高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较

带外衰减高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
作者：高晓成
中波塔来源：《科技风》2020年第16期

摘要：介绍了我国高速铁路与城市轨道交通信号系统的发展与现状，从基本设备、停车点防护、速度监测与控制、信号系统构成与布局、车门控制等方面，对高速铁路与城市轨道交通信号系统的异同点进行了对比分析。

5-氯-2-戊酮关键词：高速铁路;城市轨道交通;信号系统;对比分析

1 我国高速铁路与城市轨道交通信号系统的发展与现状

1.1 我国高速铁路信号系统的发展与现状秸秆发酵剂

克氏锥虫高速铁路在不同时期、不同国家有不同定义。目前，从广义上来讲，我国把列车行驶速度最高能达到200km/h以上的铁路系统称为高速铁路。高速铁路的安全运营离不开信号系统的支持。我国通过学习借鉴欧洲列车控制系统ETCS技术标准，结合自身铁路运输实际特点，研发制定出符合我国国情的中国列车运行控制系统CTCS。CTCS系统分为CTCS-

0、1、2、3、4级，共5个等级[1]，其中CTCS-0级和CTCS-1级适用于普通铁路，既有线提速和新建列车运行时速达250km/h的铁路采用CTCS-2级系统，列车运行时速达300km/h及以上的铁路采用CTCS-3级系统，CTCS-4级系统是基于无线通信可实现虚拟闭塞和移动闭塞的列车运行控制系统，是高速铁路未来的发展方向。

1.2 城市轨道交通信号系统的发展与现状

卷轴门城市轨道交通信号系统主要分为列车自动控制系统ATC和车辆段信号控制系统两部分[2]。ATC系统又由三个子系统组成，分别为列车自动监控系统ATS、列车自动防护系统ATP和列车自动运行系统ATO。其中ATS系统主要实现列车行车间隔控制、运行图管理和运行信息处理功能。ATP系统主要实现列车超速防护、联锁和闭塞功能。ATO系统实现列车自动运行功能，包括列车定位停车、自动折返和速度调整等。车辆段信号控制系统主要是通过设立一套独立联锁设备，利用ATS车辆段分机与运行控制中心进行信息交换，来控制车辆段内道岔和信号机，实现车辆段内列车进路控制。目前，基于无线通信的列车控制系统CBTC，已逐渐开始应用于城市轨道交通信号系统中。

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