这两年，TOD轨道交通上盖项⽬异常红⽕，尽管此类项⽬⼟地出让⾦总额通常⼗分巨⼤，且要求条件复杂，但仍然挡不住很多房企对此趋之若鹜。
综合起来，⼤概是因为两⽅⾯原因：
其⼀，因为涉及到TOD项⽬，很多⼈第⼀印象即是便捷的轨道交通优势、密集的⼈流物流、上涨的房价等；
以上因素意味着宣传素材天⽣⾃带，更不⽤担⼼销售去化的市场风险，理应是可拿尽拿。
其⼆，因为TOD上盖设计及建设过程具有较强的轨道专业性，⽬的主要⽤于轨道车辆的维保及停车，因此此类地块往往⾯积巨⼤，且易于设置排他条件； 以此实现定向出让、底价拿地，即留给公司股东良好的未来销售预期，⼜让投资⼈员更轻易能完成业绩指标，简直是房企的不⼆之选。 然⽽，⼤多数⼈只看到TOD项⽬的⼴阔的美好未来，却忽略了其中⼤⼤⼩⼩的存在问题。
有不少企业在获取TOD项⽬后转⼊⽅案设计阶段才发现⼀些难以解决的问题，由此陷⼊“坑底”，更差情况，甚⾄是直接将城市公司拉⼊漩涡。
01
那TOD项⽬到底是什么样的存在？研判TOD项⽬需要注意哪些东西？
咱们来⼀⼀分析：
传统TOD项⽬⼴义包含两种⼤类型：站点上盖项⽬和车辆段上盖项⽬，其中的车辆段上盖项⽬⼜包含停车场上盖项⽬、车辆段上盖项⽬。 当然，这⾥的轨道交通并不限于地铁，常规的轻轨、有轨电车甚⾄⾼铁都存在上述的两⼤类型的站点上盖项⽬的机会。 电动钢丝刷
咱们以常规的地铁轨道TOD项⽬作解析。
在此之前，有个前提需要明确了解。
由于地铁具有⼤基建中重要的公建性质，对地⽅经济具有极⼤的促进作⽤，因此其建设资⾦主要来⾃于地⽅财政收⼊，在财政分摊上由省市按照财政能⼒对建设资⾦进⾏分摊。
这⾥需要明确⼀下，对于地铁建设资⾦的财政划拨，在财政资⾦⽤途上按照“专款专⽤”被严格监管，定期审计。
然⽽由于投资巨⼤，成本回收周期往往达到10年以上，因此财政⽀撑只能解决核⼼线路的建设。
若地铁线路短期内不能实现“报审发改委时的经济及社会效益”，那想进⼀步⼤规模扩展其他线路，那就将遇到财政资⾦不⾜、地⽅政府⾃⾏解决的尴尬局⾯。
因此，通过TOD项⽬开发融资的模式孕运⽽⽣，这其实明确给TOD项⽬确定了根本属性：为地铁建设筹集资⾦。
02
理解了前提，分析就容易了。
上述两⼤类型区分来看：
1、站点上盖项⽬
在地铁公司内部称为“场站综合体”项⽬，顾名思义，即以地铁站点为核⼼延伸的场地，特点是占地⼩，建设规模⼩，围绕站点做⽂章。
在地铁公司内部的定位上，由于地铁站点⾃带流量、地铁噪⾳及震动等属性，站点上盖⼟地往往在其“出⽣”阶段就确定了其业态性质。
也即“综合体”，商业办公占⽐较⾼的综合性物业，简⽽⾔之就是居住体验不佳，不适合做纯住宅。
好在站点TOD规模较⼩，⼯程结构相对简单，⾃然在其站点周边⼟地开发难度相对较⼩。
没排他性，商办⽐例⾼，技术可达性没有门槛，⾃然⽆法成为各⼤房企重点菜单。
何况还得公开招拍挂抢，前期需要与地铁共同完成设计⽅案，着实不是肥⾁之选。
但就可⾏性分析⽽⾔，仍然⾸先需要了解核⼼⼏点：
第⼀，地铁站地下⼯程结构特殊，常有额外新增成本。
⾸先，站点底下是镂空结构，站点地⾯建设⾼层物业时，⽅案设计及成本上需考虑与地下结构的承重转换；
其次，站点出于消防需要，在地⾯建设通风井，因此预留通风井对于地上建筑布局产⽣影响外，⼀定程度上还存在噪⾳及景观的缺陷。
再次，若要协商在⼩区楼下设置站点，则站点及转换层结构成本都将随着站点深度和长度的增加⽽成本⼤幅增加，此部分成本地铁公司往往会转嫁给合作开发的房企⾝上。
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第⼆，价格、业态与销售的⽭盾。
地铁站周边物业，⼈流密集，噪⾳及私密性都是存在弊端的，若建住宅，定位上不能过于⾼端，毕竟⾼净值⼈开车远⽐坐地铁多，对居住环境要求更⾼；
若建商办，⾮核⼼区、规模过⼩的商办物业则销售存在较⼤压⼒，定价不宜过⾼。
然⽽别忘了，地铁公司及国⼟部门在⼟地出让时，对于地铁站点周边的⼟地价格预期必定⾼企。如此以来，若对项⽬分析不透彻，便极容易陷⼊左右两难的境地。
2、车辆段或停车场上盖项⽬
车辆段是为地铁列车的维修保养及⽇常监测的场地，停车场则为地铁停车处。
