几个方面：
第一，由于受地块的开发类型的限制，车站与高层建筑距离很近，专门
的结构咨询单位介入进来，详细研究高层建筑对车站沉降带来的影响；第二，由于地
铁工程与开发项目属于不同的工程范畴，难以同步实施，工程进度需要特别筹划；第
三，由于采用“上盖开发”，当前在消防、人防审批中没有相应的规定，在操作中推进
难度很大，需要走专门的程序；第四，由于结合过于紧密，运营界面难于明确划分，而
电梯维保系统
地铁车站的供电、通风等设备系统都需要
独立运营，车站与开发防灾规范也各不相同，运营时间不能完全同步，不一而足；第
五，车站本身的噪声、振动问题对地上商业、紧邻的办公的品质产生很大影响，这也
是当前有些综合开发不成功的重要原因之一，因此必须采取有效的技术措施。
3.1、总体布局
la-5M7耀华站周边地块规划可以概括为“三轴两核五区”。地块东面及南面是两块居住区，规划建设出租公寓和小户型SOHO建筑，南面临江品质较高规划小高层和高层住宅，东面多是更贴近地区尺度的多层住宅；西面临江规划宽度不少于50米的沿江绿化休闲带，另有绿化带沿本单元地块南北面布置，三面
围合成一体系；地块中心滨江商业文化休闲综合区和滨江商务核心区。
(总平面图1)
耀华站所在区域属于滨江商业核心区的北部，三条轴线一纵两横，其中纵轴贯穿地块南北，方案在基本保持规划轴线的基础上，我们根据地块与地铁之间的关系特点，形成了一栋办公楼、一栋酒店（酒店东楼）和一栋公寓式酒店（酒店西楼）三栋塔楼的点状布局。设计把酒店、公寓式酒店布置在地块南部，南北向布局以获取良好的日照，地块以西直接面对黄浦江，可获取极佳的自然景观。北部塔楼为办公楼，南北向布局，朝向、景观倶佳，同时也是本地块的一个标志性建筑，是卢浦大桥下匝道的对景。
方案在基本保持耀华站周边地块规划轴线的基础上，使纵向轴线在本地块通过商业房及办公楼稍做收束，继而开放至北部滨江商业、文化、休闲综合区，并在地块内部形成面向黄浦江的东西向视觉轴线。
三城市节点设计
由于城市系统的复杂性，以及作为开放的复杂
巨系统的不可逆的演化过程，以及城市设计尚未有
一个较为完善的学科体系，当前对城市设计还没有
一个明确的定义、内涵。综合各家所长，概括地讲,
城市设计是以城市物质体型和空间环境设计为形
式，以城市社会生活场所设计为内容，以提高人的
生活质量、城市环境质量、景观艺术水平为目标，以
城市文化特展示为特征的规划设计工作。城市
设计贯穿城市规划的始终，即从总体规划阶段到详
细规划阶段都要进行城市设计。
3. 2内容
城市设计内容大致上可以归纳为两大类，即工
程设计型和政策过程型。是以具体方案设计
为成果，一般都以规模比较小、内容比较具体的空
间地段为对象，例如局部地段的城市设计;
当前一般情况下对于同一地段
上述两种类型的城市设计都要用到。城市设计根
据设计对象的不同，其内容、深度也略有不同。以
耀华站地区的城市设计为例，属于局部城市设计,
其内容包括用地功能整合、道路交通系统、开放空
间(地下开放空间) 、步行系统、绿地保护、历史保
护、整体建筑形式、街廓设计、城市形态等九个方
面。
汽化炉
3. 3理念
城市设计的理念概括为以下五点:
(1)体现城市性质，注重文化传统;
(2)设计尺度应与城市规模相适宜;
(3)突出城市特，重塑城市形象;
(4)强调以人为本，满足市民社会生活需要;
(5)注重资源节约，构建友好环境。
3. 4原则
城市设计的一般原则为:
(1)文脉性: 城市设计首要考虑的是该区域的
背景。
(2)社会性、公众性：每一项设计成果都要求
有公众、社会的参与。
(3)过程性：要注重合理的创造过程，而并非
引导某种固定的产品结果。
(4)累积性：最终完成一个优秀的城市设计,
需要几代人沿着一个共同的方向努力。
在设计当中，我们充分考虑项目自身的完整性及其与周边环境的对话，商业房东部主入口广场呼应整个区域的纵轴线，西南面入口广场通过地下通道与经一路以西用地以及黄浦江沿江绿带相联系，形成空间层次丰富的入口空间节点。
3.1 地铁站上部地块(北地块)
地铁站上部地块的开发是地区一体化功能和空间形成的关键，它的形态建构既要考虑地下地上的结合，又要与周边建筑结合，分期建设实施的可行性。城市设计根据地块条件和环境特征进行分析，建议按综合体模式建设，包括多层的购物中心和高层的办公楼(或酒店式公寓)。购物中心的形态研究，根据地铁站的走向，组织由西南向东北的带状中庭(图16)，既解决地下空间的采光，增加了地面感，
又有利于与南北地块通向地铁站的人流导向，增加地块的开发效益，同时也避免了由于地块分期开发带来的结构技术等问题。特别是在车行组织上，所以城市设计将南地块与北地块在交通组织上统一考虑(图17)，在地块四角设置地下车库入口，目的也是提高城市所有地块的开发效率。城市设计必须综合考虑各利益集团的综合效益，提高土地的综合利用价值。
(地下车库入口图17)
3.2 核心空间及下沉广场
地铁站体上部设下沉广场，室外自然光透入站厅层，其中在结合1、2、3号出入口设计与下沉广场连通。(地下站厅层光透图1)
地块内耀华支路与径一路交叉口车流量较大，人车混杂，是本地区的交通瓶颈。远期规划中的道路交通有轨电车与地铁7 号线分别在耀华支路与径一路设站。地块耀华站所在区域街坊综合同步进行了现代化改造。地区内城市广场等一批商业建筑业已建成，商务写字楼宇、高级宾馆，其地下均已被大规模开发，配建了一定数量的地下停车库。地区内规划建设的大型地块正在加紧开发之中。
交叉口是地铁站的主出入口，也是此区域的核心空间，面积不大，但对于公共空间结构具有积极的作用，我们控制其界面的形成。中间的下沉广场是联结地铁站厅层和周边建筑地下空间的枢纽。由于广场平面的异形特征，下沉广场采用六角形，以求和谐(图18)。
地铁站地区体系化有利于土地资源集约化和城市机能有机化，这已逐渐成为业界和政府主管部门的共识。上海市要求加强城市重点节点地区地下空间实施规划和轨道交通站及周边地区城市设计工作。轨道交通站地区运用城市设计能促进地区体系化，使地下地上一体化整合，创造优质的城市环境。
城市设计的介入应该在地铁站设计前或刚开始设计，如果两者紧密配合则是最佳选择。
结合交通发展的历史保护性利用，保证不同开发模式的中庭设计
B 与
C 地块地下停车联图
核心空间及下沉广场
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