发动机罩总成及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种发动机罩总成及车辆。

背景技术：

2.车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力。随著车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力，在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85％。风阻是影响车辆行驶速度和能耗的重要因素，风阻系数越小，则达到同样行驶速度所需的能耗越低。
3.车辆在前进时，前面撞击空气，气流在车辆正面形成阻力，车辆前面气压较高，这是车辆所受到风阻的主要来源。现有车辆前部撞击空气产生的阻力居高不下，不利于降低能耗。

技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种发动机罩总成及车辆，旨在解决现有技术车辆在行驶时车辆前部撞击空气产生的阻力过高的问题。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
6.第一方面，提供一种发动机罩总成，包括：
7.罩盖本体，所述罩盖本体的前侧开设有进气口，所述罩盖本体的左侧和/或右侧开设有出气口；以及
8.导气结构，位于所述罩盖本体之内，并形成有导气通道，所述导气通道的进气端与所述进气口对接，所述导气通道的出气端与所述出气口连通。
9.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述进气口和所述出气口处均覆盖有过滤网。
10.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述导气通道具有导向斜面，以在所述罩盖本体处于盖合状态时，将所述导气通道内的物质引导向所述进气口或所述出气口处。
11.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述导气通道包括沿气流方向顺次设置的进气道、导气道和出气道，所述进气道具有多个进气开口和一个出气开口，不同的所述进气开口分别与不同的所述进气口对接，所述出气开口与所述导气道对接。
12.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述进气口为沿左右方向延伸的条形开口，所述进气开口的断面为与所述进气口对应的条状面。
13.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述出气道的断面面积沿气流方向逐渐增大。
14.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述导气结构包括：
15.沿气流方向顺次连接的进气模块、连接管和出气模块，所述进气模块形成进气道，所述连接管形成导气道，所述出气模块形成出气道，所述进气道、所述导气道和所述出气道配合形成所述导气通道。
16.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述连接管为软管，所述连接管通过固定件固定于所述罩盖本体。
17.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述进气模块的后部、所述出气模块的前部及所述连接管均暴露于所述罩盖本体临近机舱的一侧。
18.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，在罩盖本体之内设置导气结构，在车辆行驶过程中，导气结构本身由于没有暴露在车身之外而不会增加风阻，空气从罩盖本体前侧的进气口进入导气结构，经导气通道导流到罩盖本体侧面的出气口排出，有效降低迎风气压，减小风阻，改善车辆前面风阻过大的问题。
19.第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的发动机罩总成。
20.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的发动机罩总成，车辆在行驶过程中降低迎风气压，减小风阻，改善车辆前面风阻过大的问题，提升车辆的动力性能。
附图说明
21.图1为本实用新型实施例提供的发动机罩总成的仰视内部结构剖视图；
22.图2为图1的局部结构示意图；
23.图3为图1的a-a剖视图；
24.图4为图1的b-b剖视图；
25.图5为图1的c-c剖视图。
26.附图标记说明：
27.100、罩盖本体；10a、进气口；10b、出气口；110、罩盖外板；120、罩盖内板；
28.200、导气结构；210、进气模块；21a、进气开口；21b、出气开口；211、进气道主体；212、进气转接头；220、出气模块；221、出气道主体；222、出气转接头；230、连接管；240、固定件；
29.300、过滤网；
30.400、弹性环；
31.500、卡扣。
具体实施方式
32.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
