陈腾林;黄明芳;伍雄斌
【摘 要】当前国内许多城市都在规划或者建设轨道交通,城市轨道交通线的客流资料和客流特征则是轨道规划设计的基础数据和重要参考依据,通过北京地铁轨道13号线客流调查数据及相关的问卷调查获得的基础数据分析,总结13号线的数据特征和成长规律,为提高13号线的交通接驳效率、运输效率提供参考依据,也为未来北京地铁的站点建设和交通线路的规划提供参考. 【期刊名称】《黑龙江工程学院学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2013(027)002
【总页数】5页(P40-44)
【关键词】轨道交通;客流特征;换乘系数
【作 者】陈腾林;黄明芳;伍雄斌
【作者单位】闽江学院交通学院,福建福州 350108;闽江学院交通学院,福建福州 350108;闽江学院交通学院,福建福州 350108
【正文语种】中 文
【中图分类】布袋弹U491
目前，城市地面交通由于小汽车快速增长，变得越来越拥堵，极大地造成人们工作、生活等的不便。而地铁具有速度快、容量大、定时、定点的基本特点，现已成为各大中城市公共交通体系中的骨干力量，起到了客流组织的主导作用。随着北京“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络的逐步实现，地铁在北京交通的主导作用逾发明显。交通系统是一个复杂的系统，人流、车流的移动受到多因素的影响和制约，要充分发挥地铁高效的客流运输作用，首先对地铁的客流特征作充分的调查和分析，出客流规律，有针对性地规划站点、调整班次，甚至规划调整地铁沿线的用地性质，从而达到整个交通运输系统的和谐［1］。本文通过北京轨道交通13号线调查数据分析及相关的问卷调查，就13号线的客流特征及其相关规律进行分析和总结。滚齿机上料机
1 站点区位特征分析
1.1 线路概况
北京地铁13号线于2003－01－09全线开通，从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5km。线路环北京市西北、北、东北部呈倒U字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。
1.2 用地性质培训台
北京地铁13号线由西直门往北穿过北三环至北五环，经回龙观地区到达东直门，途经城市中心区、城市边缘区及城市外围地区，这为城市扩展和郊区化的发展提供了新的契机，全线开通以来，极大地促进了沿线房地产和物业的发展，以一线带动了一片，居住用地在车站2km内聚集，使房地产增值，给轨道交通增加了客流，商业和公建配套设施的建设拉动了整个区域的经济发展。13号线经过北京西城、海淀、昌平、东城和朝阳五区，13号线的建成解决了北京北部一些大型居住区如回龙观、天通苑与中心城的联系问题，北段回龙观站北周围规划与开发，是互动发展的体现，其协调发展对房地产和客流影响以及沿线经济
的拉动，随着土地利用调整而不断显现。
2 客流特征分析
2.1 客流总量
由图1可以看出，13号线的平均客流总量平日约为50万人次，周末约为37万人次，只比八通线、奥运支线、机场线高，远低于1号线、2号线，略低于5号线、10号线和4号线；从平日和周末对比来看，13号线和各条线路平日客流量都较周末客流量高，其中差别最大的是地铁2号线，差别最小的是机场线，两者基本持平。13号线的建设主要是服务于北部住宅小区，沿线有很多新建的居民住宅小区，随着居民逐渐入住小区，近年来13号线的客流量呈现稳步上升的趋势，见图2。
分布式存储数据保护2.2 换乘量
换乘量在轨道网络客流中是至关重要的，随着轨道网络的逐步形成，换乘客流所占总客流比例会在一定时期内、一定条件下大幅增加［2－3］，北京地铁网络初具规模，网络效应初步显现，乘客换乘系数普遍较高［4－7］。表1为北京地铁各线各日乘客换乘系数表，
全网乘客平均换乘系数达到了1.74次，其中13号线换乘系数平均达到1.61，接近全网平均水平1.74。数据说明13号线逐渐地融合到整个轨道交通系统，为支持整个交通系统的运行发挥了积极的作用。
机床罩壳
表1 北京地铁各线各日乘客换乘系数 次?
换乘客流量较大，全网日均换乘客流比例高达42.57%，其中地铁2号线最大，为48.5%，地铁13号线最低，为34.7%（见表2），这与地铁线路在全网中的地位和线路服务区域有直接关系，地铁2号线换乘车站为6个车站，而且是环线，高的换乘比例充分说明了环线在轨道交通线网中的强大联络功能；13号线的换乘车站数为8个，换乘量占客运总量的34.7%，日均比2009年有一定程度的提高，达到了10.8%，主要原因是13号线主要服务于城北新区与城区的居民出行，而且出行是以通勤为主，对整个交通轨道网只起到辅助作用。
表2 2010年轨道交通运营线路换乘量?
2.3 客流强度
线路客流强度主要取决于线路的性质和沿线土地开发，地块发育越好，新增线路对该线路
的客流贡献力度越大，客流强度增加得越快。轨道线路的增加会促使原有线路的客流强度继续提高。而从客流强度来看（见图3），最大为2号线，高达3.78万人次／km；其中13号线的客流强度约为1.2万人次／km，只比奥运支线和机场线高。又由于13号线是以通勤为主，所以早晚高峰时，人满为患，十分拥挤，而非上班时间段，人流量则较稀少，造成了日均客流不均衡的特点，从总体上看市区的客流强度远高于郊区的客流强度。
燃料乙醇
图3 北京地铁各线日均客流强度
2.4 客流时间分布特征
1）早、晚高峰时间分布。轨道交通客流的时间分布和平时人们的出行时间规律密不可分，从图4可以看出，平日各交通线的早、晚高峰时间略有不同，13号线的早高峰出现时间比1号线、5号线迟，同时13号线的晚高峰出现时间也比1号线、2号线、5号线迟，这主要是由线路在线网中的位置决定的，一般线路离中心城区越远，与中心城区联系就越紧密，早高峰时间出现得越早，反之则越晚，晚高峰亦然，13号线之所以早高峰有不一样的表现，是由13号线因西段的就业量较大造成进出站量较多，同时作为13号线出行特征较为明显的东、西两段线路较短、站数相对少也是一个重要的原因。周末时间，13号线和其它的线路
比较，呈现出来的规律是一样的，都没有明显的早高峰和晚高峰［4－5］。
图4 北京地铁各线乘客进站时间分布曲线（平日）
2）早、晚高峰小时系数。从表3可看出，全网早高峰小时系数达到了13.61%，各线都在12.84%以上，说明北京地铁服务的对象主要还是以通勤出行为主；13号线为最高，达到了16.07%，其郊区特性明显。晚高峰相对早高峰来说会相对平和一些，全网达到了12.18%，最低为10.89%，13号线的晚高峰小时系数为14.06%，全网最高，与其早高峰的16.07%成匹配对应。周末的晚高峰小时系数，全网平均为8.76%，各线之间的差别不是特别大，其中13号线为8.52%，它与最低的八通线7.68%，最高的5号线9.66%，差别才近一个百分点，这与人们的周末出行规律是相符合的［4－5］。
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议