袁光明
【摘 要】从编组站总体方案选择,平纵断面设计,自动化驼峰系统,尾部连接溜放系统,小半径曲线轨道及驼峰溜放道岔区轨道类型,道路、排水及管道系统,阐述成都北编组站设计思路. 【期刊名称】《高速铁路技术》基质稳搬运机器人
【年(卷),期】2013(004)001
【总页数】7页(P54-59,97)
【关键词】模拟断路器成都北编组站;大型编组站;设计经验
【作 者】袁光明
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031
【正文语种】中 文
【中图分类】U291.4+1
1 前言
编组站在铁路路网中是组织货运车流的基地，生产列车的工厂，对提高铁路运输效率和输送能力具有重大意义。站场专业作为铁路编组站设计中承上启下的核心专业，除了要考虑本专业的各种方案外，还要综合考虑路网及枢纽运输作业组织、土建工程及站后专业的设计需求。成都北编组站在立项、设计、配合施工到竣工交付这一过程中，站场专业设计人员作为其中的总体性设计专业，确保了该项目的顺利完成。 2 成都北编组站工程概况
成都北编组站在2007建成并投入运营，是“十一五”期间我国一次性新建规模最大的编组站，也是国内首座采用编组站综合集成自动化系统(CIPS)的编组站。该站办理成都枢纽全部货物列车的到、发和解编作业，取代了发展受限、能力异常紧张的既有成都东编组站，消除了西南路网因受成都东编组站能力限制导致的不合理运输组织方式，具备与郑州北、新丰镇、兰州西、襄樊北、贵阳南、怀化南、柳州南编组站互编技术直达列车，实现长大
交路运行的强大功能，优化了运输组织方案，为我国铁路第六次大提速以及改善西南地区乃至全国路网功能发挥了重要作用。通过控制系统与信息的综合集成，首次实现了大型编组站管控一体、信息资源共享以及决策自动化，使我国的编组站整体技术达到世界领先水平，如图1所示。
sata连接器图1 成都北编组站调车场鸟瞰图
成都北编组站位于枢纽北环线上，成都市区东北新都区境内，站型为双向三级六场。上下行系统股道规模均为到达场12条，调车场32条，出发场14条。近期设计编解能力为17 108辆/日。站场纵向长为5.8 km，横向宽为0.2～0.5 km，新建、改扩建正线长度为 47.7km，站线长度为 149.73km，占地228.53 hm2，总投资为20.08亿元，如表1所示。
表1 成都北编组站主要设备表正线 双线，外包设备规模 上行系统 下行系统到达场到达线(条)11 11机走线(条)1 1机车回转线(条)2 2调车场 调车线(条)32 32牵出线(条)3 3出发场到达线(条)13 13机走线(条)1 1机待线(条)2 2驼峰类型 双推单溜点连式大能力自动化驼峰设计峰高(m)3.37 3.30迂回线(条)2 2禁溜线(条)2 2制动位 三级 三级机务设备 机务折返段电力整备线7条，内燃整备线1条，电力中修库4台位，小修13台位，预留第二机务折返
直升机救援
段车辆设备车辆段 预留站修所 三线15台位，预留15台位t恤转印纸
3 编组站总体方案的选择
3.1 成都枢纽编组站布点选择
编组站是枢纽的货运系统的核心设施，工程和占地巨大，在枢纽建设中投资占较大比重。枢纽内编组站的数量和配置，应根据车流量、车流性质及方向、引入线路情况和路网中编组站的分工，进行全面确定，以达到减少工程及投资、加快集散和改编时间、加速机车及车辆周转、节省日常运营支出的目的。 成都北编组站建设之前，成都枢纽仅有与成都客运站纵列的成都东编组站。该站为区域性编组站，担负着枢纽内全部货物列车的到、发和解编作业。车站站型仅为三级四场，配备有到达场、调车场、出发场及北到发场，其中调车场线路23条，其站型及调车场线路均远远不能满足路网及枢纽的运输组织，尤其是解编作业迫切需要对枢纽内的解编能力进行加强，并理顺运行径路。
首先面临的是选择对现有东编组站加强，还是新增加编组站的问题。为此对枢纽内的编组
站布点方案一共进行了3个方案的研究，其布点如图2所示。
图2 成都枢纽编组站布点图
3.1.1 方案1:原址扩建既有成都东编组站
将既有编组站扩建为双向三级六场。本方案可最大程度地利用铁路已建成区的用地，但存在的问题较多。主要问题是:(1)成都东位于成都枢纽规划的客运环线上，已不符合客内货外、客货分线的枢纽规划，无法实现点线协调;(2)成都东位于城市三环路内，周边城市建筑物众多，拆迁量大，对城市影响巨大，无可实施性。因此该方案直接予以放弃。