33.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
34.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“前”、“后”与车身的前后方向相同，术语“左”、“右”与车身的左右方向相同；其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“上”、“下”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的
方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。
35.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。
36.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。
37.请一并参阅图1及图2，现对本实用新型提供的发动机罩总成进行说明。所述发动机罩总成，包括罩盖本体100和导气结构200；罩盖本体100的前侧开设有进气口10a，罩盖本体100的左侧和/或右侧开设有出气口10b；导气结构200位于罩盖本体100之内，并形成有导气通道，导气通道的进气端与进气口10a对接，导气通道的出气端与出气口10b连通。
38.本实施例中，罩盖本体100可在单侧(左侧或右侧)设置出气口10b，也可在双侧分别设置出气口10b，同时，对出气口10b的设置数量在此也不做唯一限定。本实施例示例性的在罩盖本体100的左右两侧分别对称设置一个出气口10b，但需要理解的是，每一侧设置的出气口10b的数量并不仅限于一个。
39.本实施例中，在罩盖本体100单侧设置出气口10b的情况下，导气结构200设有一个。在罩盖本体100的左右两侧分别设置出气口10b的情况下，导气结构200设有一个，导气通道具的末端形成分支，分别对应两侧的出气口10b；也可仅设置两个导气结构200，此时每个导气通道仅需对应某一侧的出气口10b即可。
40.本实施例中，导气通道为一个相对封闭的通道，其仅与进气口10a和出气口10b连通，在其他位置不形成开口。
41.本实施例提供的发动机罩总成，与现有技术相比，在罩盖本体100之内设置导气结构200，在车辆行驶过程中，导气结构200本身由于没有暴露在车身之外而不会增加风阻，空气从罩盖本体100前侧的进气口10a进入导气结构，经导气通道导流到罩盖本体100侧面的出气口10b排出，有效降低迎风气压，减小风阻，改善车辆前面风阻过大的问题。
42.在一些实施例中，进气口10a和出气口10b处均覆盖有过滤网300，如图1至图4所示。本实施例通过过滤网300对粒径较大的杂物或昆虫等进行阻拦，避免其进入导气通道之内，避免堵塞导气通道；而较小的异物进入导气通道后，可以在洗车的时候通过水冲的方式直接从进气口10a或出气口10b排出。
43.在一些实施例中，导气通道具有导向斜面，以在罩盖本体100处于盖合状态时，将导气通道内的物质引导向进气口10a或出气口处10b。本实施例的导气结构200是一个相对封闭的结构，在洗车、下雨等工况下，水进入导气通道后能在导向斜面的导流作用下从进气口10a或出气口处10b排出，避免导气通道内积水，也不会因漏水而影响罩盖本体100或机舱内的其他构件。
44.具体实施时，导向斜面可以是平面、弧面等面型，能满足对水流的导向需求即可。
45.在一些实施例中，上述导气通道可以采用如图1及图2所示结构。参见图1及图2，导气通道包括沿气流方向顺次设置的进气道、导气道和出气道，进气道具有多个进气开口21a和一个出气开口21b，不同的进气开口21a分别与不同的进气口10a对接，出气开口21b与导气道对接。其中，多个进气口10a的布置方式根据罩盖本体100的前部造型和导风性能需求
进行选择性的设置，在此不做唯一限定。本实施例示例性的示出有两个进气开口21a和一个出气开口21b。
46.本实施例通过设置多个进气开口21a对气体进行分流，一方面能降低气体流速，避免气流冲击进气道产生异响，另一方面，也能通过将进气口10a进行小型化多数量的设计适应罩盖本体10前侧的造型，使罩盖本体10前侧的外观更加美观。本实施例通过一个出气开口21b的设计可使出气开口21b的空气被压缩，通过增加导气道的进气压力，提升导气道内气体的流速，在导气道单位面积内流量受限的情况下，最大程度的保证导气的顺畅性。
47.在一些实施例中，上述导气结构200可以采用如图1及图2所示结构。参见图1及图2，导气结构200包括沿气流方向顺次连接的进气模块210、连接管230和出气模块220；进气模块210形成进气道，进气道与进气口10a对接；出气模块220形成出气道，出气道与出气口10b对接；连接管230连接于进气模块210和出气模块220之间，连接管230形成导气道，进气道、导气道和出气道配合形成导气通道。本实施例将导气结构200进行模块化分解，进气模块210、出气模块220和连接管230分别制造，最后组装在一起，降低了制造难度；在组装的时候，可根据实际情况选择进气模块210、出气模块220和连接管230与罩盖本体100的组装顺序，降低组装难度。
