汽车发动机起动时，起动机的驱动齿轮不能与飞轮齿环啮合，起动机电枢高速旋转，驱动齿轮与飞轮齿环磨擦发出强烈打齿声，发动机不能起动。此时驱动齿轮相当于“铣刀”对飞轮齿环进行“铣削”，因此把这种故障称为“铣齿”。其严重后果是飞轮齿环被铣削干净，有时驱动齿轮也同时报废。 引发铣齿故障的原因是什么？为什么进口汽车又很少发生？为此，笔者曾查阅了大量的维修资料，但未能到答案，还走访了不少经验丰富的修理人员，还是没有得到令人满意的答案。只好凭自己多年的工作经验，通过分析、试验，并与进口汽车进行比较，终于搞清楚了铣齿的原因，到了解决问题的方法，同时还发现许多修理书籍上的有关理论是错误的，以致不少修理人员以此“理论”来指导实践而吃足了苦头。还有不少制造厂家，也始终没有解决这个问题。siv-011
目前，国产汽车上装用的起动机除了电枢移动式与齿轮移动式这两种机型外，其余都属于电磁操纵强制啮合式起动机。对于这种起动机的工作过程，不少汽车电器书籍上只介绍了顺利啮合过程，而未提及强制啮合过程，有的虽然提到了，但未作详细介绍。因此在人们的意识
中，起动机工作时，都是驱动齿轮先与飞轮齿环啮合，然后电磁开关触点才接通，起动机旋转把动力传递给发动机。有的修理资料上甚至强调：当驱动齿轮与飞轮齿环啮合齿长达2/3以上时，电磁开关触点才接通。而对铣齿故障原因的解释都是千篇一律的：①起动机驱动齿轮或飞齿环磨损过甚或损坏。②电磁开关触点闭合过早，起动机驱动齿轮与飞轮齿环尚未啮合时，起动机就已旋转。无论你翻开那一本修理书籍都是这样的介绍：如何调整驱动齿轮与电磁开关铁芯行程，以保证（其实是不可能保证的）“先啮合、后接通”。
这些理论导致的后果是使许多修理人员进入了经常调整行程与更换飞轮齿环的怪圈。虽然有些起动机经调整行程后，确实消除了铣齿故障，对已损坏的飞轮齿环，更换新件后也恢复了正常，但使用都不会太久，就会旧病复发，而且有些起动机无论怎样调整行程，也消除不了故障。这是因为，一方面有关资料上提供的调整方法及数据是错误的，另一方面不知飞轮齿环是如何磨损的，只好坏了以后换新的，再坏再换新的。
这种头痛医头，脚痛医脚，而不能根本解决问题的原因是不知道强制啮合式起动机的强制啮合过程。其实起动机在工作时，驱动齿轮在向飞轮齿环移动过程中，除了前面讲到的齿轮先啮合后，电磁开关触点才接通的情况，即顺利啮合外，绝大多数情况则是驱动齿轮的
齿刚好顶在飞轮齿环上（顶齿），这样转动齿轮已不能向前移动，但拨叉继续移动，从而压缩单向离合器上的啮合弹簧，使两齿端面之间的压力增大，当电磁开关触点接通时，由于驱动齿轮紧紧压在飞轮齿上，使起动机电枢的转动阻力增大，而只能缓慢转动，待转过一定角度后，驱动齿轮滑入飞轮齿环槽中完成啮合过程。这种在顶齿状态下，电磁开关也要接通，使驱动齿轮强行与飞轮齿环啮合的过程称之为强制啮合。其关键是靠啮合弹簧的压力，强行降低电枢转速，来求得啮合成功。从强制啮合过程来看，是电磁开关触点先接通，齿轮后啮合。那么电磁开关触点接通时间的先后，对是否会造成铣齿故障已无因果关系，也就是说目前那种“都是先啮合，后接通”的理论是错误的。而“先接通、后啮合”则是强制啮合式起动机的主要特征。
从强制啮合过程可以发现，如果强制啮合的失败，就会发行铣齿故障，即铣齿故障的原因是强制啮合失败所造成的。
强制啮合成功的前提是啮合弹簧必须压紧，使起动机的转动阻力增大，而速缓慢，如果啮合弹簧压得不紧，或弹簧本身压力不够，起动机的初始转速太高，势必会造成铣齿。从实际情况来看，啮合弹簧压本身压力不够不多见，主要问题都是啮合弹簧未压紧。而啮合弹
簧压不紧的原因只有一个，就是在静止状态下，起动机驱动齿轮与飞轮齿环之间的轴向距离太大，实际测得结果达5mm，有不少甚至超过5mm。
我国标准JB1506－75中规定δ＝3mm－5mm，目前所有修理资料也提供这个数据。笔者不知这个数据是根据什么得出的，但从实际出发，只要能保证发动机在正常运转中，飞轮齿环不碰擦驱动齿轮，δ越小越好。因为δ越小，起动时驱动齿轮对飞轮齿环的冲击力就越小，飞轮齿环被撞击损坏的可能性就越小。其次δ越小，在强制啮合情况下，啮合弹簧对驱动齿轮的压力越大，就越容易啮合成功。例如，一种起动机δ＝1mm，另一种起动机δ＝5mm，那么后者飞轮齿环受到的冲击力将成倍地大于前者。这是因为电磁开关线圈刚通电时，铁心有一半在线圈外，受到的电磁吸力还较小，随着铁心向线圈内移动，电磁吸力越来越大，这样铁心的移动过程就是一个加速过程，移动距离越长，铁心的移动速度越快。而通过拨叉转为驱动齿轮的移动，则是δ越大，驱动齿轮撞击飞轮齿环的速度就越高，冲击力也就越大，飞轮齿环磨损就越快。磨损后的飞轮齿环与驱动齿轮之间的δ更大，这使啮合弹簧的可压缩距离减小，压力降低，铣齿也就不可避免。铣齿一旦发生，驱动齿轮对飞轮齿环的破坏极为严重，δ值会进一步加大，从而进入恶性循环。这就是不少车辆使用一段时间后就发生铣齿故障的原因所在。
