南通市域（郊）铁路江海快线运输组织研究
Research on the Transportation Organization of Jianghai Railway Express Line in
Nantong City (Suburb)
谢晓敏
（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）
XIE Xiao-min
(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.Ltd.,Beijing 102600,China)
【摘要】南通市域（郊）铁路江海快线，是串联南通主城区、通州湾示范区与新机场枢纽间快速联系的市域（郊）铁路。论文以该线
为研究对象，根据高峰小时客流特点，并结合本线与机场快线之间的关系、线路条件、客流特征等充分论证采用跨线运营及快慢车运营运输组织模式的必要性，并针对运输组织相关问题进行了研究，提 出了市域（郊）铁路江海快线列车采用跨线运行、快慢车结合的运输组织模式，并研究了其对应的开行方案。
【Abstract 】Jianghai Express Line of Nantong Municipal (suburban)Railway is a municipal (suburban)railway connecting nantong main urban
area,Tongzhou Bay Demonstration Zone and the new airport hub.This paper takes this line as the research object,and according to the characteristics of passenger flow in peak hours,studies the transport organization related problems combined with the relationship between this lineand airportexpressline,linecondition and passengerflowcharacteristicsofthe cross line fully demonstrates the necessity of the operation and operatingspeed car transportorganization mode,and puts forward the transport organization mode of cross-line operation and combination of fast and slowtrains in JianghaiExpressLineofmunicipal (suburban)railway,and studiesitscorrespondingoperation scheme.
【关键词】市域（郊）铁路；运输组织；运输能力；运营交路
【Keywords 】urban railway;transportation organization;transportation capability;operation routing 【中图分类号】U292
【文献标志码】A
【文章编号】1007-9467（2022）01-0027-03
【DOI 】10.jsysj.2022.01.208
【作者简介】谢晓敏（1994~），女，山东淄博人，助理工程师，从事铁
路及轨道交通行车组织设计与研究。
nand闪存
1线路概况
1.1线路简介
南通市江海快线自既有南通西站东侧广场引出，沿线经过港闸区、崇川区、滨江片区、中央商务区、中央创新区、锡通园区、苏通园区、海门区，线路全长74.697km ，共设15座车站，其中，高架站14座，地下站1座，平均站间距5.278km 。
微绿球藻1.2主要技术标准
速度目标值160km/h ；车辆编组采用CRH6F 型动车组，初、近远期均为4辆编组；信号系统初近期采用CTCS+ATO ，最小行车间隔3min 。
2客流特点
2.1预测客流量
本线研究年度客流总指标见表1。
表1
客流预测指标汇总表
客运量
研究年度
202820352045全日客运量/（万人·次·d -1）13.7417.8623.21全日单向最大断面/（万人·次·d -1） 4.69 6.107.92早高峰小时客运量/（万人·次·h -1）
1.82
2.36
3.05早高峰小时单向最大断面/（万人·次·h -1
）0.66090.8591
1.116
27
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2.2高峰客流特征
本线研究年度早高峰客流断面特征相似，均呈现为“梭型”（见图1），线路中间区域断面客流量较大，线路两端区域断面客流量较小，客流向主城区中心聚集；初期、近期、远期最大断面区间均位于中央创新区—海尚佳园站区间，上下行断面客流量相差不大，无明显的不均衡性。
南通西至新机场新机场至南通西
82578029
1000050000
50001000015000
1076611160
车站南
通西
站九圩港汽车站站
华能路站
