在国际标准OBDⅡ的数据流中，除了常见的发动机转速、进气量、喷油量、节气门开度、负荷及点火提前角度等6大基本参数外，还有很多重要的数据信息对判断发动机故障来说起着重要的作用。其中，对燃油喷射时间、点火提前角度的修正，或者对喷油时间影响比较大的两个参数就是长期及短期燃油修正，也称为燃油修正系数。 依据SAE(美国汽车工程学会)J1930标准规定，从1993年开始，短期燃油修正用“FUEL TRIM”取代以前使用的参数名称“INTEGRATR”，而1992年及此前的车型仍使用原名称。短期燃油修正是指由电脑立即制定的用于克服发动机运行工况所作出的策略，这时的修正是暂时的。长期燃油修正是基于短期燃油修正的反馈作出的，这时的修正要更长久些。
短期修正值并不存储在电脑的存储器中，对燃油系统进行的所有修正都是在对氧传感器或其他的传感器作出直接的响应之后便立即发生。设计这些修正的目的是保持氧传感器在合适的范围内工作。 长期燃油修正值被存储在电脑的存储器中，存储的这些数据将在发动机再次于类似的环境和
工况下工作时使用。触发长期燃油修正是为了将所有的短期燃油修正的数值都维持在特定的参数范围内。这些参数并不是基于氧传感器的反馈，而是基于从氧传感器获取持续的正确读数的基础上得到的修正。
一旦发动机达到了规定的温度(通常是180℃)，ECM开始修正长期燃油修正。自适应的设置是以发动机转速短期燃油修正为基础的。如果短期燃油修正改变了3%并保持了一段时间，ECM 就要调节长期燃油修正。长期燃油修正便成为一个新值，但基础 值不变。换句话说，长期燃油修正改变了正在被短期修正改变着 的脉冲宽度的长度，长期燃油修正的工作将使短期燃油修正接近 于0。
长期燃油修正系数的改变是在持续的ECU对短期燃油修正正确反馈结果的量变基础上形成的质的改变。短期与长期燃油修正值转换关系
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三通管接头通用汽车公司的长期燃油修正在诊断仪上的显示与短期燃油修正一样。长期燃油修正反映了PCM学习了驾驶员的习惯、发动机的变化和道路情况。如果诊断仪上显示的数字大于128，表示电脑已经学习并补偿了混合汽过稀的情况；如果数字小于128，说明电脑已经学习并补偿了混合汽过浓的情况。 与短期燃油修正策略一样，OBDⅡ的长期燃油修正策略在诊断仪上也以百分数的形式显示。长期燃油修正策略是电脑学习的结果，没有“-”号的数字表示电脑已经补偿了稀混合汽；有“-”号的数字表示电脑已经补偿了浓混合汽。当长期燃油修正策略学会补偿浓或稀混合汽时，短期燃油修正的数值就回到0点附近；如果发动机的工况要求混合汽太过偏浓或偏稀，则长期燃油策略将不会补偿，并会记录一个故障码。
如果真空泄漏或喷油器堵塞导致稀混合汽，在诊断仪上，长期燃油修正值将显示为一个正数。如果喷油器泄漏或燃油压力调节器有故障，则将会导致混合汽过浓，此时在诊断仪上显示的长期燃油修正值为负数。因此，这种混合汽偏浓的状况是很容易看出来的。如果混合汽过浓或过稀导致长期燃油修正值达到修正极 限时，在采用OBDⅡ发动机控制系统中，会存储混合汽过浓或过 稀的故障代码。
ldc1314二、喷油时间与燃油修正系数的关系
当发动机转速一定，进气量一定时，喷油时间与燃油修正系数之间存在以下关系：实际喷油时间=每冲程喷油时间×(长期燃油修正系数+短期燃油修正系数)。
硬件加速器燃油修正系数关系
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1、发动机缺火对燃油修正系数的影响
当发动机出现缺火现象时，汽缸内混合汽出现不完全燃烧现象，排气中含有大量的HC及O2，由于HC不容易参与催化反应，氧消耗量低，残存氧数量较大，所以使得氧传感器测得电压值偏低，显示为混合汽稀的状态，ECU就会增加燃油喷射量，短期燃油喷射修正值为正数。电脑可能会记忆混合汽过稀的故障码。
2、排气不畅对燃油修正系数的影响
排气管堵塞时，会导致废气排出受阻，表现形式上是背压过高，进入汽缸的新鲜空气量减少。这导致混合汽燃烧不完全，氧传感器电压高于0、45V，燃油修正系数为负值。排气不畅时的长期及短期修正值变化图如图5所示。当排气管堵塞后，我们可以先将发动机高转速运行(3 000r/min以上)，此时，从发动机数据流线形图中可以看到，当发动机转速高于2 000r/min时，空燃比传感器电压就已经降低到3、25V以下，而当发动机转速高于3 000r/min时，空燃比传感器电压降低到2、9V，而过量空气系数为1时的空燃比传感器电压应为3、29V。当突然放松油门踏板时，我们看到在节气门突然关闭时，由于新鲜空气进入数量急剧降低，空燃比传感器的电压继续降低到2、7V左右。因此，此时短期燃油修正系
数会呈现较高的数值。一般高于-15%以上，表示此时混合汽过浓。
3、燃油泵压力过低或喷油器堵塞对燃油修正系数的影响
如丰田普瑞维亚(参数|图片)( 2 A Z - F E 发动机) 喷油器堵塞时， 出现发动机加速迟缓、高速无力故障现象
发动机始终处于混合汽偏稀的状态。这从短期及长期燃油修正值长时间在正值范围内可以得到这一结论，1缸侧短期燃油修正值为10、90%，长期修正为13、24%，2缸侧短期燃油修正值为13、24%，长期修正值为14、02%。而用户已经更换过燃油泵、滤清器、清洗过喷油器。检测燃油泵压力，压力始终在3、5kg/cm²，油压正常(该车采用无回油管的单管路系统，油压恒定在3、5kg/cm²)，高速时，检查油压也没有降低的情况出现。
用检测仪记录的车辆路试中的各项数据的曲线图如图7所示。图中长期燃油修正值始终在10%以上。大部分工况下，为接近20%。这里将其中的部分数据摘录下来，得到10个点的数据。
从表1 中的数据来看， 大部分情况下， 1 缸与2 缸侧的长期燃油修正值均接近2 0 % ， 这
说明长期存在系统混合汽过稀的情况，而短期燃油修正系数的变化也是集中在正值范围内，这说明目前确实存在混合汽过稀的状况。
根据在电控汽油发动机数据流系列文章第一篇中的正确理解进气量与喷油量之间的关系一文(本杂志2014年12期),我们可以运用前面的计算公式得到与当时的进气量对应的喷油量数值，而这个数值与实际喷油时间之间有着较大的差异，我们以上述表1中第5栏的数据进行计算。按照上文，笔者为大家提供的喷油量计算公式来进行计算。
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首先， 我们计算出发动机每一进气冲程的空气量， 为0、1412g。
发动机转速710÷2=355个工作循环/min
355个工作循环/min÷60s=5、916个工作循环/s
5、916个工作循环/s×4汽缸=23、66个进气冲程/s
4、03g/a的空气÷23、66个进气冲程/s=0、1703g/冲程的空气、然后，按照空燃比为14、7进行燃油量计算，得到每冲程需要0、01158g的燃油量。
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