2019年3月第55卷第3期
铁道通信信号
RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATION
March2019
Vol.55No.3
信号•控制
杨晖
摘要：高速铁路列控车载设备根据实时接收的地面列控数据计算生成监控曲线，监控列车运行，因此.完整、准确的列控数据是列控系统正常运行的基础。为了降低因列控数据错误造成的影响，在列控数据发布前，加强对列控数据的校核与验证是非常重要的。本文对列控基础数据进行了分类.并对由于列控数据错误导致的典型问题进行了分析，提出了管理措施建议。
关键词：高速铁路；列控系统；基础数据；典型问题；应用
Abstract:The train control system in high speed railway generates a monitoring curve to protect train operation according to the real-time data from the ground.Therefore,normal operation of the automatic train control system is based on complete and accurate data.In order to induce the influence of error data,it is important to check and verify the data carefully before its release.According to the classification of the basic data,typical problems caused by error data are analyzed and some suggestions on management are given.
Key words:High-speed railway；Train control system;Basic Data；Typical problems;Application
DOI：10.13879/j.issnl000-745&2019-03.18522
高速铁路列控车载设备通过地面应答器、轨道电路或GSM-R无线网络获取地面信息，并根据地面提供的目标距离、线路允许速度、临时限速等信息，自动生成速度监控曲线，监控列车运行。
在按照监控曲线监督列车运行的过程中.列控车载设备也会自动对部分列控基础数据进行校核.例如应答器链接距离、轨道区段长度等。在联调联试过程中，因列控基础数据错误或者配置不合理.导致列控系统功能异常的情况时有发生，甚至需要修改列控软件.对工程建设进度造成较大的影响。
1列控基础数据的分类
列控地面设备提供给车载设备的基础数据很多.以（'TCS-2级列控系统为例.包括应答器链
杨晖：中国铁路总公司T.程管理中心高级T-程师100038北京
收稱日期：2018-11-02接、坡度、线路速度、轨道区段、分相区、桥隧、大号码道岔、临时限速、公里标、车站名等数据。按照其作用的不同，大致可以分为以下3类。
1）与行车许可相关的基础数据。列控车载设备接收到地面允许信号、实时生成速度监控曲线的过程.即是向列车提供行车许可的过程。完整的行车许可包括目标距离、目标速度以及监控曲线等信息。
对于CTCS-2级列控系统，行车许可由点连式信息共同构成.除了轨道电路信息外.应答器中提供的部分点式信息也和行车许可直接相关，涉及的基础数据主要包括：轨道区段长度、信号机类型、载频切换信息、线路数据长度、默认报文和停车报文等。
2）与速度监控相关的基础数据。列控系统除了对当前运行速度进行监控外，还需要实时提供前方目标速度并生成速度监控曲线，涉及的基础线路数据包括：线路允许速度、线路坡度、轨道区段长
铁道通信信号2019年第55卷第3期
度、轨道区段低频码序、大号码道岔和临时限速等。
3)其他功能相关数据。列控系统在实现列车速度监控功能的同时.还承担了一些其他功能・包括自动过分相、等级转换、灾害防护、绝对停车防护等.涉及的基础数据包括：分相区信息([ETCS-68])、等级转换([:ETCS-41])、纯文本信息([ETCS-72])、地理位置信息([ETCS-79])等。
为了保证车载设备接收到的地面列控数据的正确性.列控系统还设计了一套完整的校核校验机制.例如应答器丢失、应答器故障、轨道区段数据与应答器数据不一致等.涉及的基础数据包括应答器链接、轨道区段长
度、应答器安装位
置等。
对于CTCS-2级线
路.与进路相关的列控
基础数据.如轨道区段
长度、载频与低频、站
内限速、站内坡度、链
接数据等，都是通过有
源应答器发送给车载设
备.一旦这些数据发生
错误，必须修改列控中
心软件。
线路允许速度、线路坡度、公里标等基础数据由工务专业提供.信号专业联调联试中并不能对基础数据的准确性进行校核；分相区信息由供电专业提供.信号专业联调联试中重点对自动过分相的功能和逻辑进行验证.对于分相区位置信息只能进行粗略的校验。因此.在列控系统联调联试中.由于列控基础数据错误导致的故障时有发生，后期整改难度较大。
2典型问题分析及处理
2.1闭塞分区/轨道电路区段长度设计
2.1.1问题及现象
采用('TCS-2级列控车载设备控车时.在最限制速度曲线MRSP满足线路最高设计速度前提下.NBP曲线出现异常下降.列车不能按照设计速度满速运行。
2.1.2问题分析
CTCS-2级列控车载设备控车条件下.车载设备通过接收轨道电路发送的行车许可和前方闭塞分区数量信息，应答器提供的闭塞分区长度、线路速度和坡度等信息.获取目标距离长度.并结合线路速度、坡度以及列车制动性能等，实时计算速度监控曲线。
由于前方空闲闭塞分区数量最多为7个.当列车常用制动距离长度大于前方目标距离长度时.将导致起模点起模时机提前，NBP曲线下降.列车提前减速运行.如图1所示。
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图1车载设备提前起模示意图
2.1.3解决方案发电机集电环
问题原因在于闭塞分区长度数据配置.在联调
联试中发现该类问题后很难解决。在工程设计前期
信号布点阶段.应根据最不利列车制动性能、制动
距离长度等因素综合确定闭塞分区长度。
2.2应答器链接距离误差
2.2.1问题及现象
因应答器链接距离存在误差.导致在链接的应
答器位置窗口内不能可靠接收应答器报文.车载
DMI显示“地面设备故障”“应答器丢失”等
提示。
2.2.2问题分析
该类问题在联调联试中比较常见.导致应答器
链接距离误差的原因主要是测量安装误差和数据错
误。对于数据错误.现场调整比较困难.有时需要
RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATION Vol.55No.32019调整一系列的链接数据.也会
出现满足了与前方应答器的链接距离要求.却不能满足与后方应答器的链接距离要求的情况。
2.2.3解决方案
该问题原因在于应答器布置和链接基础数据.涉及［ETCS-5］包数据修改，需调整应答器安装位置、
修改列控中心软件和相关应答器报文。
2.3载频切换与锁定
2.3.1问题及现象
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列车在广通北站SN机
外.以C2等级PS模式发车.
