随着路⾯发⽣上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反⽽要略微的调⼩齿⽐，不过这个时候要运⽤技巧，尽量不让别⼈察觉，这样当频率稍微适应⾼速后启动最后那⼀瞬间在调整变轻⼀档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进⾏冲刺，将所有保留最后⼀瞬间耗尽，但是距离时机都必须很准确。气浮转台
静电纺丝纳米纤维膜因为业余车⼿各⼈⾝体状态不同，器材的重量差异也很⼤(⼀般轻的车和重的车后⾯可以差⼀到两齿，⽽以同样的蹬踏频率⾏进)，但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响⽐重车更⼤，所以使⽤轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重⼤和体重轻的选⼿也是⼀样的道理来控制⾃⼰的变速。
但是最⼤齿数⽐和较⼩的齿⽐都是不好的，很多爱好者以为前⾯最⼤后⾯最⼩，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为⼤转动⽐会导致每⼀脚⼒量更⼤，⽽且频率更低，使得⾎液循环速度变慢，更容易导致肌⾁缺氧，同时11齿或者12齿的飞⽚都是整个传动系统中最不耐⽤的，⽽真正这些是⽤在下坡时的⾼频率⾼速度下的。 新⼿常在看到⼀个⼤坡时⽴即的变速，使⽤较⼩的传动⽐，这样直接导致频率的突然上升，在肌⾁没有适应的情况下，会⽴即感觉到肌⾁疲劳，⽽且由于齿⽐⼀下过轻，会导致速度的⽴即下降，当见到其他
分集水器手机背光源车⼿超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过⼀两个坡，传动⽐较⼩的就会⽴即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车⼦已经⾏进到了半坡，脚开始感觉压⼒上升，然后在开始变速，⽽且调整的范围⼀般⼀次2⽚飞或3⽚飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体⼒还需要经验，在爬坡初期站⽴式蹬踏也可以提供较⼤的速度，⽽且可以延缓齿⽐的变⼩，让脚对频率有更充⾜的适应时间。
另外半坡变档常碰到链条由于张⼒太⼤⽽导致前拨⽆法退档，这⾥有⼀个⼩技巧，在前盘退档时脚要稍轻⼀下，这样可以让链条压⼒稍有缓解，更容易的让链条退如⼩盘。 同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压⼒很⼤时也要使⽤同样的技巧，这样对整个系统都有⼀定保护作⽤。
由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这⾥就不提供⼤家具体的参考标准，总之变速是⼀项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
⼀般采⽤⼤盘对⼤飞和⼩盘对⼩飞都是不正确的变速⽅式，⼤盘对⼤飞会使得链条张⼒过⼤，对于后拨是有⼀定损害的，⽽这样的变速⽅式也会因为链条张⼒过⼤⽽导致摩擦加剧。
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⽽⼩盘对⼩飞也是⼀种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障(⽐如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘)，⽽且⼩盘和⼩飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。
所以⾼速应该是⼤盘对⼩飞，⽽爬坡最轻也应该是⼩盘对⼤飞，这样才是⽐较正确的变速使⽤⽅法。
另外⼭地车的22⽛最⼩盘其实是使⽤频率最低的⼀个零件，这个⼩盘的主要⽤处之⼀是防⽌链条的在第⼆层剧烈颠簸时直接掉落，⽽使⽤22⽛⼩盘对⼤飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以⼭地车变速要尽量避免使⽤到这⼀层，只有在超级陡坡的时候才会少量⽤到，并且⼀但⽤到这层的时候就⼀定要注意蹬踏的圆滑，否则反⽽很难攀登陡坡。
其实爬坡使⽤的最终档位还是要根据使⽤选⼿⾃⾝特点来进⾏调整的。⼀般来说，频率型的偏⼩传动⽐，⼒量型的偏⼤传动⽐，当然也有例外的⽤法，⽐如你的频率和⼒量都很好时，那如果要冲速度甩⼈，那攻击的时候⽤偏⼤的传动⽐，⼼率不容易⼀下提升太快，⽽过⼈⼀阶段后再调整。(当然没过⼈如果发现⼼率跑太⾼，你就要将节奏和速度都降下来了)
⽽选⼿也要根据⾃⼰⾝体构造来调整，⽐如瘦的⼈，通常这种⼈能⽐胖的⼈更有耐⼒，节奏也快，但是缺乏爆发⼒，太⼤传动⽐去硬拼⼒量时，很吃亏。⽽胖的⼈也是，肌⾁⼤，踩踏⼒量肯定⼤，如果硬学别⼈⾼节奏踩踏反⽽乳酸量上升很快，⼼率也会容易快速拉⾼，对持续速度没有好处。
通常爬坡，脂肪⽐越低的选⼿越有优势，这相当于⾃⾝负重更低，别⼈减车重时，你减脂肪⽐，所达成的效果是⼀样的。
⽽爬坡最关键的是多练，轻量加刚性器材虽然对爬坡速度有溢，但是多训练才是提升幅度最⼤的，爬坡中程即使调整，
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⽽爬坡最关键的是多练，轻量加刚性器材虽然对爬坡速度有溢，但是多训练才是提升幅度最⼤的，爬坡中程即使调整，你的⼼肺⼯作状态也远强于平地，训练中注意科学的训练，初期强度不宜太⼤，否则会练怕，以⼀个⼩强度逐渐开始，但是坚持不懈，逐渐拉⼤强度，这样提升的效果要远⽐短时间⾼强度来得更好也更容易坚持。
爬坡可以将你的肺练⼤，将⼼脏变得更有⼒更⼤，也能最快速的降低脂肪⽐，但是持续的爬坡训练也是让乳酸堆积最厉害的，所以顺序渐进的加⾼强度且坚持不懈⾮常重要。
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