越江路站
滨江站中央商务区站
中央创新区站
海尚佳园站
张芝山站
锡通园区站
苏通园区站
海门西站
德胜站新
机场站
通
州湾方向
图1远期早高峰客流断面分布图
3运输组织
3.1与其他线路跨线运营的必要性
本线与机场快线在东社站衔接，共线运行至新机场站，根
据客流预测成果，初期、近期、远期江海快线跨线至机场快线
对应的日均客流量占比约为53%，跨线客流量较大。若采用旅客换乘，将大大增加新机场站客运组织工作难度。而采用跨线运营可以解决乘客对直达的运营需求，跨线客流无须换乘，可缩短在途时间，提高乘客服务质量，实现网络资源的共享，提高资源利用效率，降低建设和运营成本，大幅提高运输效果，增加运营组织的灵活性。
因此，为尽量减少旅客换乘时间，利于车站客流组织，本次暂按与机场快线在新机场站跨线运输考虑。
3.2采用快慢车模式的必要性与可行性
3.2.1满足不同客流出行需求
本线主要承担滨江主城、海门市、新机场、通州湾副城之间的通勤、通学、商务出行客流等。以滨江、中央商务区至新机场、通州湾等节点为起终点的商务、公务客流出行距离较长，对速度、舒适度要求较高，宜组织大站停列车。对于城市组团间的通勤、通学及购物客流，其出行距离较短，在便捷和经济性等方面的要求较为突出，对速度和舒适度要求相对较低，可开行站站停列车。故从客流需求角度分析，江海快线宜开行大站停列车和站站停列车。
3.2.2满足时间目标值要求
大站停列车与站站停列车相比，全线时间可从58min 缩短至44.5min ，节省了13.5min ，在旅行时间、速度上具备较大竞争优势。故从满足不同客流出行需求及时间目标值要求考虑，本线有必要按快慢车运输组织模式运行[1]。3.2.3线路能力分析
本线远期早高峰小时最大客流量断面为11160人/h ，列车定员为694人；高峰小时平图能力为20对/h ，远期高峰小时开行18对/h 站站停列车即可满足运量要求，且有一定富
余。因此，本线高峰小时具备开行大站停列车的能力条件。3.2.4车站条件分析
铃木秀一本线研究年度初期、近期、远期高峰小时车站乘降量特征一致，故本次研究对远期乘降量进行分析。华能路、越江路、滨
江、中央商务区、中央创新区、海门西等站全日乘降量均较大，为提升服务水平，应提高列车停靠比例，即全部列车均应停靠。其余中间车站旅客乘降量均较小，从客流角度分析，以上车站均可考虑设置越行线；从工程条件分析，各站均具备设置越行线的条件。 3.3开行方案
3.3.1预测运量及开行对数
由上文所述客流特点可知，本线初期、近期、远期高峰小时最大断面客流量分别为6609人/h 、
8591人/h 和11160人/h 。根据预测客流计算，本项目研究年度高峰小时列车开行对数初、近、远期分别为12对/h 、15对/h 、18对/h 。3.3.2大站快车开行方案
1）大站快车开行对数
远期高峰小时大站间最大交通出行量（OD ）区间为港闸组团（南通西站至越江路站）至崇川组团（滨江站至中央创新区）。考虑到该组团为南通市主城区，应尽可能提高停站比例，所有列车在该组团内采用站站停形式，故远期高峰小时大站间最大OD 按园区组团至海门考虑，约为1981人/h ，需开行大站停列车3对。
2）大站快车停站方案
由上文“3.2采用快慢车模式的必要性与可行性”小节分析可知，大站快车停站方案以远期高峰小时各车站乘降量为基础，选择华能路、越江路、滨江、中央商务区、中央创新区、海门西站为停车站，其余均不停靠。
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3）高峰小时通过能力适应性分析
通过铺画列车运行图可知，远期只有在开行2对大站快车的基础上，才可再开行16对站站停列车。因此，受线路能力限制，远期本线大站快车按2对/h 考虑，站站停列车按16对/h 考虑，既可以满足大站客流需求，又可以保证一定的服务水平和运能余量。
同样，初期、近期为满足大站客流需求的同时保证各区段一定的服务频率，高峰小时亦需开行大站快车2对/h 。因此，本线初期、近期、远期高峰小时均开行大站快车2对/h 。3.3.3越行站的设置
为满足高峰小时开行列车的运输需求，并尽量减少对通过能力的影响，至少需在沿线3个车站设置越行线。越行站优先考虑选取乘降量较小的车站，每列站站停列车按被越行次数不超过1次考虑。经过铺画列车运行图，选择九圩港汽车站、张芝山站、苏通园区站为越行站。
3.4运营交路
3.4.1大交路折返站的选择
受工程条件限制，新机场站设置折返线工程代价较大，故
大交路折返站需设置在机场快线东社及以远车站。考虑到机场快线东社站距离通州湾站仅间隔3个区间，且有开行跨线列车必要，为加强南通西高铁枢纽、南通市区、海门城区与通州湾地区间的快速联系，提高直达性，本次研究考虑大交路折返站为通州湾站[2]
。3.4.2小交路可行性分析
本线各研究年度客流特征相似，本次以远期客流断面为例，对小交路设置方案进行研究。根据高峰小时客流断面特征，结合高峰小时开行对数及配线设置条件，本线大小交路列车开行比例有1∶1及2∶1两个方案。
1∶1方案小交路区段应为越江路站至新机场站，由于新机场站设置折返线工程难度较大，故该方案小交路区段为越江
路至东社站；
2∶1方案小交路区段应为越江路站至海门西站。各方案比较情况见表2。
表2
大小交路方案比较表
方案
运营路线交路区段
高峰小时行车量/对