3.1.2 方案2:成都东、成都北2个编组站分散作业
在枢纽东北达成线走廊上新建编组站，成都东予以保留，新建站按单向三级三场建设，枢纽2个编组站并存使用。该方案避免了成都东扩建对城市带来的巨大影响，但仍然存在不符合客内货外、客货分线的枢纽规划，对城市分割更甚;且2个编组站并存的布局将产生系统间交换车重复作业、效率低、设备人员分散等问题，实践证明多处枢纽分散解编方式运营是失败的。成都枢纽是以路网中转为主的枢纽，宜集中设置1个编组站，因此本方案也予以
放弃。
3.1.3 方案3:新建成都北编组站
成都北编组站站址位于成都市区东北新都区境内，车站范围地面平坦、地处乡镇、拆迁量较小，也是城市一直为编组站规划控制的用地。其铁路引入条件也极好，北端是宝成、达成既有货运线，南端衔接成渝、成昆货运线，流量最大的宝成—成昆、宝成—成渝车流方向顺直。建成后结合成昆货车外绕线，将形成客内货外、客货分线的良好枢纽布局，到、解、集、编、发作业一气呵成，作业效率最高。
综合以上，编组站布局最终采用了作业效率高、投资省、易于点线协调的新建成都北编组站方案。成都东编组站则原址改建为成都动车段，同时满足两端成都站、成都东客站两大客运站的动车停放及检修等作业，极好地适应了客进货出的枢纽布局。
3.2 成都北编组站总体布局及建设时序研究
3.2.1 编组站站型选择
编组站站型的采用与能力需求和衔接线路密切相关。成都枢纽规划衔接宝成、成渝、达成、成昆及拟建的成兰(川青)、成雅线，各线均规划为双线，与相邻的宝鸡东、兴隆场、昆明东、安康东编组站距离在300～1 100 km。近、远期需要解编能力分别为9 348辆/日、11 660辆/日。从功能上，可与郑州北、新丰镇、兰州西、襄樊北、贵阳南、怀化南、柳州南编组站互编技术直达列车，具备明显的路网功能。
双向调车系统站型具有最大的通过能力和解编能力，是路网性、区域性编组站的基本站形。成都北站采用了设上下行调车系统、系统间设环到(环发)线的双向三级六场站型。
车站依托既有达成线走向和走廊，为南北向布局，上下行系统中轴线均贯通设置并结合自然条件呈1°49'58″。车站上下行系统纵列的到、编、发车场规模均分别为12条、32条、14条，近期设计编解能力为17 108辆/日。机务折返段设在下行到达场与上行出发场之间，并在下行出发场与上行到达场之间预留第二套机车整备设备。站修所设在下行调车场尾部，并在上行调车场尾部预留车辆段位置。如图3所示。
图3 成都北编组站总布置示意图
3.2.2 建设时序实施方案的选择
我国传统的编组站建设一般遵循近期为主、预留条件、分步建设的模式。成都北编组站近期需要能力双向二级四场的规模是可以满足的。对于近期是一次性建成双向三级六场，还是先缓建2个出发场，仅按双向二级四场的规模进行近期建设。经深入研究，一次性建成双向三级六场比先建双向二级四场投资仅增加8 447万元，且优点较多:建成后能力适应期长;可以满足部分时段列车密集到发要求;主要改编车流改编作业为流水作业，走行距离短，能力大;土石方工程填挖较均衡;不存在远期车站扩建带来的废弃工程和对既有线的影响;可规避远期建设环境变化丧失扩建条件的风险。因此最终采用了一次性建成三级六场的方案。
3.3 进出站线路布置和疏解方案
按列车运行的不同类别要求引入编组站内的车场而修建的正线及各种连接线路，统称为进出站线路。为减少或消除进出站线路上列车或机车运行的径路交叉所采取的措施称为进出站线路疏解。其方案的选择应根据行车量大小、行车安全、不同列车类别和运行要求，配合城市规划，结合地形、地质等条件，并综合考虑投资因素进行系统研究，以达到货物列车由各引入线路能便捷接入编组站，且主要车流方向有通过枢纽的顺直通路。成都北编组站的主要车流方向为宝成—成昆之间南北方向，次要车流方向为北—东、南—东方向，由此对南北两端线路布置及疏解方案确定如下。
3.3.1 北端进站线路布置及疏解方案
成都北编组站北端衔接北环线(宝成)和达成线，需进行立交疏解。线路按方向别疏解，达成线设置区间道岔分上下行线进入成都北编组站，其中上行线在分开后立即降低线路高程，利用自然地形条件下穿达成下行线及北环上、下线后接入编组站，如图4所示。肖秀丹
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