从上述可知，造成铣齿的真正原因是驱动齿轮与飞轮齿环之间的轴向距离δ太大。那么，多大的δ值才合适呢？几乎不发生铣齿故障的轿车及进口汽车的实际情况来看，这些车辆上的δ值都是保持在1mm－2mm范围内，因此笔者认为δ值以2mm左右为宜，最好控制在2mm以内，但考虑到国内实际情况，如零部件的误差，可将δ值放宽到≤3mm。值得提醒的是，不要以为功率大的起动机δ值就可以大一些，实际上则恰恰相反，功率越大的起动机，驱动齿轮对飞轮齿环的冲击力就越大因此要求δ值更小，为此呼吁发动机与起动机生产厂应密切配合，严格控制δ这个参数，让以后产的汽车不再频繁发生铣齿故障。
那么对目前大批已发生故障的车辆，又如何来处理呢？
首先，拆下起动机，分别测量飞轮壳上安装面至飞轮齿环端面的距离与起动机上安装面至驱动齿轮端的距离，两者之差就是δ值，也可以分别测量驱动齿轮上的压痕长度与驱动齿轮端面至止推挡圈的距离，两者之差也是δ值。然后采取以下措施。
a.对可以调整的起动机，如321型、124型、614型等，首先把驱动齿轮的位置调整到满足δ≤3mm，然后把电磁开关铁心压到底，也可通电使铁心吸到底，此时驱动齿轮端面至止推挡圈的距离为0.1mm－1mm，只有同时满足这2项要求，该起动机才算调整完毕，如虽经
调整，但δ＞3mm，则应采用其它措施。特别提醒不按目前的修理资料上介绍的方法去调整，因为这些资料上有关“起动机的调整”这一节都是错误的。这也是为什么装用321型起动机的492汽油机会频繁发生铣齿故障，原因就是调整的方法不准确。
b.对大多数不能调整及上述无法调整到位的起动机，可采用在飞轮齿环下面增加垫圈的方法来缩小δ值。取下已损坏的飞轮齿环，用铁皮加工几个内外径与飞轮齿环差不多大的垫圈，根据原δ值计算好需要垫多少个垫圈才能满足δ＜3mm的要求，然后在飞轮上先装上垫圈，再装上新的飞轮齿环，也可一根直径与所需垫圈总厚度相同的铁丝，焊成一个圆环，垫在飞轮齿环下面。
c.对飞轮齿环尚未严重损坏，但已发生铣齿故障的汽车，为减小工作量，可车削起动机的安装面，但必须注意车削安装面后，起动机的安装强度会降低。因此一般车削量不应超过1mm。
熏蒸桶
全塑型换向器
全塑型换向器是近几年发展起来的一种新型换向器，其结构形式完全不同于压铆式换向器
和半塑型换向器。换向器的换向片是用冷挤工艺将铜管挤压成带有纵向燕尾槽形的铜圈。压塑成形后，再经过车外圆、铣槽等一系列加工而成。这种换向器的最大优点是超速性能很好，因此可用于高速工作的减速型起动机。同时这种换向器的制造工艺比较简单，并可节省大量的铜材，因此是一种很有发展前途的换向器。它的机械性能和耐热性能主要取决于压塑料的性能。
压延玻璃采用多触点结构插接器提高电流负载能力
ggg15随着车用线束控制的发展，要求有传送大电流负载的插接器。一般情况下，工程师几乎没有别的选择，只有选用大容量插接器，然而这不但不利于整个系统的设计，而且会增加成品成本。为了降低接触电阻，除了进行表面处理外，只能采取增加插拔力的方法，这将使得插入和拔出时非常困难。
跌落实验台
1 多触点结构设计
多触点插接器是一种增加了插头、插座之间接触点数量的插接器。采用插接器多触点结构设计可以达到增加接触的数量，满足传送大电流负载的要求。
多触点结构设计的插座使用“百叶窗式”的接触弹簧条。弹簧 条沿着插座轴向排列，通过“百叶窗”而形成环绕插座周向的多路接触点。当插头插入该类型 插座时，“百叶窗”就变得像弹簧一样，沿其周边紧箍着插头，从而避免某一点(或2点)接触。将触点设计成“百叶”形状，“百叶”可沿着插座轴向提供相等的接触压力。当作为插座使用时，可以通过对电流数值的均衡分配，从而提高电源使用效率。另外，接触 点之间的低接触电阻，极大地降低了电压降，使在某一给定电流值下护套内产生的温升值更低。
由于提高电流值而产生负面影响的发热量绝大部分都是通过接触表面散发。在一般的连接方式中，大致可分为单面和双面接触连接，所产生热量是通过小面积接触面散发出去，多触点结构插接器的温升表现得非常剧烈，其接触面积越大，散热就越快。
甲基铝氧烷
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