此类项⽬常规操作是在车辆段（或停车场）地⾯建设⼀个混凝⼟盖⼦，地铁公司内部称之为⿊地。
盖下及盖⼦两侧的地⾯正常⽤作地铁维保，成为⽩地。⼀般的车辆段项⽬，说的是在盖上⿊地进⾏房地产开发。
由于维保场地需满⾜多列地铁停车的要求，因此车辆段项⽬往往占地⾯积巨⼤，地处城市核⼼区位的特点，因此对于房企尤其具有吸引⼒。
同时，在车辆段上盖建设物业，消防安全是为第⼀位的考量因素，因此纯粹的盖上⼏乎⽆法满⾜建设⼤体量商场的条件，只能考虑⼩体量分散式低层商场；
基于盖上建筑与盖下承重的要求，上盖物业亦⽆法建设超⾼层的办公楼，这样，点状的住宅布局或沿街式商业，成为地铁车辆段上盖的最好也是唯⼆的选择。
听起来挺完美，但注意，车辆段上盖项⽬同样存在“不是所有房企想做就能做”重⼤弊端。可⾏性分析，就尤其重要了。
1) 盖⼦建设成本归属问题。
当前车辆段项⽬主要有两种，⼀种只有⽩地，地铁公司拉房企⼊伙，先建盖⼦，再建房⼦。
盖⼦由地铁公司设计，建设资⾦由开发商承担，优势是后续出让⼏乎可以直接定向获取，劣势是拿地资⾦峰值极⾼；
另⼀种则是地铁公司先建设完⿊地再拉房企⼊伙，此类优势是公开招拍挂，房企资⾦峰值可控；劣势则为⽆法定向获取。
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但统⼀的弊端都是⼟地价格⾼企，地铁公司拥有绝对话语权。
2) ⼟地出让问题。
车辆段上盖是在地铁公司原有车辆段⼟地上建设盖⼦，然后对上盖进⾏公开市场出让。
因此⽩地与⿊地的出让及资⾦归属是不同的两条线，若地铁公司未在前期与国⼟部门明确盖上盖下权属及出让⾦分成问题，则在出让之后项⽬动⼯时间将存在推迟的不确定性。
3) 盖上规划及施⼯问题。
出于地铁出⼊安全的要求，车辆段盖上往往只预留两⾄三条车道⽤于车流进出。
且因地铁维保设备的⾼度不同，盖⼦⾼度存在8-14⽶不等的⾼差，因此在进⾏盖上住宅规划时，需提前通盘考虑布局、建筑⾼度及车⾏动线。
若规划考虑⽋缺，则容易地拍下来了，发现盖上消防、动线及视野阻挡程度很可能受制于盖⼦固定结构⽽⽆法施⼯。
4) 最最重要的坑：盖⼦已建成的车辆段上盖项⽬，盖下结构早已固定，盖上建筑承重能⼒、承重墙位
置、地基主梁都可能都已经被固定死，造成盖上住宅⽆法按照拿地测算中预估的户型和房型进⾏调整。
dr探测器这将是最⼤最严重的风险。
本来拿地前营销定位超⾼层、全采光、⾼端⼤户型，结果拿地之后发现只能做低层、⿊厕、⼩户型、低端产品，这是花再多成本都⽆法纠正的错误。
即使在盖下重新设置转换层增加承重，房⼦可以建⾼⼀些，但盖上户型结构依然⽆法改。
因此在获取TOD项⽬，⼀定得需要投资部门联合设计、⼯程、成本多部门共同长时间与地铁公司进⾏⾜够的沟通讨论。
03
生物三节律
基于篇幅，实在是⽆法⼀次性说完，其实对于TOD项⽬的实际开发建设中，存在⼤量的需要前期进⾏详尽分析的细节要素。
如对于车辆段中的咽喉出车处，因其需满⾜地铁安全快速出车的要求，咽喉区下部的⽀撑梁柱是整个盖⼦中最少的。
因此承重最薄弱，⼀般来说只能建设别墅及⼩⾼层。
⽽对于地铁维保正上盖，最容易受到地铁出车噪⾳及振动的影响；
对于盖上只有两三个的出⼝，盖上建筑在施⼯过程中，对于施⼯动线的考虑极为重要，若考虑不周，可能造成部分建筑施⼯道路必须通过已销售完成的建成区，这将极⼤影响早期的已购房⼊住的客户。
施⼯道路必须通过已销售完成的建成区，这将极⼤影响早期的已购房⼊住的客户。
岩心箱林林总总，⽬的依然是要求房企各部门在获取TOD项⽬前需协同配合，深⼊分析其开发建设可⾏性。
特别是投资部门，直接担负着拿地后能否按测算结果获取利润的问题。
本⽂原意，是想通过部分重要的因素分析，阐述“TOD项⽬不是随便⼀个房企就能拿的项⽬”这个核⼼概念。
希望以⼩见⼤，抛砖引⽟，能给各位投资⼈及房企决策⼈员⼀个可⾏的参考。
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求翻牌
运营做好了是“军师”，做不好，你就是⼀资料员~
讲真，房企严重缺钱的后遗症，才是圈内最担⼼的地⽅。
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