48.在上述实施例的基础上，进气模块210包括进气道主体211和进气转接头212，进气道主体211的进气端与进气口10a对接，进气转接头212的进气端与进气道主体211的出气端对接，进气转接头212的出气端与连接管230对接。类似的，出气模块220包括出气道主体221和出气转接头222，出气转接头222的进气端与连接管230对接，出气转接头222的出气端与出气道主体221的进气端对接，出气道主体221的出气端对接于出气口10b。本实施例将进气模块210和出气模块220进行进一步分解，进气道主体211和出气道主体221主要满足与罩盖本体100的装配，进气转接头212和出气转接头222分别满足与连接管230的装配，各种功能零件分别制造，降低了制造难度。
49.一些实施例的连接管230采用如图1、图2及图5所示结构，在图1、图2及图5中，连接管230为软管，连接管230通过固定件240固定于罩盖本体100。其中，软管可采用三元乙丙橡胶管、或塑料等材质的管件。本实施例采用软管，在保证导气性能的前提下，方便根据连接管230周边零部件的设置对连接管230的走向进行灵活调整，降低连接管230周边零部件的布置难度；另外，软管的延展性好，方便贴合罩盖本体100设置，避免因磕碰导致罩盖本体100或连接管230的结构损坏。在采用软管的基础上，通过固定件240对软管进行定位，使软管保持既定的导通姿态，本实施例中的固定件240示例性被示出为扎带结构，扎带结构自身具有连接卡扣，通过卡接的方式直接与罩盖本体100连接；当然，也可采用其他能满足软管固定的固定件240，在此不做唯一限定。
50.本实施例示例性的采用卡箍卡接的方式实现进气模块210与软管，及出气模块220与软管的连接，需要理解的是，也可采用其他方式(例如快插接头连接)实现前述结构的连接，在此不做唯一限定。
51.另一些实施例的连接管230也可以采用硬质管体，在连接管230的两端分别与进气模块210和出气模块220连接后，与罩盖本体100之间可不设置直接连接的连接件。
52.需要说明的是，无论连接管230采用软管还是硬质管件，连接管230以内壁光滑为宜，避免导气道内产生较大的风阻。
53.在一些实施例中，在进气模块210包括进气道主体211和进气转接头212的基础上，进气道主体211设有多个，每一个进气道主体211形成一个进气开口21a，同一个进气转接头212同时对接多个进气道主体212，而进气转接头212形成一个出气开口21b。
54.一些实施例为了充分利用罩盖本体100前侧的空间，在使进气口10a的整体开口面积最大化的前提下，同时避免影响罩盖本体100前部的结构强度，进气口10a为沿左右方向延伸的条形开口，进气开口21a的断面为与进气口10a对应的条状面，使进气开口21a与进气口10a之间能尽量平缓过渡，避免在进气开口21a与进气口10a的衔接位置产生乱流导致异响。
55.在一些实施例中，上述出气道可以采用如图1、图2及图4所示结构。参见图1、图2及图4，出气道的断面面积沿气流方向逐渐增大，使得出气道的气压逐渐相比于连接管230内的气压更低，增加出气道与导气道之间的压差，增强气流向出气道中流动的动力，提升流速，同时还通过增加出气面积避免气体在出气道内淤积的问题，保证气体流通的顺畅性。
56.在一些实施例中，进气模块210的后部、出气模块220的前部及连接管230均暴露于罩盖本体100临近机舱的一侧，参阅图1至图5。进气模块210与连接管230的连接区域及出气模块220与连接管230的连接区域均暴露外罩盖本体100之外，在掀开罩盖本体100后即可对连接管230进行拆卸维护，维护成本较低。
57.在上述实施例的基础上，定义罩盖本体100临近机舱的一侧为内侧，而背离机舱的一侧为外侧，罩盖本体100包括罩盖外板110和设于罩盖外板110内侧的罩盖内板120。进气口10a和出气口10b均开设于罩盖外板110，进气道主体211贯穿罩盖内板120并与罩盖外板110连接，类似的，出气道主体221贯穿罩盖内板120并与罩盖外板110连接。本实施例更进一步的将出气道主体221与出气转接头222之间的连接区域及进气道主体211与进气转接头212之间的连接区域均暴露外罩盖本体100之外，使得导气结构200中各个零部件之间均能方便的进行拆解，进一步降低维护难度。
58.具体实施时，进气道主体211与罩盖内板120之间，以及出气道主体221与罩盖内板120之间分别通过弹性环400卡接定位，进气道主体211与罩盖外板110之间，以及出气道主体221与罩盖外板110之间通过卡扣500、螺纹连接件等构件连接固定。本实施例中，进气道主体211的首端及出气道主体221的末端均集成有卡扣500，在罩盖外板110的前部直接开设卡口即可实现装配。
59.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括上述的发动机罩总成。
60.本实施例提供的车辆，与现有技术相比，过采用上述的发动机罩总成，车辆在行驶过程中降低迎风气压，减小风阻，改善车辆前面风阻过大的问题，提升车辆的动力性能。
61.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