经上/下行渡线至IVG停车.
列车运行至广通北XIV信号机附近.机车信号显不白灯.触发最大常用制动。
2.3.2问题分析
CTCS2-200H车载设备由区段进入有码区段时，会提前50m锁定接收载频。广通北SN至IVG接车，
与股道相邻的区段长度为47m。ATP 车载设备提前锁定载频后.收到与股道一致的载频信号.由于检测码按处理.故触发最大常用制动。JRU记录数据如图2所示。
2.3.3解决方案
该问题原因在于车载设备提前锁定载频情况下轨道区段长度数据的设置。列控车载设备提前50m锁定载频逻辑不便于修改.可以考虑将进入广通北1VG前的18-20DG长度47m延长为大于50m；但轨道区段长度的调整工作量较大.暂不实施。
2.4应答器数据配置
2.4.1问题及现象
动车组列车从成都南站经XG往成都东站方向发车，XG对于成昆方向为正线.股道不设置应答器。列车从股道以PS模式发车后，连续经过BSZ2G、BSL8-JL两组应答器组.车载设备未收到满足PS模式转换至FS模式的［ETCS-27］、［CTCS-1］和CCTCS-2］包；直到经a BSZA-CZ
图2JRU记录数据加密存储
应答器组，收到［ETCS-27L［ETC&2叮、［CTCS-叮和［CTCS-2］包后.车载设备按处理逻辑转入FS模式运行。试验区段示意图如图3所示，模式转换记录数据如图4所示。
2.4.2问题分析
按照《CTCS-2级列控系统应答器布置原则》（科技运［2010］136号），仅当正线股道有图定转线作业时.在正线出站信号机外方设置由1个有源应答器和1个及以上无源应答器构成的应答器组。因此，XG不设置上行出站应答器组并不违反规范；由于D1信号机类型限制，设置于D1信号机前的应答器组作为反向特殊设计应答器组.不发送正向［ETCS-44］包数据也符合规范。理疗环
但列车以PS模式运行将近5km后才能转入FS模式，对于运输效率影响较大。对于特定的站场.在应答器布置和数据描述都符合规范的情况下，如何合理布置应答器组和描述列控数据.以提高列车运输效率.是本问题的关键。
2.4.3解决方案
从工程实施的角度分析.利用【）1信机前的BSZ2G应答器组是相对简单的方法。通过修改列控中心软件，在BSZ2G应答器组中增加［ETCS-21］、［ETCS-27］、［CTCS-叮、［CTCS-2］包等数据.列车以PS模式运行.越过BSZ2G应答器组后按车载逻辑转入FS模式.但这种方法的前提条
铁道通信信号2019年第55卷第3期
数据的稳定及列控软件的正 确性。
4）合理安排软件编制、
测试及仿真试验时间.强化 列控软件测试、仿真试验环
节管理.完善质量控制体
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图I 模式转换记录数据
系.改善仿真测试平台环境. 尽早发现并处理问题。
4结束语
列控系统涉及了大量的
基础数据.且由不同专业提
供，联调联试阶段发现数据 配置错误等问题后.现场修 改困难.有时必须修改列控 系统软件才能解决问题，这
些都对现场运营造成影响。 因此.相关单位需对基础数
据的配置和复核加强管理.
件是如何处理1）1信号机的类型以及]CTCS-2 ]
包。综合考虑确定最终解决方案：在XG 往成都东 站方向的股道上增加出站应答器组，修改列控中心 软件.按照CTCS-2级列控系统报文规则发送相应
报文.列车在股道以PS 模式发车，越过应答器组 后具备转入FS 模式条件。
3列控数据管理建议
通过分析列控基础数据运用中发现的典型问
题，建议列控数据管理应注重以下方面。
1） 客专线路引入铁路枢纽时，站场布置、信
号显示、股道及道岔编号等都可能发生调整，建
设、运营管理单位应对设计方案加强审查.强化各 专业之间的协调与沟通.确保线路里程衔接顺畅. 列控数据正确。
2） 对信号机、轨道电路、绝缘节及应答器等
现场轨旁设备的实际安装位置认真核对.安装条件
不具备时应及时与设计单位沟通.采取相应措施。
3） 项目建设过程中，方案发生变化时.各专
业应相互沟通.以免产生专业接口问题.影响列控
根据各种列控基础数据的应
用需求.在列控工程数据发布前，加强数据的校核
和分类管理.强化跨&业之间的沟通与协调是非常 必要的。
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