最小行车间隔/min 运能余量/%方案一（1∶1）
南通西—
通州湾
大交路区段
9
6.7机房环控
17.68
越江路—东社小交路区段
9
3.3
10.66
方案二（2∶1）
南通西—
通州湾
大交路区段12 5.013.25
越江路—海门西
小交路区段
6搅拌头
3.3
10.66
根据表2的综合分析，方案二小交路距离适中，服务水平高，可以满足不同区段乘客的出行需求，且相较于方案一工程投资差别不大。故本次研究本线交路方案采用方案二，即大小交路2∶1方案。
3.5系统运输能力
3.5.1运营时间、维修天窗
根据TB 10624—2020《市域铁路设计规范》要求，综合维修天窗时间不宜小于4h 。目前，南通市公交车运营时间基本介于12~18h 。结合现状南通市公共交通及国内市域铁路的运营时间，参考南通市地铁设计运营通行时间，本次研究全日运营时间按16h 考虑，即6:00~22:00。3.5.2能力适应性分析
高峰小时列车开行方案要满足高峰小时最大断面客流量要求，即全天开行列车对数最多的时段。当高峰小时通过能力满足需要时，其他时段均能满足需要，因此，市域铁路一般计算高峰小时的通过能力。根据高峰小时列车开行方案、车辆编组、定员及预测运量水平，研究年度早高峰小时输送能力见表3。
研究年度
大交路运营长度/km 小交路运营长度/km 高峰小时单向最大断面客流/（人·次·h -1）
大交路高峰小时开行列车对数/（对·h -1
）小交路高峰小时开行列车对
数/（对·h -1
）
小交路以外区段平均行车间隔/min
小交路以内区间平均行车间隔/min
设计输送能力/（人·次·h -1）设计运能余量/%20286609847.55832820.620358591105641041017.52045
11160
12
6
5
3.3
12492
10.7
109.4109.4109.4
53.353.353.3
表3高峰小时输送能力表
（下转第36页
）
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置，间距不大于200m。出地面逃生井盖尺寸为1m伊1m，逃生井盖设置电子监控系统。
6.5吊装口
综合管廊内的管线安装是在管廊主体建设工程完成之后进行，因此，需预留管道和设备的吊装口，同时，吊装口也是今后综合管廊内管线维修、更新的投放口。管廊吊装口通过管廊上设置夹层形式进行管道吊装，设置间距不大于400m。吊装口设置顶部总吊装口和夹层分吊装口，其中，总吊装口顶部通向在道路人行步道或绿化隔离带内，分吊装口设置在管廊夹层中板上。 6.6人员出入口、分控室及分配电室
综合管廊的人员出入口主要用于供管廊维护人员进入管廊进行维修、检修、抢险。人员出入口间距不大于2km，与地面相通。本项目人员出入口与分控室和分配电所合建。
7排水系统
泥土样本7.1标识系统
为便于综合管廊内部管线的分类管理、安全引导、警告警示而设置的铭牌或颜标识。包括管廊导向标识、管线标识、设备运行标识及安全提示，一般根据后期管理的需要设置。7.2排水系统
在综合管廊的低点设置集水坑及自动水位排水泵，在管廊底板单侧或双侧设置排水明沟，并通过明沟将管廊内集水汇入集水坑，之后就近排入附近雨水井。纵坡随管廊纵坡变化，且排水沟的纵向坡度不小于0.2%。潜水泵井压力出水管穿出综合管廊的构筑物结构后接入附近污水井，出水管端头设置带破坏真空的逆止阀，管道坡度根据检查井位置现场坡，坡度不小于1%。
除此之外，附属系统还包括通风系统、照明系统、供电系统、逃生系统、消防系统、火灾自动报警系统、有害气体及环境监测系统、视频监控及安防系统、井盖监控系统、监控中心等，对于管廊功能的发挥具有重要作用，是管廊必不可少的组成部分。
8结语
随着我国综合管廊建设的日益推进，采用综合管廊使市政管线集约化，是城市现代化进程的必然趋势。设计者们应该多向国内外优秀案例学习，吸收先进的设计理念，并结合不同地域现阶段发展的特点和远期规划方向，根据项目的实际特征，充分考虑管廊的长期使用和管廊的需要进行细化、人性化设计。
【参考文献】
[1]康洪强，姜宁宁.雨污水管道入廊技术分析[J].山西建筑,2018,44(12): 104-105.
[2]陈海军.城市地下综合管廊工程设计要点探讨[J].铁道建筑,2018,58 (1):129-132.
[3]肖燃，龙袁虎.老城区复杂环境下地下综合管廊工程设计[J].工程建设标准化,2017(9):24-28.
[4]中华人民共和国住房和城乡建设部.城市综合管廊工程技术规范: GB50838—2015[S].北京：中国计划出版社,2015.
【收稿日期】2021-12-10
（上接第29页）
4结语
通过以上分析研究，本文设计的南通市江海快线开行方案的线路输送能力可以满足客流要求，工程投资合理，且能够较好地满足时间目标值要求和部分旅客快速出行需求，为这
部分乘客提供差异化服务，
总体服务水平较好。
【参考文献】
[1]曾琼.市域(郊)铁路运输组织模式研究[J].铁道标准设计,2021,65(5): 21-27.
[2]廖建奇.市域轨道交通大站快车开行方案研究[D].北京：北京交通大学,2016.
【收稿日期】2021-11-26
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