技术特征：

1.一种发动机罩总成，其特征在于，包括：罩盖本体(100)，所述罩盖本体(100)的前侧开设有进气口(10a)，所述罩盖本体(100)的左侧和/或右侧开设有出气口(10b)；以及导气结构(200)，位于所述罩盖本体(100)之内，并形成有导气通道，所述导气通道的进气端与所述进气口(10a)对接，所述导气通道的出气端与所述出气口(10b)连通。2.如权利要求1所述的发动机罩总成，其特征在于，所述进气口(10a)和所述出气口(10b)处均覆盖有过滤网(300)。3.如权利要求1所述的发动机罩总成，其特征在于，所述导气通道具有导向斜面，以在所述罩盖本体(100)处于盖合状态时，将所述导气通道内的物质引导向所述进气口(10a)或所述出气口(10b)处。4.如权利要求1所述的发动机罩总成，其特征在于，所述导气通道包括沿气流方向顺次设置的进气道、导气道和出气道，所述进气道具有多个进气开口(21a)和一个出气开口(21b)，不同的所述进气开口(21a)分别与不同的所述进气口(10a)对接，所述出气开口(21b)与所述导气道对接。5.如权利要求4所述的发动机罩总成，其特征在于，所述进气口(10a)为沿左右方向延伸的条形开口，所述进气开口(21a)的断面为与所述进气口(10a)对应的条状面。6.如权利要求4所述的发动机罩总成，其特征在于，所述出气道的断面面积沿气流方向逐渐增大。7.如权利要求1或4所述的发动机罩总成，其特征在于，所述导气结构包括：沿气流方向顺次连接的进气模块(210)、连接管(230)和出气模块(220)，所述进气模块(210)形成进气道，所述连接管(230)形成导气道，所述出气模块(220)形成出气道，所述进气道、所述导气道和所述出气道配合形成所述导气通道。8.如权利要求7所述的发动机罩总成，其特征在于，所述连接管(230)为软管，所述连接管(230)通过固定件(240)固定于所述罩盖本体(100)。9.如权利要求7所述的发动机罩总成，其特征在于，所述进气模块(210)的后部、所述出气模块(220)的前部及所述连接管(230)均暴露于所述罩盖本体(100)临近机舱的一侧。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的发动机罩总成。

技术总结

本实用新型提供了一种发动机罩总成及车辆，包括罩盖本体和导气结构；罩盖本体的前侧开设有进气口，罩盖本体的左侧和/或右侧开设有出气口；导气结构位于罩盖本体之内，并形成有导气通道，导气通道的进气端与进气口对接，导气通道的出气端与出气口连通。本实用新型能在行驶过程中使空气从罩盖本体前侧的进气口进入导气结构，经导气通道导流到罩盖本体侧面的出气口排出，有效降低迎风气压，减小风阻，改善车辆前面风阻过大的问题。善车辆前面风阻过大的问题。善车辆前面风阻过大的问题。